Хорошо!

Чего не ездит, ещё ж пару месяцев есть...

Он устал)))))

Тогда вопросов нет)))

Прикольно получается. КР сделали, чтобы через 2 года списать? Красиво жить не запретишь.

Цитата (art-trans, 11.01.2019):
> КР сделали, чтобы через 2 года списать?

Обычное явление в РФ.

Цитата (art-trans, 11.01.2019):
> Прикольно получается. КР сделали, чтобы через 2 года списать? Красиво жить не запретишь.

КР у МВПС с истекающим сроком службы считается целесообразным, если пробега после КР хватит до ТР-2, т.е. на 175 тыс. км. Все равно кучу запчастей будут использовать вторично при ремонте других электропоездов.

Так вот откуда растут ноги у цепочек "вместо последнего КР-1 сделаем ТР-2/ТР-3"... Нормальный пробег на КР-1, напомню, около 1 млн км, точнее сейчас не скажу. Соответственно на ТР-3 плюс-минус пополам, на ТР-2 не совсем пополам ну и в таком духе.

ТР-2 - 175000 км, ТР-3 - 350000 км, КР-1 - 700000 км, КР-2 - 2,1 млн. км. Заложенный пробег на 28 лет - 4,2 млн. км.

Т.е. за 28 лет в иделе должно быть примерно так: НАЧАЛО ЭКСПЛУАТАЦИИ (0 км) - ТР-3 (0,35 млн.) - КР-1 (0,7 млн.) - ТР-3 (1,05 млн.) - КР-1 (1,4 млн.) - ТР-3 (1,75 млн.) - КР-2 (2,1 млн.) - ТР-3 (2,45 млн.) - КР-1 (2,8 млн.) - ТР-3 (3,15 млн.) - КР-1 (3,5 млн.) - ТР-3 (3,85 млн.) - СПИСАНИЕ (пробег 4,2 млн. км).

Александр Губин, можете ли Вы прокомментировать списание вагонов 07 и 08 данного электропоезда (был ли у них соответствующий пробег и виды ремонтов), а также наездили ли оставшиеся 8 (хотя мы видим лишь 6) вагонов конкретно данного состава на списание (согласно Вашей шкалы ремонтов)?

Цитата (art-trans, 12.01.2019):
> Александр Губин, можете ли Вы прокомментировать списание вагонов 07 и 08 данного электропоезда (был ли у них соответствующий пробег и виды ремонтов), а также наездили ли оставшиеся 8 (хотя мы видим лишь 6) вагонов конкретно данного состава на списание (согласно Вашей шкалы ремонтов)?

Я думаю, они давно не эксплуатировались, скорее всего использовались как резерв запчастей. В Отрожке несколько вагонов от ЭР9Т-727 и 738 расковыряли через несколько лет после начала эксплуатации, больше половины исходных составов уже не эксплуатируется 10 - 15 лет. Десятивагонные ЭД9М, которые закупали в начале 00-х тоже наполовину уже доноры запчастей, некоторые моторные и промежуточные вагоны ЭД9М уже начали разбирать в 2009 году. Ну а чего им простаивать? Хоть на запчастях можно сэкономить. Сейчас редкий электропоезд собирает больше 4 вагонов.

Это я понимаю и знаю о ситуации не по наслышке. Вопрос состоял в другом контексте. Если эти "стояки" не наездили на списание - на каком основании их списывали? Как их амортизация могла приблизиться к нулю, если на их обслуживание де факто средств не выделяли, и кроме стояния на задворках моторвагонных депо они больше никакого вреда не приносили? Вот что интересует... есть ли точная информация о пробегах и остаточной стоимости каждого вагона данного состава?

Цитата (art-trans, 12.01.2019):
> Вопрос состоял в другом контексте. Если эти "стояки" не наездили на списание - на каком основании их списывали?

