Его резать пора, а не ремонтировать.

Да уж, срок до 2020 года, но денег в заводской ремонт ввалить это совсем не мешает. Зато номерную доску как надо восстановили, в Бронке смотреться хорошо будет.

Хорошо приметили :) Ну я думаю, что года на 3-4 его отремонтировали, после прям с поезда снимут и в резку :)

Зря ты так думаешь, Глеб! Я более соглашусь с Владиком и Антоном. Я не раз приводил примеры когда локомотив проходил СР или КР, потом либо пару месяцев отработал, либо постоял на базе запаса и ушёл в утилизацию и даже ни одного км не отработал после ремонта. Тут тоже не более чем "освоение средств выделенных на ремонт". Чуть менее годика покатается и всё. Намного поздние ВЛ10, 10У и 11 уходят под нож, а 49-летнему электровозу делают ремонт. Тут скорее всего дело только в том что есть ПСС, и его отсутствие у более новых машин.

Ладно б какой-нибудь "последний ТР-3", но СР. Мдэ, воистину богатая деньгами, но не мозгами контора

И в чем проблема? Станет через год донором минимум для 3 - 4 локомотивов. Кузов пойдет на металлолом, остальное - в ремфонд. Тем более, что большинство узлов имеют ревизию до следующего ТР-3, т.е. примерно на 300 тыс. км пробега. Тысяч 50 локомотив пробегает до списания, а дальше узлы прослужат еще долго на других машинах.
Там еще хрен знает как он оформлен, может у него в паспорте 1972 год стоит. Запросто.

Ну хоть так

Цитата (Владик, 07.07.2019):
> Его резать пора, а не ремонтировать.

Согласен на все 100%

Товарищи, ну зачем так жестоко, кругляша и списывать...

Цитата (Губин Александр, 07.07.2019):
> И в чем проблема? Станет через год донором минимум для 3 - 4 локомотивов. Кузов пойдет на металлолом, остальное - в ремфонд. Тем более, что большинство узлов имеют ревизию до следующего ТР-3, т.е. примерно на 300 тыс. км пробега. Тысяч 50 локомотив пробегает до списания, а дальше узлы прослужат еще долго на других машинах.
> Там еще хрен знает как он оформлен, может у него в паспорте 1972 год стоит. Запросто.

А может его готовят к перебивке или кузов ещё достатрчно крепкий.

Наподобие - https://trainpix.org/photo/181500/ ?

Цитата (Владик, 07.07.2019):
> Его резать пора, а не ремонтировать.

С чего такой негатив к машине? Эти старички ещё дадут фору любой современной машине, которая напичкана по самые не балуй.

Нет никакого негатива к машине, а есть максималтный срок эксплуатации 50 лет! И нормальный владелец техники (к РЖД это никакого отношения не имеет) не будет делать дорогостоящий ремонт электровозу, который через 10 месяцев должен быть отставлен. Это если логически рассуждать. То, что любой ВЛ10 лучше любого своего последователя в плане надёжности, простоты схемы удобства управления и расхода энергии это так же понятно. ВЛ80К находяшиеся в том же возрасте что-то на ремонт не погнали, а списали - они то чем хуже? У них одни только приемущества по сравнению с ВЛ80Т и С!

Простота и надёжность понятно, но почему бы при ПСС/усиленном КР не улучшить эргономику. И это я не о безысходных прожектах имени Челябинского завода, а вменяемых, например Екатеринбург, который делал из ВЛ11 почти Синару - https://trainpix.org/photo/74503/. В хему лезть необязательно, но почему бы пульт не сделать хотя бы?

