Давно ЭП20 в Мурманск ездят?

Неужели он ещё на СР не накатал?

http://51transport.ru/poezd-murmansk-spe...-noveishie В новости говорится про апрель 2018 года

Цитата (Mehanik75, 01.03.2019):
> Неужели он ещё на СР не накатал?

Еще 300 000 км до сего данному ЭП20.))

Его младшие братья скоро на КР уж накатают,а ему до СРа 300 000))

Да, забавно получилось.))

Не удивлюсь, если ЭП20 будут от Мурманска до югов без отцепки гонять.

Кто в курсе, где бригады меняются на нем? Самое интересное, куда нынче ТЧ8 катается с ним.

Никуда нынче с ним ТЧ-8 не ездит.

Выпускали б уже такими темпами одни ЭП20 из пассажирских эл-возов, чё нет то? если во все углы их без необходимости и с ней пихают..)

Поставил под Россию и едь до Владивостока :)

Цитата (Mehanik75, 01.03.2019):
> Его младшие братья скоро на КР уж накатают,а ему до СРа 300 000))

Они сначала пойдут на второй СР при 2,0 млн. км, а на капремонт они пойдут при достижении 3,0 млн. км.

Цитата (Leha, 01.03.2019):
> Выпускали б уже такими темпами одни ЭП20 из пассажирских эл-возов, чё нет то? если во все углы их без необходимости и с ней пихают..)

В связи с тем, что ФПК в своем новом контракте с ТМХ на 237 млрд рублей на 3750 вагонов в 2019 - 2025 годах в т.ч. прописали техзадание на push-pull поезда, возможно, что будут выкуплены не только 120 контрактных ЭП20, но и 80 ед. опциона. По крайней мере, разговоры идут. Но я так понял, что будет несколько иная модель.

Цитата (Kreycer, 01.03.2019):
> Давно ЭП20 в Мурманск ездят?

С конца ноября где-то поехали...

Цитата (Губин Александр, 01.03.2019):
> Цитата (Leha, 01.03.2019):
> > Выпускали б уже такими темпами одни ЭП20 из пассажирских эл-возов, чё нет то? если во все углы их без необходимости и с ней пихают..)
>
> В связи с тем, что ФПК в своем новом контракте с ТМХ на 237 млрд рублей на 3750 вагонов в 2019 - 2025 годах в т.ч. прописали техзадание на push-pull поезда, возможно, что будут выкуплены не только 120 контрактных ЭП20, но и 80 ед. опциона. По крайней мере, разговоры идут. Но я так понял, что будет несколько иная модель.

Раньше беспокоились об экономии энергии на тягу поездов и её грамотном использовании. А сейчас тот факт, что ЭП20 является самым худшим по энергетическим показателям электровозом среди всего парка пассажирских машин ни кого не беспокоит вообще.
Всех волнует только пробег - чем больше, тем лучше...

Цитата (Molokanov, 01.03.2019):
> Не удивлюсь, если ЭП20 будут от Мурманска до югов без отцепки гонять.

Вы Россошанские ЧС4Т видели в каком культурном и техническом состоянии работали лет 15 назад на линии, когда эксплуатировались на расстоянии в 1500 км без отцепки с поездом, обращаясь при этом на 3-х дорогах, с приличным колмчеством бригад разных депо, каждый 2-й из которых считал необходимостью урвать что-нибудь с электровоза на дачу?
Тут будет ещё в 3 раза хуже всё...

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> А сейчас тот факт, что ЭП20 является самым худшим по энергетическим показателям электровозом среди всего парка пассажирских машин ни кого не беспокоит вообще.

Несколько вопросов:
1. Что такое энергетические показатели?
2. Каковы показатели того, что ЭП20 худший.

Видимо , имеется ввиду что ЭП20 самый энергозатратный вследствие того, что:

1. Работа со скоростными поездами (НЭ, Стриж)

2. Преимущественная работа с двухэтажными поездными формированиями, которые требуют энергопотребление для собственных нужд (отопление, кондиционирование)

Имеется ввиду то, что у асинхронных электровозов кривая КПД на частичных режимах падает круче, чем у коллекторных :-(. А в пассажирском (не скоростном) движении электровозы большую часть времени работают с небольшой нагрузкой.

Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> Имеется ввиду то, что у асинхронных электровозов кривая КПД на частичных режимах падает круче, чем у коллекторных :-(. А в пассажирском (не скоростном) движении электровозы большую часть времени работают с небольшой нагрузкой.

Тогда смысл в АТД!? Лучше уж по инфраструктуре убрать все постоянно действующие ограничения по скорости , чтобы пассажирские поезда имели среднюю техническую скорость хотя бы в 85-90 км/ч . А то скорость на отдельном участке поднять до 140 можно.. но это потребует переустройство кривых, реконструкцию горловин, установку ограждений ... кто за это будет платить!? Грузоотправители !? Им это не надо. Проще ликвидировать все ограничения по 25-40 км/ч и поднять действительно среднюю (техническую ) скорость .

Цитата (Губин Александр, 02.03.2019):
> Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> > А сейчас тот факт, что ЭП20 является самым худшим по энергетическим показателям электровозом среди всего парка пассажирских машин ни кого не беспокоит вообще.
>
> Несколько вопросов:
> 1. Что такое энергетические показатели?
> 2. Каковы показатели того, что ЭП20 худший.

Ответ на несколько вопросов:
1. Это в первую очередь расход энергии на тягу поездов, а второе это % сэкономленной энергии при работе электровоза в режиме рекуперации (там очень всё плохо) есть ещё и 3-й непрятный момент это касается не только ЭП20, а в принципе всех электровозов с АТД - это генерирование собственной энергии от конденсаторов (если напряжение на них в определённый момент времени становится больше напряжения в контактной сети). И последнее это сжигание избыточной энергии (выше установленного предела по напряжению в промежуточном контуре) преобразователя если напряжение в КС сильно завышено.
По этим 4-м моментам это касается работы на постоянном токе, по 2-му моменту на переменном тоже. Ещё один минус - что электровоз после повышения напряжения в КС переходит в режим реостатного торможения, при этом далее, есои напряжение вновь упало в рекуперацию он уже не возвращантся (в отличие от того же ЭП10) только через режим выбега. Уровень напряжения при котором ЭП20 переходит из рекуперации в реостат также находится существенно ниже учтановленных прелелов.
2. Расход энергии на постоянном токе у ЭП20 на 28% выше, чем у ЭП2К.
Так как некоторые товарищи требуют подтверждения предъявленных аргументов, то рекомендую почитать статьи:
В.Н. Игин, Энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики, Локомотив, 8/2016.
Е.В. Аулов и др. Учёт энергопотребления пассажирских электровозов в локомоиивных эксплуаиационных депо. Вестник ВНИИЖТ 5/2018.
Добавим к этому ещё тот момент, что как через комментарий ниде Вашего, Александр, господин Иванов, предоставил Вам 5-й аргумент низкоэффективной работы электровозов с АТП. Который как верно подмеченно особенно сказывается при работе с частичной нагрузкой в области низких скоростей, добавлю, особенно на равнинном (с уклонами менее 6% профиле пути).