Досрочное списание неэксплуатируемых по причине избыточного парка прицепных и моторных вагонов - это давно решенный вопрос. Обычно списывают как полностью раздербанят, а это может длится 10 - 15 лет.

Цитата (art-trans, 12.01.2019):
> Вот что интересует... есть ли точная информация о пробегах и остаточной стоимости каждого вагона данного состава?

Есть, некоторые вагоны после завода даже на ТР-3 не наездили, но здесь применяют методику ускоренной амортизации. Это касается всего наполнения электропоезда или дизель-поезда (рельсового автобуса), кроме головных вагонов. Но никто не мог предположить, что покупая, например, в 1999 году ЭД9Т-0015 или в 2001 году ЭД9М-0031 в 10-вагонном исполнении, что спустя 10 лет не нужна будет половина состава. Это еще успели заказать дополнительные головы в 2011-12 году, и все равно около 50 промежуточных вагонов вполне новых ЭД9М уже никуда не поедут.

Цитата (Губин Александр, 12.01.2019):
> ... никто не мог предположить, что покупая, например, в 1999 году ЭД9Т-0015 или в 2001 году ЭД9М-0031 в 10-вагонном исполнении, спустя 10 лет не нужна будет половина состава. Это еще успели заказать дополнительные головы в 2011-12 году ...

И это при наличии двух специализированных ЛРЗ и собственно ДМЗ! Что мешает переоборудовать лишние прицепные промежуточные вагоны ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М и ЭД9М в реконструированные головные, как это практикуется в Прибалтике, например: ЭР2-1293 http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er1_an...3/2-0-2730 и http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er1_an...3/2-0-2747; ЭР2-1342 http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er1_an...2/2-0-2774 и http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er1_an...2/2-0-2772 (реконструированная выглядит лучше оригинала)?

Цитата (Регион 33 РФ, 12.01.2019):
> И это при наличии двух специализированных ЛРЗ и собственно ДМЗ! Что мешает переоборудовать лишние прицепные промежуточные вагоны ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М и ЭД9М в реконструированные головные

А кто это разрешит делать? После отрицательных результатов даже на начальной стадии сертификации ЭД9М-0032, по предписанию Ространснадзора были отставлены все подобные самоделки, использующиеся в основном для развоза путейцев. Да и в любом случае вагоны стоят с 2008-2010 годов, они уже все протекли, нет уже никакого смысла их ремонтировать даже по состоянию на 2015 - 16 год. 5 лет - это критический срок простоя после которого крайне редко что-то восстанавливают.

Цитата (Губин Александр, 12.01.2019):
> Есть, некоторые вагоны после завода даже на ТР-3 не наездили, но здесь применяют методику ускоренной амортизации. Это касается всего наполнения электропоезда или дизель-поезда (рельсового автобуса), кроме головных вагонов. Но никто не мог предположить, что покупая, например, в 1999 году ЭД9Т-0015 или в 2001 году ЭД9М-0031 в 10-вагонном исполнении, что спустя 10 лет не нужна будет половина состава. Это еще успели заказать дополнительные головы в 2011-12 году, и все равно около 50 промежуточных вагонов вполне новых ЭД9М уже никуда не поедут.

Это всё прекрасно. Люди бесятся с водки, только на чём ездить регионам?

Цитата (andreev, 13.01.2019):
> Это всё прекрасно. Люди бесятся с водки, только на чём ездить регионам?

В смысле? В регионах пассажиропотоки на 1 - 2 вагона, редко на 4 - 6 (в основном пригородные зоны у областного центра). Там давно нужны одно- и двухвагонные электропоезда, четыре вагона - это слишком много, я уж молчу про 10, столько, например, не заказывает ни один регион в рамках ППК Черноземье, см. "Проект договора", стр. 21-31:
http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publi...1806233860

