Кто в курсе в какой литературе есть подробные описания этой машины?

Опыт эксплуатации на Прибалтийской железной дороге электропоездов ЭР2, у которых на основании проектно-конструкторских и научно-исследовательских работ, проведённых Рижским филиалом Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения, Прибалтийской дорогой и Таллиннским электротехническим заводом им. М.И. Калинина, резисторно-контакторный
пуск был заменён плавным тиристорно-импульсным, дал положительные результаты. Электропоезда ЭР2 с тиристорно-импульсным пуском, получившие обозначение ЭР2И
(импульсные), эксплуатировались на дороге с 1972 г. Чтобы создать промышленные образцы импульсных преобразователей и получить возможность их применения при модернизации электропоездов ЭР2, было принято решение о выпуске партии электропоездов с импульсным пуском вагоностроительным и электротехническим заводами.
Для этих электропоездов Таллиннский завод спроектировал новые тиристорно-импульсные преобразователи.
Одновременно Рижский электромашиностроительный завод несколько изменил изоляциюполюсов тяговых электродвигателей УРТ-110Б, повысив их теплостойкость за счёт применения изоляции класса F; при этом электродвигатель получил наименование 1.ДТ-006.

В сентябре 1976 г. РВЗ выпустил электропоезд ЭР12-6001 с тиристорно-импульсными преобразователями (заводское обозначение 62-251).
Электропоезд ЭР12-6001
Для этого поезда использованы механическая часть, тяговые электродвигатели (с указанными выше изменениями), вспомогательные машины и тормозное оборудование электропоезда ЭР2.
Вместо пусковых резисторов и силового контроллера (группового переключателя) на моторных вагонах установлены двухфазные тиристорно-импульсные преобразователи ТИП-1320/3У, в которых использовались быстродействующие таблеточные тиристоры ТБ-320, ТБ-400 и диоды
84-400. Вентили охлаждались потоком набегающего воздуха при движении поезда, как на электропоездах ЭР9Е . Преобразователь рассчитан на номинальное напряжение 3.000 В и пусковой ток 2 х 220 А; при регулировании поддерживалась постоянная частота 400 Гц (широтно-импульсное регулирование). С помощью этих преобразователей осуществлялось
плавное регулирование напряжения на зажимах двух постоянно включённых последовательно тяговых электродвигателей в пределах от 5 до 95% от напряжения в контактной сети, плавное регулирование возбуждения электродвигателей от 100 до 50% и изменение при помощи
авторежимного устройства пускового тока в зависимости от загрузки вагона. Плавное повышение напряжения при разгоне электропоезда ЭР12 позволило поднять уставку пускового тока со 190 А (как у электропоезда ЭР2) до 220 А, т.е. увеличить ускорение. Предусматривалось регулирование
пускового тока машинистом. На головных вагонах электропоезда ЭР12 установлены контроллеры машиниста 1.КУ-027.
Применение другого электрического оборудования на моторном вагоне увеличило его массу до 56,5 т; статический прогиб рессорного подвешивания при этом составил 90,8 мм.
В 1978 г. на экспериментальном кольце ВНИИЖТа были проведены тягово-энергетические испытания электропоезда ЭР12. На расчётном трёхкилометровом перегоне техническая скорость
при пути разгона 1,5 км составила 69 км/ч, среднее ускорение от момента трогания до выхода на автоматическую характеристику достигало 0,71 м/с2 против 0,57 м/с2 у электропоезда ЭР2; расход электроэнергии был меньше на 8,5-10% по сравнению с электропоездом ЭР2 при технической скорости 60-65 км/ч. Опытная эксплуатация электропоезда ЭР12 проходила на пригородном участке Таллина. В 1981 г. РВЗ изготовил ещё 5 моторных, 4 головных и 2 прицепных промежуточных вагона, из которых вместе с вагонами первого поезда были сформированы три шестивагонных состава (№№ 6001-6003) с тремя моторными вагонами в каждом.