Цитата (v_gildenberg, 02.03.2019):
> Видимо , имеется ввиду что ЭП20 самый энергозатратный вследствие того, что:
>
> 1. Работа со скоростными поездами (НЭ, Стриж)
>
> 2. Преимущественная работа с двухэтажными поездными формированиями, которые требуют энергопотребление для собственных нужд (отопление, кондиционирование)

1. Если вы не в курсе, то с НЭ работают как ЭП20, так и ЧС200. Так вот тот факт, что ЧС200 за поездку с НЭ на 8-ми ТЭД расходует столько же энергии, сколько ЭП20 на 5-ти ТЭД ещё раз говорит о том, что плохо всё у ЭП20 с расходом энергии. Только движение с высокой скоростью и соотвтственно максимально высокий КПД не приводят к перерасходу энергии на ЭП20, по сравнению с ЧС200.
Со Стрижами, кроме ЭП20, больше ни чего не работает, так что тут сравнить не с чем.
2. Учёт энергопотребления при питании от 3000 В отопления поезда ведётся счётчиком отопления поезда и ни как не связан с энергией, расходуемой на тягу. И не только 2-х этажные поезда получают питание на собственные нужды от 3000 В отопления поезда.
Про 2-х этажные поезда вообще всё сложно. До сих пор не проводилось толком ни каких испытаний по определению сопротивления движению 2-х этажных вагонов. Да и те 2-х этажные поезда, которые обслуживаются на ЭП20, не пересекаются с поездами, которые обслуживаются на ЧС7 или ЭП2К - тут тоже по расходу ЭЭ их не сравнить.

Цитата (v_gildenberg, 02.03.2019):
> Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> > Имеется ввиду то, что у асинхронных электровозов кривая КПД на частичных режимах падает круче, чем у коллекторных :-(. А в пассажирском (не скоростном) движении электровозы большую часть времени работают с небольшой нагрузкой.
>
> Тогда смысл в АТД!? Лучше уж по инфраструктуре убрать все постоянно действующие ограничения по скорости , чтобы пассажирские поезда имели среднюю техническую скорость хотя бы в 85-90 км/ч . А то скорость на отдельном участке поднять до 140 можно.. но это потребует переустройство кривых, реконструкцию горловин, установку ограждений ... кто за это будет платить!? Грузоотправители !? Им это не надо. Проще ликвидировать все ограничения по 25-40 км/ч и поднять действительно среднюю (техническую ) скорость .

По 1-му предлодению - ответ в последнем абзаце моего следующего за вашим комментария.
Проблема низкой средней технической скорости пассажирских поездов это факт работы Дирекции управления движением. Путейцы делают свою работу поднимают бальность пути поднятием максимальных скоростей двидения до 140 км/час и получабт премии, они же не виноваты, что это ни кому не надо?
Простите, а что за ограничения имеются на участках дорог в 25-40 км/час? Это скорость проследования по стрелочным переводам, но ни как не ограничения где-то на перегонах...

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 02.03.2019):
> > Видимо , имеется ввиду что ЭП20 самый энергозатратный вследствие того, что:
> >
> > 1. Работа со скоростными поездами (НЭ, Стриж)
> >
> > 2. Преимущественная работа с двухэтажными поездными формированиями, которые требуют энергопотребление для собственных нужд (отопление, кондиционирование)
>
> 1. Если вы не в курсе, то с НЭ работают как ЭП20, так и ЧС200.

Да нет, почему видел.... Недавно КС возвращался в Москву - так ЧС200 привел. Иногда НЭ приводит ЧС200, иногда ЭП20. Видимо, там есть какой-то хитрый оборот локомотивов. Но все-таки ЧС200 никуда не выползает дальше участка Москва- СПб, а ЭП20 может быть везде, кажется крайняя восточная точка, Екатеринбург? Чего не знаю, того не знаю.

Надо смотреть по бюджету времени использования локомотива - что и как он тратит. Вы и сами в рамках написания научной статьи можете запросить данные по сериям локомотива и провести анализ бюджета использования времени локомотива на тяговые нужды в увязке с расходом ээнергии и соответственно опубликоваться.

По поводу переустройства горловин - полная мысль такова. Если на участке длиной 100 км повысить максимальную скорость со 120 кмч 140 кмч, сокращение времени хода составит 7 минут, но потребуется переустройство кривых, реконструкция горловин станций, установка
ограждений и т. д. Такое же сокращение времени хода дает устранение одного ограничения скорости до 25 кмч...

Улавливаете? То есть не нужно гнаться за какими - то скоростями свыше 100-120 кмЧ, надо провести анализ по сети предупреждений по ограничению скорости хотя бы до 60 и устранить их. Если это возможно. И мы получим ускорение в скорости в расчетном времени хода для большинства поездов, в т.ч. и грузовых.

ЧС200 ещё может в Бабаево и Свирь)

И Цитата (Makar, 02.03.2019):
> ЧС200 ещё может в Бабаево и Свирь)

Не путаете с ЧС6!?

Очень редко, но бывает и туда залетают.

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> Расход энергии на постоянном токе у ЭП20 на 28% выше, чем у ЭП2К.

Да вы что! Прямо Америку открыли. А кто рассказывал, что асинхронники расходуют меньше энергии? Точно не я. В грузовом движении на постоянном токе цифры еще печальнее, даже с учетом существенно большей массы составов. Все равно в расчете на единицу перевозимого груза асинхронник в плане экономики хоть и не сильно, но проигрывает коллекторнику. Вот мы на одном форуме, который вы наверняка хорошо знаете, недавно обсуждали применение асинхронников и коллекторников в пригородном движении - и там классические ЭД4 и ЭД9 кладут на лопатки иволги и ласточки при эксплуатации: мало того, что стоят в 1,8 - 2 раза дешевле, так даже и текущая эксплуатация стоит на 10 - 15 % дешевле, чем у ласточки и иволги. Со всеми цифрами выкладывал. Я давно говорил про то, что асинхронники - это сегмент для ускоренных/скоростных достаточно дорогих перевозок, а никак не для обычных поездов или пригородных укаждостолбных поездов.

На переменном токе, насколько я знаю, у асинхронников примерно такой же расход электроэнергии, как и у коллекторников, на тяжелом профиле даже несколько меньше. Поэтому, в общем-то с учетом того, что б.ч. ЭП20 все-таки катается на ЧПК по тяжелому профилю и под переменным током, то тут явно они ничем не проигрывают.

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> Так вот тот факт, что ЧС200 за поездку с НЭ на 8-ми ТЭД расходует столько же энергии, сколько ЭП20 на 5-ти ТЭД ещё раз говорит о том, что плохо всё у ЭП20 с расходом энергии.

Так он и технически под НЭ не делался и ходить с ним не должен. У него оптимальный диапазон тяговых рабочих характеристик при скоростях 140 - 180 км/ч (при исполнении 200 км/ч) и 120 - 150 км/ч (при исполнении 160 км/ч). У ЧС200 конструкционная все-таки 220 км/ч, и он изначально создавался под поезда со скоростью 200 км/ч. Я подозреваю, что ситуация трактуется не совсем верно: это ЭП20 ставится в помощь ЧС200, а не наоборот. Ибо стареющий парк ЧС200 уже не способен обеспечить ежедневное курсирование с НЭ. Экономически глупо ставить двухсистемный электровоз под полностью проходящий под постоянным током маршрут, но видимо иного выхода нет. Хотя, в нынешней ситуации я вообще не очень понимаю зачем нужен этот НЭ. Как ни удивительно, циркулируют слухи об обновлении его состава.