Цитата (Губин Александр, 13.01.2019):
> Цитата (Регион 33 РФ, 12.01.2019):
> > И это при наличии двух специализированных ЛРЗ и собственно ДМЗ! Что мешает переоборудовать лишние прицепные промежуточные вагоны ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М и ЭД9М в реконструированные головные
>
> А кто это разрешит делать? После отрицательных результатов даже на начальной стадии сертификации ЭД9М-0032, по предписанию Ространснадзора были отставлены все подобные самоделки, использующиеся в основном для развоза путейцев. Да и в любом случае вагоны стоят с 2008-2010 годов, они уже все протекли, нет уже никакого смысла их ремонтировать даже по состоянию на 2015 - 16 год. 5 лет - это критический срок простоя после которого крайне редко что-то восстанавливают.

В середине 2000-х с запаса поднимали сотни грузовых электровозов, простоявших и 15 лет без движения под открытым небом. Прогнали через ремонт и они прекрасно работают и по сей день. Так что за 10 лет отстоя новых вагонов электропоездов с ними вряд ли могло что-то серъёзное приключиться в плане протечек и т.д. - опять у вас, Саша, всплывает тема гнилья. Если вагоны не пошли на донорство, то восстановить их нет ни какого труда. Ни что не мешает изготовить дополнительные головы ЭД4(9)М и вцепить между ними стоячие моторы или прицепы, пропустив их через завод. Другое дело что ЭД4(9)М больше ни кто не строит.

Цитата (Губин Александр, 13.01.2019):
> А кто это разрешит делать? После отрицательных результатов даже на начальной стадии сертификации ЭД9М-0032, по предписанию Ространснадзора ...

Любой отрицательный результат можно доработать, а выпустить запрещающее предписание проще всего.

Цитата (Ваня 543, 13.01.2019):
> ... Ни что не мешает изготовить дополнительные головы ЭД4(9)М и вцепить между ними стоячие моторы или прицепы ...

Моторы с дополнительными головами стыковались, а вот прицепных вагонов скопилось очень много за ненадобностью, ибо 4 вагона (2 головы и 2 мотора) в большинстве случаев более чем достаточно. Потому и есть смысл прибегнуть к опыту Прибалтов с заводским переоборудованием прицепных вагонов в головные, естественно, с сертификацией изделия. А пока что налицо типичная бесхозяйственность и расточительство при дефиците финансов.

Цитата (Регион 33 РФ, 13.01.2019):
> А пока что налицо типичная бесхозяйственность и расточительство при дефиците финансов.
У кого дефицит финансов? РЖД, имеющий профицит моторвагонной тяги, или регионы, которые заказывают пригородные перевозки?
У РЖД парк избыточен. Регионы (без учёта растущего Мосузла) сокращают ежегодно заказ на пары на 2-3%. Ежегодно порядка 20-30 вагонов электропоездов высвобождаются от работы окончательно (т.е. вообще не понадобятся - утилизация или длительная консервация). Её просто нет и не будет. Дополнительным негативным фактором также является контракт Ласточек на 1200 вагонов, 1/3 этого контракта пойдёт на дневные поезда и будет подъедать долю парка ФПК, а 2/3 будут подъедать долю парка ЭД* и ЭП*.
В принципе, если бы сейчас в ДМВ перетрясли весь баланс в пределах страны и передислоцировали, а также восстановили некоторые ЭДшки, то можно было бы уже смело списать все переменнотоковые ЭР9 и как минимум половину ЭР2 (постояннотоковых в простое всё-таки поменьше).
А чем ближе к 2023 г., окончанию контракта "Ласточек", тем больше будет свободных голов, моторных и прицепов ЭДшек. Либо всё это на консервацию и утиль, либо кто-то купит их в СНГ для работы.