Толян процедура ПСС или как ты его называешь усиленного КР уже почти 5 лет как отменена в связи с вступлением в силу ТР/ТС 001/2011. Согласно этому документу теперь можно проводить только обычные КР локомотивам, у которых не истёк срок службы. Далее КР локомотивам у которых есть ПСС, но не более срока действия ПСС. Или 3-е это модернизация с продлением срока службы, по теперь только с обязательным подтверждением соответствия требованиям ТР/ТС модернизируемого объекта - то есть сертификацией или декларированием. В кратце сказать модернизация через с последующими испытаниями. Это то, что делали с ЧС2-ЧС2К, ВЛ10, ВЛ80, 2ТЭ10 и т.д. Запрет который установился на ПСС локомотивам был введён в первую благодаря долгому и упорному "нытью" локомотивостроительных заводов с многочисленными жалобами на то что их дерьмо (современные инновационные локомотивы) ни кто не покупал. Так как во время активной модернизации локомотивов с ПСС РЖД поняли что это на то время гораздо лучший вариант, чем закупать новые локомотивы за бешеные деньги. В этой связи можно сказать что в период с 1995 по 2005 локомотивостроительные заводы практически стояли (выпуская от силы 15-20% локомотивов от своих мощностей). Потом появилось ТМХ, которму такой расклад производства на заводах не понравился, потом схемы по выкачке из РЖД денег по перепродаже локомотива от завода изготовителя заказчику. И чтобы этих денег было больше все ПСС запретили. А аппетит, как известно, приходит во время еды, денег хочется больше и сейчас лезут к частникам с желанием запретить и там все ПСС и отменить их тем локомотивам, которые его имеют. Делается это в надежде на то, что "недальновидные" рационализаторы надеются на то, что отставля все локомотивы, кто-то вдруг у них (ТМХ или СТМ) станет массово покупать тепловозы - денег то у промышленных предприятий не особо. Так вся промышоенность и мигом встать может. Кто понимает эту ситуацию старается как можно дальше вступление в действие этого запрета для промышленности отодвинуть.

Далее все эти модернизации это по сути чушь с коренной переработкой схемы и узлов локомотивов (беру магистральные). В статье профессора В.Г. Игина "Энергоэффективность в зеркале статистики" есть данные по экономии - из статьи: 3ТЭ10УК с 5Д49 экономит 1,2% топлива по сравнению с 3ТЭ10М на 10Д100! И зачем нужна тогда эта модернизация - чуть облегчить условия ремонта? Сила тяги тепловоза осталась на том же уровне...
В нынешнее время с грузовыми тепловозами/электровозами идёт интенсивное обновление, неплохо идут дела с пассажирскими тепловозами. Но вот если бы не появление самого неэнергоэффективного ЭП20, то с постепенным уходом пока в запас восьмиосных ЧС7 и ЧС8 и их заменой на ЭП2К и ЭП1М эксплуатация показала - что не могут эти электровозы заменить мощные 8-осные машины на направлениях с жёстким ходом и тяжёлым профилем пути. Вместо того, чтобы просто дальше продолжать делать КР тем же ЧС7 и ЧС8 ДТ теперь стоит перед вопросом - что делать с этими 8-осными ЧСами? Надо городить какую-то модернизацию, так как отечесивенная промышленность мощного пассажирского односистемного электровоза создать не может. ЭП20 на всех не хватит, эксплуатировать двухсистемную машину на протяжённых участках одного рода тока также неэффективно. Да и уже как говорили ЭП20 работают только благодаря работе сервисного центра и его контроле за ними, в его отсутствии смело можно сказать, что полпарка стояло бы под забором. В ТЧ-1 М-Курская пытали запрячь ЭП2К в ускоренные на Белгород, в итоге +15-17 минут даже с 10-12-ю вагонами на не супер сложном профиле, по сравнению с ЧС7. Чем закончились испытания ЭП1М-685 на БЧ, так же не с очень сложным профилем с относительно небольшим составом тоже известно, вспоминать не будем - вкратце: не держит график...

Цитата (Ваня 543, 08.07.2019):
> Чем закончились испытания ЭП1М-685 на БЧ, так же не с очень сложным профилем с относительно небольшим составом тоже известно, вспоминать не будем - вкратце: не держит график...