Первый раз практически полностью согласен с Сашей в его комментарии. На переменном токе ЭП20 пережегает по сравнению с ЭП1М 4-5% то есть цифры не существенны.
ЭП20 не помогает ЧС200, а как раз поставлен под курсирование не только 747/748, но и 1/2 в один оборот с ним. В том случае, если с этими поездами работают не ЭП20 говорит только о том, что по какой-либо причине ЭП20 под данные поезда не выдали.
По расходу в пригородном движении полностью согласен с приведёнными фактами по передёгу и дороговизне по стоимости. Я, Вас, Александр ни где не обвиняю в восхвалении асинхронного привода. Это больше заслуги Димы_Чеха - восхвалять асинхронный привод! Типа так много в мире электровозов на АТД выпущенно, вон США свои тепловозы тоже модернизируют с установкой АТД, а мы всё коллекторный привод выпускаем и это очень плохо. А на самом деле лучше коллекторного привода с РКУ, а не с ТИСУ, как пропагандирует Дима, для линий постоянного тока в плане простоты схемы и наименьшего расхода энергии ничего нет.

• Иван Н., и как ты забыл приплести в свой тред "пять последних ЧС7" ? :)
Ничего я не пропагандирую, а исхожу из собственного опыта и знаний. Если бы мне платили за пропаганду чего-то... :)

• Насчёт того что только в Этой стране асинхронный привод стал неэкономичен и затратен™ уже переписаны тонны букв, так вот, пущай в России будет так. Вообще плевать.
Но, сцуко, мировой опыт показывает и доказывает обратное - как-то и пригород и дальняк перешёл на бесколлекторные ТЭД. Причём, вне зависимости от рода тока в КС. Точнее, уже три с лишним десятка лет как перешёл и на коллекторные смотрят как на говно :)

• Насчёт постоянного тока и "укаждостолбного". Бла-бла-бла про то что "лучше РКСУ ничаво нет". А вот как быть с той же Чехией, у которой достаточно напряжённый пражский узел, на котором работает 471-я серия электропоездов, которые, не поверите, но работают в режиме обычных электричек уже с 1997 года и на постоянном токе?
Видал я их показатели. Видал я и цифры по расходу, когда работали над проектами 675-й серии для ЮЖД. А электроэнергия в ЧР достаточно дорогая.
Видать за опытом к российским учёным нужно было обращаться :)

P.s. Кстати, думаю тебе будет интересно почитать, то отыскал у себя по ВЛ80В
https://ibb.co/MRtfpgj
https://ibb.co/YfBTdGy

Вы на профиль Пражского узла посмотрите. Там нет больших гор. Переменный ток удачнее на профиле с большим количеством спусков и подъемов, а постоянный на плоском. Именно поэтому в Иркутске и ушли от постоянки. Поэтому 100% говорить, что тот или иной вид тока лучше нельзя.Нужно смотреть от условий местности и эксплуатации

Тут вопрос не в том что род тока прямо зависит от профиля пути, я это и так знаю. Тут неким человеком было указано, что асинхронники это для ускоренных/скоростных достаточно дорогих перевозок, а никак не для обычных поездов или пригородных укаждостолбных поездов, я и привёл пример Пражского узла. С 1997 года. Двухэтажные электропоезда с асинхронными ТЭД. Работают в "укаждостолбном" режиме. Постоянный ток.

Когда мы работали над проектом электропоездов 675-й серии, то в первую очередь ознакамливались с поездами серии 471 и выезжали на место их эксплуатации, а также на завод Шкода-Вагонка.
Ясное дело нас в первую очередь интересовали именно их энергетические и, что немаловажно, экономичность тягового привода. Жаль не срослось с серией 471 для Харьковского узла, как изначально планировалось - на Харьковском узле в пределах постояннотокового полигона серия 471, на межрегиональных рейсах - двухсистемная серия 675.
И серия 675, при работе на постоянном токе, когда обе 675-ых ещё были в ведении ЮЖД, привозили ощутимую экономию. Даже на Крым успели скатать пару поездок.

Дима, а вы с оппонентом думали, что АТД – это двигатель прежде всего переменного тока? Поэтому для новых участков Чехия делает 25 кВ питание и % транспорта с АТД уже высок, поэтому у них и выходит использование АТД дешевле. На постоянке АТД это не очень хорошо, так как надо из постоянки сделать переменку в силу того, что АТД изначально переменник, поэтому сейчас в Чехии постепенно от постоянки уходят.
В России % АТД мал и его обслуживание в депо пока дороже, что в целом не даст его применять для дешёвых укаждостолбных поездов. В Чехии % локомотивов с АТД уже высок и они постепенно сейчас уйдут на перемнку и не будет надобности дорогое преобразование постоянки в переменку делать

Открыл карту электрификации České dráhy http://www.200stran.ru/images/maps/1247942007_57144e.gif , основные линии это 3 кВ, процент переменки в ЧР достаточно низок.

• Тендеры на перевод основных направлений с постоянки на переменку ведутся уже лет 15 и всё бестолку, сейчас больше средств уходит на модернизацию инфраструктуры, так как в ЧР толком нет высокоскоростного движения, несмотря на достаточно развитую сеть железных дорог.

• Откуда сведения что "они постепенно сейчас уйдут на переменку"? Выше я описал ситуацию. Плюс ко всему, производство локомотивов и МВПС с асинхронным приводом (или ТИСУ/ТрСУ) в ЧР имеется, особенных проблем и нытья о том что "постоянка плохо, хотим переменку" не припоминаю.

• Особенных экономических проблем с эксплуатацией на постояннотоковых линиях локомотивов/МВПС с АТЭД или ТИСУ/ТрСУ не помню.

• Технических проблем с преобразованием постоянного в переменный тоже. Уже давным-давно промышленность всё наладила и освоила, лет эдак 30 с "гаком" назад.
Наоборот, жалеют что в своё время не выпускалось больше таких вот локомотивов/МВПС, не вкладывались средства, по примеру соседней Германии в бесколлекторный привод, ибо в Чехии достаточно большое количество РКСУ-шных машин, по которым как раз таки существенные энергозатраты.

И ещё раз подчеркну - мой пост https://trainpix.org/photo/241449/#596421 был о том что в той же Чехии, на достаточно напряжённом Пражском узле работают "укаждостолбные" постояннотоковые электропоезда с АТЭД. Серия 471. Мощностью 4×500 кВт. Двухэтажные. Три вагона.
Экономические показатели (а в РФ так сие любят) отличные. Серия строилась с 1997 по 2013 годы.
А не о том, что меня нужно просвещать "что такое переменка и что такое постоянка".

То что в России, как обычно, ищут виноватых извне, но не внутри, давно известный факт.
Ну не смогли у нас создать асинхронный привод, ну не осилили. А теперь все способы хороши - то АТЭД есть панацея ото всех бед (как писалось некогда во всех радостных пресс-релизах про ЭП10/ЭП20/2ЭС5 и т. д.), то теперь он на 146% не экономичный и ваще, у нас "свой особый путь", так шо не надо нам ото!
У нас и коллекторные двигатели станут экономичнее и система управления ими на резисторах и контакторах станет в 146 раз выгоднее и... но признаться что руки заточены под хер, не судьба.

P.s. Дурачкам-минусаторам особый привет :)

Я читал, что Словацкие железные дороги планируют полностью перейти на переменный ток.

Надо, чтобы белорусы поделились информацией по использованию своих БКГ: что и как у них с экономикой!? Работа в целом в схожих условиях . Правда , если они ведут анализ по сериям своего используемого парка...

Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> когда обе 675-ых ещё были в ведении ЮЖД, привозили ощутимую экономию.