Цитата (Регион 33 РФ, 13.01.2019):
> Цитата (Губин Александр, 13.01.2019):
> > А кто это разрешит делать? После отрицательных результатов даже на начальной стадии сертификации ЭД9М-0032, по предписанию Ространснадзора ...
>
> Любой отрицательный результат можно доработать, а выпустить запрещающее предписание проще всего.
>
> Цитата (Ваня 543, 13.01.2019):
> > ... Ни что не мешает изготовить дополнительные головы ЭД4(9)М и вцепить между ними стоячие моторы или прицепы ...
>
> Моторы с дополнительными головами стыковались, а вот прицепных вагонов скопилось очень много за ненадобностью, ибо 4 вагона (2 головы и 2 мотора) в большинстве случаев более чем достаточно. Потому и есть смысл прибегнуть к опыту Прибалтов с заводским переоборудованием прицепных вагонов в головные, естественно, с сертификацией изделия. А пока что налицо типичная бесхозяйственность и расточительство при дефиците финансов.

Саша Губин выше написал чем закончилась модернизация в заводских условиях ЭД9М-0032.

Цитата (supermax, 13.01.2019):
> Цитата (Регион 33 РФ, 13.01.2019):
> > А пока что налицо типичная бесхозяйственность и расточительство при дефиците финансов.
> У кого дефицит финансов? РЖД, имеющий профицит моторвагонной тяги, или регионы, которые заказывают пригородные перевозки?
> У РЖД парк избыточен. Регионы (без учёта растущего Мосузла) сокращают ежегодно заказ на пары на 2-3%. Ежегодно порядка 20-30 вагонов электропоездов высвобождаются от работы окончательно (т.е. вообще не понадобятся - утилизация или длительная консервация). Её просто нет и не будет. Дополнительным негативным фактором также является контракт Ласточек на 1200 вагонов, 1/3 этого контракта пойдёт на дневные поезда и будет подъедать долю парка ФПК, а 2/3 будут подъедать долю парка ЭД* и ЭП*.
> В принципе, если бы сейчас в ДМВ перетрясли весь баланс в пределах страны и передислоцировали, а также восстановили некоторые ЭДшки, то можно было бы уже смело списать все переменнотоковые ЭР9 и как минимум половину ЭР2 (постояннотоковых в простое всё-таки поменьше).
> А чем ближе к 2023 г., окончанию контракта "Ласточек", тем больше будет свободных голов, моторных и прицепов ЭДшек. Либо всё это на консервацию и утиль, либо кто-то купит их в СНГ для работы.

По второй части последнего предложения. Есть 2 момента: РЖД ни кому не продаёт свой подвижной состав даже тот что не нужен и выработал срок. Этот указ принял ещё Гапанович. ВЛ10 уходили на ADY по цене металлолома. 2-й момент в странах СНГ в плане пригородных перевозок 2/3 продукции приобретается от Штадлера. Ласточки сильным спросом ни где кроме РФ не пользуются, Демиха тем более...

Цитата (Ваня 543, 13.01.2019):
> В середине 2000-х с запаса поднимали сотни грузовых электровозов, простоявших и 15 лет без движения под открытым небом.

Ничего 10 - 15 лет не стояло, тем более. сотнями. Весь избыточный подвижной состав без ПСС был массово порезан в РФ или Прибалтике. Так в РФ практически исчезли к началу 00-х ВЛ80к, полностью исчезли ВЛ8, ВЛ23, ТЭ3 и некоторые другие серии.

Цитата (Ваня 543, 13.01.2019):
> РЖД ни кому не продаёт свой подвижной состав даже тот что не нужен и выработал срок. Этот указ принял ещё Гапанович.

Гапанович ничего не издавал, любая госкомпания продает активы за рубежи родины не по остаточной стоимости, а по оценочной стоимости. Оценку проводит Росимущество.

Цитата (Ваня 543, 13.01.2019):
> 2-й момент в странах СНГ в плане пригородных перевозок 2/3 продукции приобретается от Штадлера. Ласточки сильным спросом ни где кроме РФ не пользуются, Демиха тем более...