Интересно, а почему здесь:

https://www.trainpix.org/photo/248444/

держит график под ЭП20. От МинВод до Рязани среднемаршрутная скорость 81 км/ч, треть перегонов под 140 км/ч. И профиль на участке Ростов - Лиски куда тяжелее белорусских холмиков. Вес поезда - 1159 т. (1030 т 15 вагонов двухэтажного поезда и 129 т. весит ЭП20).

Цитата (Ваня 543, 08.07.2019):
> Но вот если бы не появление самого неэнергоэффективного ЭП20, то с постепенным уходом пока в запас восьмиосных ЧС7 и ЧС8

По сравнению с ЭП2к - да, по сравнению с ЧС7 и ЧС8 локомотив ЭП20 жрет куда меньше э/э. По сравнению с ЭП1м - вопрос сложный: до 110 км/ч - на 2 - 5 % больше, от 110 до 140 км/ч - на 3 - 12% меньше. Цифры приведены для ЭП20 с исполнением на 160 км/ч.

Цитата (Ваня 543, 08.07.2019):
> В ТЧ-1 М-Курская пытали запрячь ЭП2К в ускоренные на Белгород, в итоге +15-17 минут даже с 10-12-ю вагонами на не супер сложном профиле, по сравнению с ЧС7.

В настоящее время ЭП2к ходит с поездом 81/82 СПб - Белгород (среднемаршрутная скорость - 88 км/ч, скорость на участке Москва - Курск - 99 км/ч).

Саша фото что по ссылке ещё раз илюстрирует о том, что скорости движения поездов ни какие - конкретно с приведённым по ссылке поездом и не только с ним. Вы также не забывайте ещё о подвагонных генераторах, которые дают 80% сопротивления движению поезда - они отсутствуют на данных вагонах. Если поезд едет на ЭП20 это не значит что у него супер жёсткий график! Один ЭП20 едет с Невским, другие со Стрижами, есть шустрые Воронежские поезда. А остальные то что - просто едут под ЭП20. Теже 102-й и 104-й раньше на 40 минут быстрее в ходу были ездили под чем угодно - ЧС2К или ЧС7 на постоянке и ЧС4Т, ЧС8 или ЭП1М на переменке. Сейчас прицепили ЭП20 и в итоге + 40 минут хода. Так что ЭП20 в голове не показатель что каждый поезд под ним имеет очень жёсткий ход. У Белорусских поездов, следующих по главному ходу, среднемаршрутная скорость близка к 100 км/час.
ЭП20 имеют перерасход ещё и по той причине чтр из 19-ти машин на 200 км/час, ежедневно с поездами на такие скорости движения работает 6-7 электровозов. ЭП20 пережигают 25% по сравнению с ЭП2К, 5-7% по сравнению с ЧС7 и ЧС8 соответсвенно и 4% по сравнению с ЭП1М.
На белорусском направлении средняя скорость начинается от 107 км/час...

Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> Теже 102-й и 104-й раньше на 40 минут быстрее в ходу были ездили под чем угодно - ЧС2К или ЧС7 на постоянке и ЧС4Т, ЧС8 или ЭП1М на переменке. Сейчас прицепили ЭП20 и в итоге + 40 минут хода.

У нас все ходы записаны.
104-й поезд без ЭП20 (2007 год):
http://www.rzdmsk.ru/t/moskva_kazanskaya_adler_104m.htm

С ЭП20 (2019 год):
https://www.tutu.ru/poezda/view_d.php?np=cb30f7


Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> У Белорусских поездов, следующих по главному ходу, среднемаршрутная скорость близка к 100 км/час.
Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> На белорусском направлении средняя скорость начинается от 107 км/час...

Будьте добры номера поездов, их схемы и вес. У меня есть служебки Мск и БЧ за этот год. Я там такого не нашел.