По сравнению с чем? С самим собой?

Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> на достаточно напряжённом Пражском узле работают "укаждостолбные" постояннотоковые электропоезда с АТЭД. Серия 471. Мощностью 4×500 кВт. Двухэтажные. Три вагона.

Да вы шо! А стоимость проезда в них тоже, как на РЖД? 20 - 30 руб. за 10 км? Вот ради интереса задал Прага - Чески Брод 34 км за 59 крон (173 рубля). Прага - Прага-Смихов - 15 крон (43 рубля) за 4 км. Везде смотрел 2 класс. Т.е. примерно за 50 - 80 рублей за 10 км. Т.е. видимо они еще и дороже в обслуживании с точки зрения экономики, ну либо у них 50% стоимости обслуживания съедает зарплата машинистов и обслуживающего персонала. Другого в голову не приходит.

Цитата (wolf92, 01.03.2019):
> Поставил под Россию и едь до Владивостока :)>
Вполне возможный вариант, если хватит времени между ТО-2 (для примера, у "Синары" при МЯП качения между ТО-2 срок 7,5 суток). Также это целесообразно сделать у поезда №№ 99/100 для оптимальной подвязки ЭП20 по станциям оборота. Тогда за счет сокращения стоянок под смену локомотивов по станциям стыкования Вековка, Балезино, Мариинск, станциям смены локомотивов Зима, Карымская и если еще где есть, а также за счет возможного повышения скоростей движения и удлинения участков работы локомотивных бригад до максимально возможных по протяженности в рамках нормы рабочего времени 8...10 часов, время хода "России" от начала до конца маршрута может сократиться чуть ли не на полсуток. Но для этого надо куда-то "распихать" с Транссиба немалый парк ЭП2К и ЭП1, таскающих в настоящее время "Россию" и №№ 99/100.

Дима просто увидел что-то и не вникал. Да, используются на постоянном токе АТД, но изначально АТД переменник и поэтому он проще по конструкции для переменного тока. Наличие его на постоянном токе не делает его реально простым в обслуживании и эксплуатации. Выше также написали стоимость проезда на укаждостолбном постояннике с АТД. Она достаточно высокая.

Про переход на переменку это явно следует из того, что новые линии строятся на ней. Чехия не Россия, и не Франция по размерам, где два рода тока легко использовать на разных участках. Явно они не будут закупать двухсистемники и постпенно уйдут на переменку, иначе зачем им участки с переменнкой.

И да, не зря же Словаки хотят уйти на переменнку, а также частично Азербайджан на напряженных участках.

У РЖД пока АТД не экономичен, так как его % меньше. Я это чётко написал. Когда его доля среди локомотивов возрастёт, тогда и можно о его выгоде в экономическом значении говорить. Но вы же знаете, что РЖД пока на его сторону встанет много лет пройдёт. Да и то, что вы называете у нас с АТД либо переменники, либо двухсистнемники. Исключение 2ЭС10. Но под него модернизация участков была хорошая, так как потребляет много при работе и нагрузка на подстанции хорошая

Цитата (Дима_Чех, 04.03.2019):
> P.s. Дурачкам-минусаторам особый привет :)

Умнее оскорблений аргумента нет

Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> Цитата (wolf92, 01.03.2019):
> > Поставил под Россию и едь до Владивостока :)>
> Вполне возможный вариант, если хватит времени между ТО-2 (для примера, у "Синары" при МЯП качения между ТО-2 срок 7,5 суток).

ТО-2 у ЭП20 раз в 15.000 км.

Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> Но для этого надо куда-то "распихать" с Транссиба немалый парк ЭП2К и ЭП1, таскающих в настоящее время "Россию" и №№ 99/100.

А их не надо распихивать. ЭП20 только для России и международников. Для 99/100 не обязательно

Поезд "Россия" сколько не смотрю постоянно забит почти полностью, его то точно нет смысла убирать:) Да и правда кому это нужно в РЖД ставит ЭП20 для него, никому

Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> а также за счет возможного повышения скоростей движения и удлинения участков работы локомотивных бригад до максимально возможных по протяженности в рамках нормы рабочего времени 8...10 часов, время хода "России" от начала до конца маршрута может сократиться чуть ли не на полсуток.

Подозреваю, что России стоит больше не под сменой локомотивов, а на заправке вагонов водой и продовольствием, а также не откачке биотуалетов.

Цитата (Чока, 04.03.2019):

> Подозреваю, что России стоит больше не под сменой локомотивов, а на заправке вагонов водой и продовольствием, а также не откачке биотуалетов.

Заправка водой максимум 2 раза в сутки, откачка биотулетов, раз в пару дней.

Откачка туалетов у России: Москва-Ярославская, Барабинск, Иланская, Чита и Владивосток. Снабжение водой: Москва-Ярославская, Киров, Пермь-II, Екатеринбург-Пассажирский, Омск, Новосибирск, Красноярск, Зима, Улан-Удэ, Карымская, Амазар, Белогорск-I, Вяземская.
Информация со служебного расписания

Про ЭП20 с Россией был стёб. А все уже решили серьёзно оценить

Что-то мало станции по откачки туалетов у России:)

Цитата (Плотников П, 04.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
...
> > Цитата (wolf92, 01.03.2019):
...
> ТО-2 у ЭП20 раз в 15.000 км.>
Спасибо! Этого как раз хватит, чтобы ТО-2 делать только на станциях начала и конца маршрута. А со временем, по мере наработки опыта эксплуатации и обслуживания, могут и до 20.000 км увеличить - этого как раз хватит, чтобы в пункте оборота ТО-2 не делать.

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
...
> А их не надо распихивать. ЭП20 только для России и международников. Для 99/100 не обязательно.>
"Россия" и поезда №№ 3/4, 5/6, 19/20 однозначно - это престиж государства (не забудьте, первые три поезда по нумерации 30-х...60-х - т.н. курьерские, т.е. с следующие с наиболее высокой маршрутной скоростью по данному направлению). Правда, есть один нюанс - "Россия" идет до Владика, №№ 3/4, 5/6 под электротягой до У-Удэ, №№19/20 - до Борзи (со временем пойдет под электровозом до Забайкальска). А №№ 99/100 - для оптимальной подвязки электровозов (чтобы не было суточных и более их перестоев в пунктах оборота).

Цитата (Igo-Shev, 04.03.2019):
> И сколько сил и средств нужно будет вложить в обучение слесарей и бригад в депо целых пяти дорог ради работы ЭП20 только с двумя-тремя поездами, да и с учётом того, что РЖД спят и видят как бы их совсем убрать? Как известно, любое использование уникальной и мелкосерийной техники снижает её эксплуатационную надёжность и увеличивает затраты.>
И сколько сил и средств вложили в обучение слесарей и бригад в депо семи дорог от Бреста до Екатеринбурга и от Мурманска до Адлера?
Да и надо ли учить чему-то особо слесарей какого-нибудь СЛД Кукуево, в котором будет выполняться максимум ТО-2. Вы на ЭП20 были? Я был в 2012 г. на Казанском вокзале - у электровоза дисковые тормоза и асинхронные ТД (слесарям-ходовикам на ТО-2 не надо заливать МОПы, менять тормозные колодки и регулировать ТРП, менять щетки ТЭД по износу и устранять перебросы с проворотом траверсы), все электрооборудование и МСУД в опломбированных шкафах такой плотной компоновки, что на мой(нечего там делать слесарю-электрику Васе Пупкину на ТО-2 даже с 5-м разрядом, если только крышевику проверить исправность токоприемников, снять характеристики и помазать полоза). По большому счету ТО-2 для ЭП20 - только проверка приборов безопасности, радиосвязи и тормозов, экипировка песком при необходимости. При наличии замечаний с работой системы управления -