Сильно сказано...Количество покупаемых штадлеров в пределах СНГ в год раз в 10 меньше, чем количество покупаемых ласточек. Поэтому УЛ клали с прибором на всё СНГ. Демихи покупает Казахстан И Армения. Да, достаточно мало, но ДМЗ пакет заказов от ЦППК до 2028 года гарантирован.

Консервация избыточного количества локомотивов применяется в качестве одной из мер по снижению финансовых расходов в ОАО "РЖД". Самое главное ее преимущество есть отсутствие амортизационных отчислений на законсервированный локомотив. Напоминаю, что амортизацонные отчисления, т.е. отчисления части стоимости основных фондов для возмещения их износов ,включаются в издержки производства или обращения и являются собственными финансовыми ресурсами предприятия. При этом налогом амортизационные отчисления не облагаются.

Налогом на имущество облагаются как эксплуатируемые, так и поставленные на консервацию локомотивы. На первый взгляд, консервация в данном случае не приносит ни экономии, ни перерасхода финансовых средств. Но при более подробном рассмотрении механизма налогообложения картина несколько меняется. Сумма налога исчисляется по итогам налогового периода как произведение соответствующей налоговой ставки и налоговой базы, определенной за налоговый период. Влияние на сумму налога авансовых платежей, исчисленных в течение налогового периода, в данном случае не принципиально и рассматриваться не будет. В соответствие со статьей 380 Налогового кодекса ставки налога на имущество организации устанавливается законами субъектов РФ и не могут превышать 2,2%. Налоговая база учитывается по остаточной стоимости имущества, признаваемого объектом налогообложения. Остаточная стоимость объекта налогообложения определяется как разница между первоначальной стоимостью и начисленной амортизацией. Таким образом, в каждом последующем налоговом периоде остаточная стоимость локомотива, а значит, и налоговая база уменьшаются на величину амортизационных отчислений. Следовательно, уменьшается и отчисляемая база сумма налога на имущество. Если же локомотив поставлен на консервацию, его остаточная стоимость остается неизменной и размер имущественного налога не снижается.

Интересно были рассуждения инженера с СКАВ дороги (сектор НКИ) по поводу того снижает ли консервация локомотивов затраты ОАО "РЖД" на заводские виды ремонта локомотивов (средний и капитальный) выполнение которых не входит в обязанность ТМХ-Сервис и СТМ-Сервис в рамках сервисного обслуживания...? Оказалось в лучшем случае - не снижает, а в лучшем - увеличивает. Постановка локомотива как на текущие виды ремонта, так и на заводские виды ремонта осуществляется по двум критериям: по пробегу локомотивов и по периоду времени от момент постройки или предыдущего ремонта . Но если для текущих видов ремонта данный период исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке, то для заводских видов ремонта установлен фиксированный период - календарный срок (в годах). Таким образом ,если локомотив простаивавший часть межремонтного периода на консервации , успеет выработать норматив по пробегу (в километрах), то консервация не ухудшит, но и не улучшит финансовое положение ОАО "РЖД". Но если локомотив имевший простой на консервации будет поставлен на заводской ремонт с недопробегом , то затраты ОАО "РЖД" на ремонт в период ЖЦ увеличатся.

Есть и еще моменты в части эксплуатации техники в период осенне-зимних условий. Например, сушка изоляции ТЭД локомотива после его длительного отстоя. Как правило, почему-то применяется наиболее затратный метод сушка его медленным перемещением по тракционным путям путям депо с включением ТЭД, мотор-вентилятором. При том что стоимость передвижений в 1 час локомотива ВЛ80 Т влечет за собой расход 320 кВт-ч на питание мотор-вентиляторов и как минимум столько же на питание ТЭД....

Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.01.2019):
> Чего не ездит, ещё ж пару месяцев есть...

Через пару месяцев, на гвозди можно пустить.

Можно помечать красным:
24.05.2018 исключены 05,07,08
05.03.2019 исключены 01,02,06,09,10
Пока на балансе 03,04 (консервы)

Спасибо, внёс. Покраснеет как 03 и 04 исключат