Один из самых свежеокрашенных в оранжевый цвет

Это интересно , значит недавно был ещё зелёный !)

Очень колоритная фотография. Нравится.))

60 лет - и как новый!

а чему там ломаться, еще 60 прослужит, а потом еще

Да действительно будет наверно работать и через 50 лет. У меня отец на ВЛ22М работал в Перми, положительно отзывался о этой серии.

Приятно видеть ветерана в работе! Но вот второй токоприёмник ему бы не помешал.

На снимке электровоз без рекуперации (три розетки на стойке межэлектровозного соединения, у электровозов с рекуперацией должно быть четыре розетки), с бункерами песочниц увеличенного объема - модернизация Куйбышевской ж.д., где эти электровозы эксплуатировались на полигонах значительной протяженности с непростым профилем пути.
Значительная часть электровозов ВЛ22М с начала выпуска на НЭВЗ была оборудована буксовыми подшипниками скольжения, позже на капитальных ремонтах их оборудовали роликовыми буксовыми подшипниками. На Приднепровской ж.д. эту модернизацию завершить не успели и оставшиеся электровозы ВЛ22М с буксовыми подшипниками скольжения передали на Свердловскую ж.д. при замене парка на ВЛ8 (вначале в депо Нижнеднепровск-Узел, а затем в депо Никополь, Кривой Рог и Запорожье 2).
У электровоза ВЛ22М на снимке один токоприемник снят (очевидно, в зап. части). Скорее всего, в условиях подъездного пути ЧМК достаточно одного токоприемника.

Работал на этой серии электровозов помощником в конце 70-х на сборных поездах (участки Запорожье-1 - Синельниково 1 и Запорожье - 1- Федоровка, Приднепровская ж.д.). Одни из самых простых и надежных электровозов в СССР. И если машина была на роликовых буксовых подшипниках - то не работа, а песня. После объединения в сплотки по системе "многих единиц" вывозных электровозов депо Запорожье 2 понятие критических весовых норм на участках обслуживания утратило силу (системы могли утащить поезд любого веса, вплоть до 6000 тонн - что само по себе в те времена мало где имело место быть). Да еще при отказе любой из машин сплотки практически всегда можно было доехать, пусть и с пониженной скоростью, до конца участка. При этом системы обслуживались машинистами "в одно лицо".
Затем парк электровозов ВЛ22М передали на Свердловскую ж.д., а из Мелитополя в Запорожье 2 пришли ВЛ8 (на которых там работают по сей день). Но при всех плюсах ВЛ8 не стали равноценной заменой ВЛ22М.

Добавлю, что тогда пригородные поезда в Запорожье были, естественно, из "егоровских" вагонов довоенной постройки.

В Запорожье электровозы ВЛ22М работали также с пригородными поездами на участках Запорожье - 1 - Синельниково - 1 и Запорожье 1- Мелитополь после их электрификации соответственно с 1965 и с 1968 г. до начала 70-х годов, когда их постепенно заменили на электропоезда СР3, поступившие с других дорог. При этом лично наблюдал, что в составах этих пригородных поездов вагоны были на винтовой стяжке, кроме головных и хвостовых. Это к официальному сроку замены на железных дорогах СССР винтовой стяжки на автосцепку СА-3 в 1957 г.
Также в Запорожье электровозы ВЛ22М длительное время использовались в качестве горочных "в одно лицо" на станциях Запорожье 1 и Запорожье 2.
Электровозы ВЛ22М на Приднепровской ж.д. также работали длительно в качестве толкачей "в одно лицо" на участках с тяжелым профилем пути (депо Днепропетровск и депо Синельниково 1).

CrazyWad я как раз в эту смену на нём работал

> У электровоза ВЛ22М на снимке один токоприемник снят (очевидно, в зап. части). Скорее всего, в условиях подъездного пути ЧМК достаточно одного токоприемника.

Причина более прозаическая. КС в отвратительном состоянии, поэтому очень много поломанных токоприёмников, запасных нет.