Продолжаю.
... все электрооборудование и МСУД в опломбированных шкафах такой плотной компоновки, что на мой взгляд, между ними лезвия ножа не просунуть....
... При наличии замечаний по работе системы управления может появиться работа грамотному электромеханику - электронщику с ноутбуком при наличии специализированного ПО. Как это наблюдал - они на Казанском вокзале прибегали к электровозу "бешеного" из Адлера по прибытию. Когда спросил прибывшего машиниста - часто ли эти с ноутбуками "бешеные" поезда встречают, ответ был таков - это фигня, они с первыми машинами ЭП20 вообще от Москвы-Сортировочной (через Казанский вокзал) до Адлера катались.
Теперь - про локомотивные бригады. При значительном удлинении участков работы локомотивных бригад ЭП20 (как, например, вместо трех от Москвы до Воронежа еще на ЭП10 поехала одна) необходимое количество локомотивных бригад сильно сократится и обучать потребуется всего лишь разумное их количество в нескольких депо.

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Дима просто увидел что-то и не вникал.

Причём тут это? Вникал и вникаю, просто некоторые живут по принципу "раз для нас это плохо, то плохо для всех".

> Да, используются на постоянном токе АТД, но изначально АТД переменник и поэтому он проще по конструкции для переменного тока.

И? Ты ж уточняй, что ток при этом требуется переменный трёхфазный. Подключи его к однофазной сети переменки, а? :)

> Наличие его на постоянном токе не делает его реально простым в обслуживании и эксплуатации. Выше также написали стоимость проезда на укаждостолбном постояннике с АТД. Она достаточно высокая.

Отвечаю на первую часть предложения: наличие его на постоянном токе делает его беспроблемным в эксплуатации с 1997 года.
И на вторую часть: экономические показатели достаточно высокие. Чехи планомерно их закупали с 1997 по 2013 годы. Насчёт цен могу поискать, но опять же, в переводе на "деревянные" (рубли) это "дорого". Зато тратить кучу миллиардов на всякое дерьмо - не дорого :)
Я уже писал про свой опыт общения и ознакомления, когда велись работы по EJ675 для ЮЖД.
Кто выше написал? "губин"? Его рассуждения построены на логике "ну вот я глянул сколько стоит цена билета...", но при этом забыл что цена проезда в той же Литве (где работают переменнотоковые собратья 471-ой серии - серия 575) ничем не меньше. Так что не стоит свои догадки и домыслы выдавать за истину.
Да и про существенную разницу ЗП между РФ и Чехией, у машинистов и обслуживающего персонала не стоит забывать.

> Про переход на переменку это явно следует из того, что новые линии строятся на ней...

Но с 2003 года все тендеры о переводе на переменный ток упирались в экономическую нецелесообразность. Даже "погуглил" специально :)

> Явно они не будут закупать двухсистемники и постпенно уйдут на переменку, иначе зачем им участки с переменнкой.

Так а чехи и закупают оные. Правда в год по чайной ложке :)

> И да, не зря же Словаки хотят уйти на переменнку, а также частично Азербайджан на напряженных участках.

Одно дело "хотеть", другое дело "делать". Словаки хотят перейти уже с 93-го. А азеры переводят на переменку только "бочечный" маршрут, ну, нефтяной. Там же ж валюта.

> У РЖД пока АТД не экономичен, так как его % меньше. Я это чётко написал. Когда его доля среди локомотивов возрастёт, тогда и можно о его выгоде в экономическом значении говорить. Но вы же знаете, что РЖД пока на его сторону встанет много лет пройдёт.

С этого и нужно начинать, что в РФ их относительно немного. Это проблема самого привода в целом? Нет.
Просто удивляет логика дибилов всяких, т.н. "учёных", которые как флюгер - откуда ветерок подул, туда и повернулись. То одно время они писали-вещали что-де нет ничего лучше бесколлекторного привода, что он-де даст экономию, он-де даст выгоду, подкрепляя всё это цифрами-расчётами... прошло время, когда Россию "прижали" санкциями, когда пришло осознание что своего ничего нет и создать не получается или выходит всё через жопу, эти же "учёные", на херу верчёные, стали писать дичайшую ересь про неэкономичность в 30%, про затратность на 146%, про то что даже коллекторный привод в связке с РКСУ, есть лучшим решением.
Ну что, мать вашу, за херня?!

> Да и то, что вы называете у нас с АТД либо переменники, либо двухсистнемники.

А имеющийся МВПС? А ЭС2Г и ЭС2ГП? А Иволга?

> Исключение 2ЭС10. Но под него модернизация участков была хорошая, так как потребляет много при работе и нагрузка на подстанции хорошая

Потребляет ничуть не больше чем три секции или четыре всяких там ЭС4К или ЭС5К.

Цитата (B.U.G.O.R., 01.03.2019):
> Кто в курсе, где бригады меняются на нем? Самое интересное, куда нынче ТЧ8 катается с ним.

По Петрозаводску и Кеми.

Цитата (Victor, 04.03.2019):
> Поезд "Россия" сколько не смотрю постоянно забит почти полностью, его то точно нет смысла убирать:) Да и правда кому это нужно в РЖД ставит ЭП20 для него, никому

Ещё бы ему не быть забитым при нынешней схеме 1СВ+2К+2П...

Дима, если постоянный ток подать на двигатель работающий от переменного, то ничего хорошего не будет. Учите матчасть. Нужно преобразовывать обязательно, иначе будет нагрев обмотки и даже может быть её разрушение

Цитата (Дима_Чех, 04.03.2019):
> Потребляет ничуть не больше чем три секции или четыре всяких там ЭС4К или ЭС5К.

У 3ЭС4К таже проблема, что и у 2ЭС10. Много локомотивов этого вида нельзя ставить на участке одной тяговой подстанции. А вот 3ЭС5К и 4ЭС5К уже на переменном токе и подстанция выдержит больше нагрузки. Поэтому 3ЭС5К больше выпущено и поэтому же 2ЭС10 (одна из причин) перестали пока покупать. Это кроме импортных комплектующих в нём. На Свердловской и Западно-Сибирской дорогах дополнительные подстанции делали

Цитата (Дима_Чех, 04.03.2019):
> Но с 2003 года все тендеры о переводе на переменный ток упирались в экономическую нецелесообразность. Даже "погуглил" специально :)

http://1430mm.ru/czech-republic-railway/...rog-chehii Видимо мы разную информацию смотрим. Они до 2020 года будут переводить. Тендер объявлен на разработку проекта по переводу на переменный ток железных дорог на севере страны

Цитата (Дима_Чех, 04.03.2019):
> А имеющийся МВПС? А ЭС2Г и ЭС2ГП? А Иволга?

Иволга и ЭС2Г, да асинхронные, но только они постояннотоковые. ЭС1 двухсистемный. Остальные коллекторные МВПС. Скажу, что ЭС1 и ЭС2Г не очень дёшево обходятся в обслуживании. Там много нюансов, из-за которых далее Екатеринбурга их не пускают на восток. Во-первых базы нет, во-вторых экономическая составляющая, такая как прибыль, у них под вопросом. Не зря же их пытаются поставить даже на полутепловозные маршруты, как Москва – Иваново, чтобы окупить.