Саша зачем вы кидаете время в ходу 104-го за 2007 год с заездом в Мичуринск-Уральский? Речь шла о времени хода 102 и 104 поезда когда 104-й вслед за 102-м стал ездить прямо через Воронежский. Время хода 102-го в период с 2008 по 2015 составляло 23:20-23:25. Сейчас, как вы правильно пишете, действительно на 37-32 минуты медленне. (Почти на 40 как я говорил) так вот в то время только поехали на ЭП10 (с лета 2006 года) и график у этих поездов был такой, что его держал любой из вышеперичисленных электровозов, сейчас с ЭП20+более чем полчаса.

По Белорусским поездам можно глянуть к примеру 3/7 и 27 до Минска. Они в среднем по 14 вагонов. 9/10 брать не будем там 4-5 вагонов. Ну и Стриж тоже, там вагонов много, а всего 420 т массы поезда. Учтём ещё то, что сейчас реконструкция большая от Москвы до Одинцово - в связи с чем время в ходу до Вязьмы у ускоренных поездов в среднем 2:40, в то время как до этого было 2:15-2:20 - нужно глянуть служебку за 2015-2016 года. Было время 13-й на РИЦ200 ходил за 2:11 до Вязьмы - посчитайте среднюю скорость с составом в 12-14 вагонов. Сделаем скидку на то, что они безгенераторные! Ещё раз обращаю ваше, Саша, внимание - что один из основных параметров для сопротивления движения, а не масса поезда.

Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> По Белорусским поездам можно глянуть к примеру 3/7 и 27 до Минска. Они в среднем по 14 вагонов.

11 вагонов 7/8 и 13 вагонов 3/4.

> Саша зачем вы кидаете время в ходу 104-го за 2007 год с заездом в Мичуринск-Уральский? Речь шла о времени хода 102 и 104 поезда когда 104-й вслед за 102-м стал ездить прямо через Воронежский. Время хода 102-го в период с 2008 по 2015 составляло 23:20-23:25. Сейчас, как вы правильно пишете, действительно на 37-32 минуты медленне. (Почти на 40 как я говорил) так вот в то время только поехали на ЭП10 (с лета 2006 года) и график у этих поездов был такой, что его держал любой из вышеперичисленных электровозов, сейчас с ЭП20+более чем полчаса.

2013 год (пошли ЭП20):
https://ria.ru/20131203/981626869.html

2016 год:
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCT...&id=293031

На 2014-2015 годы.

102 https://ibb.co/g7y12P5

104 https://ibb.co/GVBKBHL

Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> в то время как до этого было 2:15-2:20 - нужно глянуть служебку за 2015-2016 года.

У меня есть служебка БЧ 2015-16 года: минимальное время хода - Москва - Прага - 2.26. Средняя скорость 99 км/ч.

Посмотрите теперь участок: Вязьма-Смоленск - для поездов того же года - какая там уже средняя скорость движения?

Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> ЭП20 пережигают 25% по сравнению с ЭП2К, 5-7% по сравнению с ЧС7 и ЧС8 соответсвенно и 4% по сравнению с ЭП1М.

Значит ли это, что ЧС8 на 3% экономичнее ЭП1М?

У Белорусского хода есть неоспоримый плюс: минимально необходиоме количество станций, к примеру в 2 раза меньшее на 243 км до Вязьмы, чем на 198 км до Рязани. Этим и экономится время хода. С Сашей мы уже как-то обсуждали целесообразность проследования поездов через Рязань-2 по Павловской кривой со скоростью 40-50 км/час. В то время как можно было бы свернуть по грузовым путям и проезжать Рязань-2 вообще мимо и выезжать на главных ход по блок-посту 204 км. Стрелки по прямому направлению по блок-посту как раз прямо с грузового обхода. Ехать 80 км/час всяко быстрее, чем 40. А под пропуск пассажирских можно было бы и по грузовому обходу и до 100-120 км/час поднять. Так же как и по Отрожке эти сьезды которые всю жизнь были 40 км/час, хорошо, что сейчас хоть капельку подняли, как и скорость по всей станции Грязи:) Всю жизнь Ю-В была грузовой дорогой и не надо было там мешать грузу ездить...