Цитата (Mihail1979, 04.03.2019):
> Ещё бы ему не быть забитым при нынешней схеме 1СВ+2К+2П...

Хорошо, что в Омске ему добавляют вагоны от бывшего поезда Челябинск – Чита

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> http://1430mm.ru/czech-republic-railway/...rog-chehii Видимо мы разную информацию смотрим. Они до 2020 года будут переводить. Тендер объявлен на разработку проекта по переводу на переменный ток железных дорог на севере страны

Так я сегодня нашел уже с десяток тендеров на электрификацию переменным током линий в Чехии в 2020, 2021 и 2022 годах через платформу Sigma на сайте Министерства регионального развития Чешской Республики.

Не помню выкладывал ли (zdmira.com)

Совет директоров CD Cargo в августе прошлого года одобрил заключение контракта на закупку многосистемных электровозов. Bombardier Transpotration в 2019-2020 году поставит 10 электровозов TRAXX MS3 с возможностью расширения заказа до 40 единиц и более. С компанием Siemens заключён контракт стоимостью 400 млн чешских крон на поставку в 2018-2019 годах электровозов Vectron мощностью 6,4 МВт, которые пополнят действующий парк таких локомотивов, полученных в 2016-2017 годах.

Эти два заказа являются частью объявленного в январе 2018 года плана по закупке нового ТПС, в соответствии с которым оператор CD Cargo рассчитывает заменить большинство устаревших электровозов постоянного тока напряжением 3кВ серий 122, 123 и 130, электровозов переменного тока напряжением 25кВ серий 230 и 240, а также двухстстемных машин серий 340, 363 и 372.

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Дима, если постоянный ток подать на двигатель работающий от переменного, то ничего хорошего не будет. Учите матчасть. Нужно преобразовывать обязательно, иначе будет нагрев обмотки и даже может быть её разрушение

Та ты шо?! :) Блин, а я-то не знал! Вот не поверишь, сколько живу - не знал, дабы постоянный ток сделать трёхфазным переменным, надобно иметь обязательно преобразователь (инвертор или генератор сигналов) дабы на выходе иметь ту самую синусоиду, говоря простым языком :)
Извини конечно, но подучить матчасть не мешало бы тебе самому, ибо ты сейчас пытаешься научить отца... ну ты понял :)
Без обид, мы вроде никогда не срались, но сейчас ты лезешь на рожон :)

> У 3ЭС4К таже проблема, что и у 2ЭС10.

Одни проблемы... всегда одни проблемы, всюду только проблемы, когда мировые производители на осевой кординате вертели все эти ваши коллекторные машины, давно провели все стендовые испытания, давно запустили в серию, даже дали карт-бланш (читай - лицензии) китайцам дабы те производили.
Но проблемы только в России. Только одни проблемы. И всегда так.
А вообще, пора уже в РФ на законодательном уровне отказаться от этих ваших бесколлекторных машин. Напрашивается несколько пошлая, но в тему поговорка "Не хочешь ср..ть - не мучай жопу" :)

> ...А вот 3ЭС5К и 4ЭС5К уже на переменном токе и подстанция выдержит больше нагрузки.

Позволь спросить, а какой ток выдержит та самая условная подстанция, если к примеру, на участке будут два электровоза 4ЭС5К или три 3ЭС5К? :)

> Поэтому 3ЭС5К больше выпущено...

Если не ошибаюсь, то "трёхкомнатные" ЭС5К выпускаются для замены ВЛ80С и прочих их предков.

> ...и поэтому же 2ЭС10 (одна из причин) перестали пока покупать. Это кроме импортных комплектующих в нём.

Да пусть хоть вовсе перестанут закупать, в стране есть целый кластер учёных, которые за энную сумму денег докажут что "квадратное влезет в круглое" или впихнут невпихуемое, говоря простым языком. А что мешает отказаться от столь дорогостоящих комплектующих, небось стоящих гораздо дороже чем всякие стадионы по стране и прочие нахрен не нужные "распило-стройки", столь горячо бередящих душу истинных российских патриотов? :)
А вы о каких-то тиристориках-транзисториках да диодиках в каких-то сраных преобразователях :)
Вон, с ЭС5С же смогли! Пусть и не без помощи китайских братьев, но всё же. Там уже пишут что "аж 85% своего" :)
Прошу прощения за толику политоты, но честно, задалбывает читать вот эти оправдания "почему мы херово живём" на уровне простых смертных - свыше сказали что "дорого, мы не можем, ибо у нас свой, особый путь", народ вторит за ними. Свыше сказали что "денег нет, но вы держитесь", народ готов последний хер без соли есть, но покорно верит.

> На Свердловской и Западно-Сибирской дорогах дополнительные подстанции делали

Будь добр, ссылочку, мне просто для общего развития, то читал что "усиливали" ТП, но чтобы строили с нуля - не встречал.

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Без обид, мы вроде никогда не срались, но сейчас ты лезешь на рожон :)
>

Я не лезу, просто сами предложили выше.

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Но проблемы только в России. Только одни проблемы. И всегда так.
> А вообще, пора уже в РФ на законодательном уровне отказаться от этих ваших бесколлекторных машин. Напрашивается несколько пошлая, но в тему поговорка "Не хочешь ср..ть - не мучай жопу" :)
>

Что за бред?!

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
>
> Будь добр, ссылочку, мне просто для общего развития, то читал что "усиливали" ТП, но чтобы строили с нуля - не встречал.
http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...0&id=89326

Как минимум

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Позволь спросить, а какой ток выдержит та самая условная подстанция, если к примеру, на участке будут два электровоза 4ЭС5К или три 3ЭС5К? :)

Точно не скажу, но на подъём выдержит в полную мощность больше единиц переменнотоковая тяговая подстанция, чем постоянная. Это даже расстояние между подстанциями показывает. 45 - 50 км между подстанциями переменного тока и 15 км между постоянного тока

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> http://1430mm.ru/czech-republic-railway/...rog-chehii Видимо мы разную информацию смотрим. Они до 2020 года будут переводить. Тендер объявлен на разработку проекта по переводу на переменный ток железных дорог на севере страны

На март 2019 года НИКАКИХ работ на севере страны не ведётся от слова "совсем".
К вопросу о переводе на переменный ток Пражского узла, пока что с 2003 года никаких подвижек.

> Иволга и ЭС2Г, да асинхронные, но только они постояннотоковые.

Бля (извиняюсь за мой французский), так а мы о чём общаемся тут? Ну честно, уже пятое сообщение пишу что в той же Чехии, на достаточно пассажиронапряжённом Пражском узле эксплуатируются электропоезда постоянного тока EJ471 "Sity Elefant" уже 1997 года. Электропоезда с асинхронным приводом.
Работают они в режиме как "экспресс", так и большинство в режиме "у каждого столба".

В 2010-2011 годах когда мы с рабочей группой летали в Чехию и ознакамливались с работой их электропоездов, посещали завод в Остраве, так как был вариант заказа подобной продукции для Харьковского узла, нам предоставляли все необходимые данные.
Да, если бы дело не упёрлось в украинское "нема грошей", уже давно бы отправили коллекторных "рижан" в утиль.
Хорошо хоть с двухсистемными EJ675 вышло, хоть два состава, но всё же.

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> На март 2019 года НИКАКИХ работ на севере страны не ведётся от слова "совсем".

И не должно. Вы читали опять невнимательно. Идёт подготовка проекта

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Ну честно, уже пятое сообщение пишу что в той же Чехии, на достаточно пассажиронапряжённом Пражском узле эксплуатируются электропоезда постоянного тока EJ471 "Sity Elefant" уже 1997 года. Электропоезда с асинхронным приводом.

Это не говорит, что они довольны. Зачем им тогда проекты перевода делать? Словакии? Франция на переменном токе живёт, Швейцария. Чехия – это не эталон. Сейчас уже 2019 год. Вы ездили 9 лет назад. Если они построили раньше себе постоянку и сейчас строят планы по переводу, то явно не просто так. Узел напряженный не говорит о том, что там всё хорошо. Во многих странах, в том числе и на сети РЖД большое число новых линий переменные строят. Постоянные только там, где уже рядом постоянные.

Да и выше о Чехии вам написали, что закупка многосистемников будет. Мы же сейчас хотим использовать постоянники. Со временем видимо тоже уйдём на двухсистемники как ЭС1. ЭС2ГП, ЭС2Г и Иволга толком не работали ещё и нет параметров их использования за 10 лет, а Чехи накопили

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Я не лезу, просто сами предложили выше.

Просто ты так поставил своё сообщение, будто я не понимаю что постоянный ток нужно преобразовывать, чтобы запитать трёхфазного потребителя :)
Я тебе напишу больше, я вот глянул схемы постояннотокового и переменнотокового асинхронников - как-то в первом чего-то не хватает, не подскажешь чего? :)

> Что за бред?!

Почему сразу "бред"? Это суровая российская реальность.
Когда-то, с десяток лет назад, все надежды возлагали на бесколлекторный ТП, проводились исследования, проводилась пусть не всегда удачная, но практическая работа. Мнения теоретиков сходилось с мнением практиков. Как-то писалось и об экономической составляющей, ибо было понимание, что вложившись сейчас в достаточно дорогую продукцию (да-да, бесколлекторник дороже коллекторника по ряду причин и один из них - инновационность подходов к реализации продукта, инновационность многих технических решений в которых заложена также и интеллектуальная составляющая и так далее), потом же, спустя несколько лет будет иметь место логичная выгода.
Ориентировались на мировой опыт, на опыт той же Германии, к примеру.
Прошли годы и в России что-то изменилось - то ли поняли что "не осилили", то ли просто сошлось всё на русское "и так сойдёт", то ли "ура-патриотизм" и "скрепность" умноженные на санкции дали свой эффект, но теперь читаешь "научные" работы российских "учёных" по теме бесколлекторного тягового привода и диву даёшься. Вскоре давным-давно доказанные Законы физики отменят :)

> http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...0&id=89326

Так а где про строительство ТП во множественном числе? То нашёл лишь то, что построили одну и проводят работы на второй...

> ...Для ликвидации барьерных мест в системе тягового электроснабжения на участке Екатеринбург – Чепца завершается строительство тяговой подстанции Шумково, продолжены работы на подстанции Субботники.

И не нашёл про строительство подстанций.

> ...Последовательно реализуются мероприятия для развития тяжеловесного движения на направлении Называевская – Екатеринбург (Седельниково) – Чепца. Его важнейшими составляющими являются усиление системы тягового электроснабжения...

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Так а где про строительство ТП во множественном числе?

Поищите сами, что сложного??? Мне за вас всё делать?


Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> И не нашёл про строительство подстанций.
>

Феерично. Дали ссылку на окончание строительства и не видите

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Я тебе напишу больше, я вот глянул схемы постояннотокового и переменнотокового асинхронников - как-то в первом чего-то не хватает, не подскажешь чего? :)

Где и какого? Я тоже много где могу глянуть

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Это не говорит, что они довольны.

Вы видели экономические расчёты? Довольны и, более того, на одном из совещаний с представителями завода Шкода ТС, было высказано сожаление что в своё время мало уделяли внимания отказу от коллекторных машин.

> Зачем им тогда проекты перевода делать?

Немного просвещу вас.

> ...Узел напряженный не говорит о том, что там всё хорошо.

А что должно говорить? :) Электропоезда ходят каждые полчаса и имеют отличную наполняемость.

> Со временем видимо тоже уйдём на двухсистемники как ЭС1. ЭС2ГП, ЭС2Г и Иволга толком не работали ещё и нет параметров их использования за 10 лет, а Чехи накопили

Со временем, судя по последним тенденциям в РЖД, будет отказ от пассажирских перевозок и всё, о каких "двухсистемниках" вы мечтаете. ЭС2Г и ЭС2ГП вкупе уже более сотни выпущено, неужели опыта не накопили, что за херня?

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> А что должно говорить? :) Электропоезда ходят каждые полчаса и имеют отличную наполняемость.

А как это относится к тому, что СЕЙЧАС довольны постоянным током?


Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Со временем, судя по последним тенденциям в РЖД, будет отказ от пассажирских перевозок и всё, о каких "двухсистемниках" вы мечтаете. ЭС2Г и ЭС2ГП вкупе уже более сотни выпущено, неужели опыта не накопили, что за херня?

Какой опыт за несколько лет? Мы только смогли начать их мало-мальски делать, тьфу, копировать. Иволга – это единственный реально наш проект. И то надо ещё 10 раз подумать какой наш.


Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Вы видели экономические расчёты? Довольны и, более того, на одном из совещаний с представителями завода Шкода ТС, было высказано сожаление что в своё время мало уделяли внимания отказу от коллекторных машин.

2011 год... Сейчас 2019-й. Вам два человека уже сказали, про то, что Чехи хотят многосистемники. Не живите прошлым. А то, что экономические проблемы их хотелкам мешают – это не значит, что они не думают и не оценивают перспективность переменного тока.

Если вернуться к РЖД, о на Свердловской ЖД минимум две подстанции в сторону Называевской были сделаны http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/...2018-goda/

Западно-Сибирская железная дорога: https://cyberleninka.ru/article/n/modern...hnyh-rukah

Только за последние 5 лет силами и средствами компании построены и сданы в эксплуатацию новые тяговые подстанции: Искитим — на участке Новосибирск — Черепаново, Думный — на участке Кемерово — Анжерская, Дубро-во — на участке Белово — Гурьевск. Произведена модернизация устройств с заменой оборудования на подстанциях Мошково (ЭЧ Новосибирск), Те-рентьевская и Ерунаково (ЭЧ Новокузнецк), реконструирована контактная сеть на одной из крупнейших сортировочных станций Западно-Сибирской железной дороги — Московке, а также станций Татарская, Барабинск, Инская, Тайга, Иртышское и несколько станций на Кузбассе. В 2005 г. построена и сдана в эксплуатацию троллейбусная линия в Омске протяженностью 7 км.

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Феерично. Дали ссылку на окончание строительства и не видите

Вы же написали тут https://trainpix.org/photo/241449/#596706
> ...На Свердловской и Западно-Сибирской дорогах дополнительные подстанции делали

Я задал логичный вопрос, коль вы написали сообщение во множественном числе - когда, где и сколько подстанций-то делали. Вы ответили ссылкой, в которой даже по диагонали читая текст нашёл это:
> ...Для ликвидации барьерных мест в системе тягового электроснабжения на участке Екатеринбург – Чепца завершается строительство тяговой подстанции Шумково, продолжены работы на подстанции Субботники.

> Где и какого? Я тоже много где могу глянуть

На серию EJ471 и EJ575. Это асинхронные электропоезда. Первые - постоянного тока, вторые - переменного.