Цитата (xxil, 09.07.2019):
> Значит ли это, что ЧС8 на 3% экономичнее ЭП1М?

конечно это не так, на ЮВ у ЭП1М на равнинных участках на 4 - 7 % меньше расход энергии, чем у ЧС4т, на тяжелопрофильных до 21%. Про ЧС8 я вообще молчу, их с 2010 года не рекомендовали использовать из-за очень большого расхода э/э, катались они по ЮВжд с 2011 по 2013 год в основном летом с допами.

Цитата (xxil, 09.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> > ЭП20 пережигают 25% по сравнению с ЭП2К, 5-7% по сравнению с ЧС7 и ЧС8 соответсвенно и 4% по сравнению с ЭП1М.
>
> Значит ли это, что ЧС8 на 3% экономичнее ЭП1М?

Нет это значит что ЧС8 имеют перерасход энергии на 3% по сравнению с ЭП1М.
У ЧС8 в отличие от ЭП1М МВ работают 10% от всего времени движения электровоза и то не всегда даже на половину производительности. После разгона на ЧС8 для поддержания практичнски любого веса поезда в любой подъём грамотные машинисты обычно отключают секцию и едут на одной секции. Согласитесь расход энергии 4-мя ТЭД и 10% работа МВ за время поездки и расход энергии 6-ю ТЭД ЭП1М и 100% за всю поездку включённые МВ дают примерно такой результ. МВ включённые всю дорогу на полную мощность потребляют 7-8% энергии от общего расхода на тягу.

Немного о статье , затронутой пользователем Ваня 543 «Энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики» доктором технических наук В.Н. Игиным.

Очень спорно утверждение его, о более высокой энергоэффективности давно используемых локомотивов в сравнении с вновь приобретаемыми. Во-первых и это главное, нет данных об удельном расходе ТЭР для сравниваемых серий локомотивов , работающих в одинаковых условиях, то есть на одном участке эксплуатации.

Представляете себе такую ситуацию: мы получили новые КМ и сконцентрировали их, к примеру, на дорогах Восточного полигона, где крутизна подъёмов достигает свыше 20% и , допустим , сравниваем с тепловозами 2ТЭ116 , работающими на участках Тюмень - Сургут и Астрахань- Волжский с легкими профилями путей. Естественно тепловозы постройки прошлого века более энергоэффективнее! Но тут сами видите - никакого чуда и не бывает!

Точно также если провести анализ по энергоэффективности локомотивов с одинаковыми весовыми нормами поездов с одинаковым профилем, в общем с одинаковыми значениями силы тяги в длительном режиме работы - то никаких чудес не будет: серийно выпускаемая новая техника по энергоэффективности превосходит имеющиеся образцы.

Детально можете почитать статью очень толкового инженера К.В. Явриянца в журнале «Локомотив» #2, 2017 год - страсти по энергоэффективности.

Опять академик электротехнических наук написал. На деле делается довольно просто: разные локомотивы ставятся под один и тот же поезд и смотрят результаты.

Обычно все эти выводы об экономичности/неэкономичности обычно делают на основании форм отчётности ТХО-1. А дальше, в зависимости от представлений исполнителя, это может быть сравнение удельных расходов во всех видах движения данного ТЧЭ, только в пассажирском, ну или с разбивкой по плечам работы бригад. Ничего более.

Извините, я что -то пропустил - академик электротехнических наук : это кто????? Это такая шутка ?

Цитата (M.Ivanov, 09.07.2019):
> Обычно все эти выводы об экономичности/неэкономичности обычно делают на основании форм отчётности ТХО-1.
ТХО-125 (бывшие ТХО-1 + ТХО-2 + ТХО-5). Но это для всего депо в целом.


Цитата (v_gildenberg, 10.07.2019):
> Извините, я что -то пропустил - академик электротехнических наук : это кто????? Это такая шутка ?
Типа шутка. Было уже под одной фотографией. Но под какой именно уже не вспомню.

Цитата (v_gildenberg, 10.07.2019):
> Извините, я что -то пропустил - академик электротехнических наук : это кто????? Это такая шутка ?

https://trainpix.org/photo/250567/#622477

Цитата (v_gildenberg, 09.07.2019):
> Немного о статье , затронутой пользователем Ваня 543 «Энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики» доктором технических наук В.Н. Игиным.
>
> Очень спорно утверждение его, о более высокой энергоэффективности давно используемых локомотивов в сравнении с вновь приобретаемыми. Во-первых и это главное, нет данных об удельном расходе ТЭР для сравниваемых серий локомотивов , работающих в одинаковых условиях, то есть на одном участке эксплуатации.
>
> Представляете себе такую ситуацию: мы получили новые КМ и сконцентрировали их, к примеру, на дорогах Восточного полигона, где крутизна подъёмов достигает свыше 20% и , допустим , сравниваем с тепловозами 2ТЭ116 , работающими на участках Тюмень - Сургут и Астрахань- Волжский с легкими профилями путей. Естественно тепловозы постройки прошлого века более энергоэффективнее! Но тут сами видите - никакого чуда и не бывает!
>
> Точно также если провести анализ по энергоэффективности локомотивов с одинаковыми весовыми нормами поездов с одинаковым профилем, в общем с одинаковыми значениями силы тяги в длительном режиме работы - то никаких чудес не будет: серийно выпускаемая новая техника по энергоэффективности превосходит имеющиеся образцы.
>
> Детально можете почитать статью очень толкового инженера К.В. Явриянца в журнале «Локомотив» #2, 2017 год - страсти по энергоэффективности.

По первому абзацу:

Сравниваются именно работающие в одном графике с поездами определённой массы (а она кроме праздников у пассажирских к примеру одна) разные серии локомотивов.
К примеру расскажу Вам следующее - для сравнения удельного расхода ЭЭ электровозами ЭП2К и ЧС7 я попросил людей, имеющих статистику выписать какой когда электровоз ездил на протяжении месяца с одним и тем же поездом с равным числом вагонов. И сравнивал между собой данные по расходу энергии. Так вот даже с одним и тем же составом один и тот же электровоз может иметь расход отличающийся до 20% на что помимо таких факторов, как погодные условия, количество предупреждений и езда по удалению или нет влияет такой фактор как манера ведения поезда машинистом или езда на автоведении (которая кстати ни как положительно на экономию не влияет). С нынешними устоями компании РЖД (нормы урезанны больше не куда) экономией энергии 90% машинистов не занимается вообще, так как установленные нормы заканчиваются на 50-60% пути. С такими показателями ни какой экономии быть не может. Также экономия зависит от того как теплотехник на взгляд прикинул нормы (бывают случаи когда на разные поезда следующие одним графиком норма кардинально отличается друг от друга) далее теплотехник вообще не в курсе из каких вагонов (генераторных или без генераторных сформирован состав) Удельное сопротивление движения для 2-х этажных вагонов вообще до сих пор ни кто не выщитывал и опытным путём не определял. С таким "подходом" к экономии энергии ни кто из машинистов особо не морочится с экономией. Те, кто морочатся, обычно экономят и прилично - так как они знают с какими поездами можно сжкономить, а с какими поездами норма урезанна - там берётся приказ на нагон и израсходованная энергия списывается. Если идёт езда по обороту, то можно побольше энергии списать в одну сторону на приказ в итоге будет экономия в обратную сторону. Далее практически любой машинист знает как отключить счётчик одной из секций или оба всего электровоза в целом, тем самым расход энергии будет = 0. Но это привлечёт внимаеие теплотехников. Поэтому так не делают. Далее: машинисту не платят за сэкономленную энергию более 10% от нормы, поэтому смысла экономить больге нет, хотя с определёнными поездами имеется возможность довести эти показатели до 25%.
Локомотивы новые и старые сравниваются как раз на одних и тех же участках работы.
По третьему обзацу не понял совершенно: на основании чего у Вас такие выводы? Просто прикинули или являетесь фанатом новой техники?

Цитата (Губин Александр, 09.07.2019):
> Опять академик электротехнических наук написал. На деле делается довольно просто: разные локомотивы ставятся под один и тот же поезд и смотрят результаты.

Саша по этому поводу прочитайте внимательно первый комментарий. Там я обьяснил, что даже с локомотивом одной серии расход энергии модет отличаться до 20% в зависимости от условий пропуска по участку.

Цитата (Ваня 543, 10.07.2019):

> К примеру расскажу Вам следующее - для сравнения удельного расхода ЭЭ электровозами ЭП2К и ЧС7 я попросил людей, имеющих статистику выписать какой когда электровоз ездил на протяжении месяца с одним и тем же поездом с равным числом вагонов. И сравнивал между собой данные по расходу энергии. Так вот даже с одним и тем же составом один и тот же электровоз может иметь расход отличающийся до 20% ......, хотя с определёнными поездами имеется возможность довести эти показатели до 25%.

Сократил для удобства цитирования . Опять-таки я не локомотивщик , больше интересуюсь организацией , нормированием , симулированием и отплатой труда, в том числе и л/бригад. Сразу скажу - Вы пишите сначала про одинаковые условия эксплуатации: один и тот же состав , с одним и тем же числом вагонов (одинаковый по весу) , и тут же оговариваетесь «...погодные условия , количество предупреждений , манера веления машинистом и езда на автоведении ...». Ну и где вы с файлом расшифровки поездки можете 100% утверждать, что все запрашиваемые Вами поездки- были бы идентичны ?! Вы опять таки если работаете в РЖД, то знаете, что на каждое явление есть свой нормативный документ. Есть такой документ , утверждённый вице-президентом В.А. Гапановичем #512 от 26 декабря 2014 года. Методика анализа и прогнозирования расхода ТЭР на тягу поездов . Там все эти нюансы прописаны от и до. И про автоведение, и про манеру езды , и погодные условия , и про скоростной режим . Если б Вы проводили анализ , то могли бы для начала ознакомится с ним. Кроме того, теплотехники, насколько я могу судить по хорошему не такие плохие люди в локомотивном хозяйстве . По учету расхода ТЭР можно сделать вывод о квалификации машиниста, качества ремонта , соответствия весовых норм и прочего . Опять - таки, это мой взгляд со стороны . А по профессору - претензия в основном такова: он взял серии локомотивов , общий расход ТЭР на тягу на каждую серию и вывел результат. Это не совсем корректно если посмотреть распределение парка по сети . Тем более, тот же ЭП20 он с вагонами и на ЧПК (там где в пассажирском движении 2ЭС4К) и на скоростных ходах на Новогород, Петербург. Уместно ли сравнивать с ним ЧС7 и ЧС8!? Вообще никак ! Тем более , у меня сильное подозрение на тех кто грешит на его повышенный расход энергии - по-моему , просто машинисты считают суммарный расход в т.ч. и на энергоснабжение состава , не отделяя от расхода на собственно тягу поезда и собственные нужды . Никакого уверен нет секрета !

На самом деле , энергоэффективность ведения состава поезда (назову это так) очень интересная вещь. На самом деле , ей интересно заниматься , но излишнее рвение на местах приводит к эффекту «как бы чего не вышло» и дергают машинистов . Хотя премия за экономию ресурсов безусловно должно быть для стимулирования машинистов!

Я вот всё читаю эти простынки с участием Дима Чех, Ваня, Губин и т.п.
где тоннами обмусоливается всевозможные электровозы, их агрегаты и т.п. Ребят не в обиду. но может на форум??? Ну правда. всё равно компания узкая, вы всё равно там будете в своём междусобойчике(что здесь. что там. без разницы) :) Вот уже есть первая ласточка https://www.thepix.club/t/varianty-na-te...?u=typhoon

Цитата (Ваня 543, 10.07.2019):
> Далее практически любой машинист знает как отключить счётчик одной из секций или оба всего электровоза в целом, тем самым расход энергии будет = 0.

Из своего опыта скажу, что на старых электровозах (ВЛ10, ВЛ15) для того, чтобы уложиться в норму даже на плече СПб - Бабаево (350 км) с любым поездом достаточно было отключить счётчик всего на 1...2 перегона. Пробовал отключать (на ВЛ10 перемычками, на ВЛ15 штатно) одну секцию при езде с лёгким поездом - расход остаётся такой же за счёт более длительной езды на реостатных позициях. А вообще, конечно, с учётом размеров премий за экономию (смешных) никто этим сейчас не заморачивается (и правильно делает).

Извините , задам дилетантский вопрос . А как сэкономить энергии на тягу поезда при отключении секции?! При разгоне однозначно экономии не будет . При поддержании скоростного режима ...разве что!? Ну и опять-таки: оптимум для 6-, 7-, 8-тысячников в зависимости от профиля пути будет, я считаю , находится в диапазоне 50-60 км/ч. В противном случае возрастёт расход энергии на тягу и на сопротивление движению, который вряд ли будет оправдан ... А для пассажирских обычного обращения я думаю будет достаточно 100-120 км/ч. И то на относительно прямом профиле . На горной местности будет достаточно 70-90.

У меня ещё один вопрос, зачем машинисту экономить электроенергию?

Для повышения зарплаты и премирования по итогам экономии за месяц. Проще говоря повышения своей зарплаты. К примеру в 2012-2014 годах у меня ежемесячно за экономию выходило 6-7 тыс.руб. у машиниста, который отключал секцию во время движения эта премия доходила до 10 тыс.руб. Оплата была примерно 900 руб за 1000 кВт/ч экономии.

На ЭП20 есть счётчики: отдельно переменного, постоянного тока, их суммарный и отдельно рекуперация и отопление поезда. Ни кто там ни чего не путает. Вы видимо пропустили тот момент, где я описывал особенности работы асинхронного привода на постоянном токе. Когда электровозы ЭП10 или ЭП20 ну и до кучи 2ЭС10 просто стоя генерируют своим звеном постоянного напряжения энергию в сеть при её просадке по напряжению ниже уровня напряжения этого промконтура электровоза. Короче говоря - электровоз стоит на месте, а счётчик крутится! Это не мистика это штатная работа электровоза с асинхронным приводом. Про то что Вы писали на счёт счётчиков тяги и отопления - это на переменнотоковых ЧСах (ЧС4, ЧС4Т и ЧС8) всё что "накрутило" по счётчику отопления поеда добавляется и в тягу. Так как обмотка счётчика отопления "висит" по схеме на одном магнитопроводе трансформатора. То есть истинная энергия тяги переменных ЧСов это тяга минус отопление.
По поводу отключения секции или тележки - применять этот метод для экономии энергии разумеется надо только после достижения электровозом максимально возможной скорости движения на полной схеме. Далее секция отключается и идет поддержание скорости движения на 4-х ТЭД с более высоким соединением или ступенью регулирования. Целесообразно применять такой прием только для составов малой или средней массы (6-13 вагонов) или безгенераторных вагонах.

Цитата (Typhoon, 10.07.2019):
> Я вот всё читаю эти простынки с участием Дима Чех, Ваня, Губин и т.п.

Поверьте , эти простыни читать интереснее , чем споры о том какая должна быть фотография . Тем более , споры тем острее, когда они рождаются спонтанно . Это и есть фишка данного сайта. Вспомните судьбу «Паровоза» . Как только споры вынесли на форум - он стал никому неинтересен . Ни фото, ни сам сайт.

Я конечно ЗА то что-бы ВЛ10 ещё ходили, но как то странно то они их режут, прям пачками, а щас ремонты делают им! Объясните почему так! Пожалуйста)