> И не должно. Вы читали опять невнимательно. Идёт подготовка проекта

И опять какой-то бред. Вы выше написали "что ведутся, что уже ДАВНО переводят на переменный..." - писали ведь? Я глянул по разным чешским форумам и сайтам, как-то нигде нет даже намёка что там-то и там-то начали работы.
Знаю что с 2003 года ведутся разговоры и всё, тендеры всё время отменяются.

Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> И опять какой-то бред. Вы выше написали "что ведутся, что уже ДАВНО переводят на переменный..." - писали ведь? Я глянул по разным чешским форумам и сайтам, как-то нигде нет даже намёка что там-то и там-то начали работы.

Опять 25! Проекты, проекты. Сколько раз ещё написать??? Сами не видите, а потом на других с наездами.


Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Это асинхронные электропоезда. Первые - постоянного тока, вторые - переменного.

И? Схемы-то электрической части всё равно не появились или ссылка на них для сравнения.


Цитата (Дима_Чех, 05.03.2019):
> Знаю что с 2003 года ведутся разговоры и всё, тендеры всё время отменяются.

А причины-то смотрели? Тендеры-то не прекращаются, а только отменяются. Это явно говорит о том, что работа в этом направлении 100% идёт. Пока на уровне проектов. Тендер просто так не организуется.

Дима, специально для вас: с 2009 года серия 380 https://trainpix.org/list.php?mid=1215 Многосистемная. 69E вся серия многосистемная.
Электропоезда Чехии https://en.wikipedia.org/wiki/Škoda_7Ev Сейчас делаются в основном на 2 рода тока. Зачем постояннотоковой Чехии на два рода??? Явно хотят перейти на 25 кВ

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> А как это относится к тому, что СЕЙЧАС довольны постоянным током?

> ...согласно последнего аудита от 12/9/2017 в депо DKV Praha (71 ед.) и DKV Olomouc (12 ед.), в которых эксплуатируются поезда серии EJ471 "Sity Elefant" экономическая составляющая на уровне 21% от уровня общих затрат. При этом в депо где эксплуатируются машины с коллекторными двигателями таковой уровень в пределах 47% от общих затрат...

Это по постоянному току.

> Какой опыт за несколько лет?

Для того чтобы понять и обрести маломальский опыт нужно не менее 5-ти лет эксплуатации. К примеру, немецкие депо, перейдя с 1987 года на асинхронные машины (да, переменного тока!) понадобилось 4 года.

> 2011 год... Сейчас 2019-й.

А что изменилось с того времени? Асинхронный ТП на постоянном токе стал иначе работать? Изменились физические принципы работы? :)
Экономические показатели пока что, на 2017 год (да, возможно они устаревшие донельзя) выше чем у коллекторных собратьев. А электроэнергия в Чехии дорогая.

> Вам два человека уже сказали, про то, что Чехи хотят многосистемники.

Чехи прям хотят? :)
Эти "два человека" просто написали то что легко гуглится и не является каким-то открытием. Уже давно закупают многосистемные и? :)

> Не живите прошлым.

И это пишет человек, который меня пытается поучать как из постоянного тока сделать переменный на три фазы и рассказывает (поддакивает "говорящим головам" вроде "губина) что асинхронники в условиях РФ сиречь плохо :)

> Только за последние 5 лет силами и средствами компании построены и сданы в эксплуатацию новые тяговые подстанции: Искитим — на участке Новосибирск — Черепаново, Думный — на участке Кемерово — Анжерская, Дубро-во — на участке Белово — Гурьевск.

Почитал, спасибо за ссылки. За пять лет аж три подстанции построено, плюс те две, итого - пять. Но всюду я читаю что "в целях модернизации и усиления... вследствие повышения грузопотока и увеличения пропускной способности...", но никак не первопричина что на участках стали оборачиваться асинхронные ЭС10. Хотя одной из причин таковое понятное дело есть, ибо до появления никто не чухался ни про модернизацию энергохозяйства, ни про усилению, что в общем-то, одно и тоже.

Про подстанции пару слов.
Прежде всего стоит отбросить метафизику и принять, что любая электрификация строится под какие-то конкретные размеры движения. Не важно, постоянный это ток или переменный. Не важно какие электровозы, коллекторные или асинхронные. Для перевозки одного и того же груза нужно совершить ту же самую работу и затратить сопоставимое количество энергии. Если вы захотите вдруг возить больше, том вам придётся усиливать сеть что при постоянном токе, что при переменном. Это и происходит. Здесь привели в пример строительство и модернизацию пяти подстанций на постоянном токе. Но на переменном токе по транссибу и БАМу еще больший объем работы. На БАМе строятся сейчас две тяговые подстанции (это при системе 2×25, да), остальные подстанции в той или иной мере реконструируются. Столь же солидный объем работ по транссибу: немного дополнительных тяговых подстанций и большое количество замен трансформаторов, установки третьих трансформаторов и всяких дополнительных мероприятий.
В Чехии же, как коллеги подсказывают, вопрос перевода по прежнему в стадии обсуждения. Причём там один из важных факторов перевода - перспектива повышения скоростей движения. Таки на скорости 200 км/ч токосъём на переменном токе комфортнее :-)

Еали бы Чехи не хотели переменный ток, то им не нужен мнгосистемный электровоз. Иного не дано. Иметь многосистемник просто так и в нескольких поколениях это не точно не ради забавы. Если думают, то есть желание.

Я не против АТД. Я про то, что у нас сейчас ещё от него нет хорошего экономического эффекта. Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге. В рамках Германии перевести депо не такая проблема на АТД, у нас страна больше и базу надо развивать. В Сибири видимо не хотят.

А про ТП вы всё равно упераетесь, что это не 2ЭС10 и это не много. А что, должны были 100 новых сделать? У нас на железной дороге я новых вообще не видел, на других дорогах, где нет 2ЭС10 сильно тоже. Да, на переменке сейчас уходят от 27,5 кВ, так как 2х25 кВ даёт аж 80 км между ТП

Цитата (wolf92, 04.03.2019):

> Я не против АТД. Я про то, что у нас сейчас ещё от него нет хорошего экономического эффекта. Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге. В рамках Германии перевести депо не такая проблема на АТД, у нас страна больше и базу надо развивать. В Сибири видимо не хотят.

Мне в Ваших высказываниях непонятно одно. Почему неэффективность АТД в РЖД, Вы не списываете на основную причину, что в руководстве компании сидят полностью некомпетентные люди, которые не умеют или не хотят ничего делать?

Чехам многосистемники нужны для свободного движения по единой европейской ж.д. сети.

>А про ТП вы всё равно упераетесь, что это не 2ЭС10 и это не много.

Потому что это так и есть. Что 1,5×2ЭС6 на подъеме 3000 - 3500 А потребляют, что 2ЭС10 - 3000 А. Причём 2ЭС10 за счёт плавного регулирования еще может легко снизить этот ток (за счёт изменения скорости). Теперь про расстояние между подстанциями. Оно сильно зависит от профиля пути и размеров движения поездов. Как раз на БАМ-е при существующем расстоянии между подстанциями 2×25 кВ - 51 км строят дополнительную. И расстояния будут 26 и 30 км. На Ангасольском перевале минимальное расстояние между подстанциями 11 и 17 км. И кстати, если бы там ездили исключительно асинхронники, возможно, мероприятий по усилению электроснабжения потребовалось бы чуточку меньше :-)

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
• Специально для вас - серия 480 от Штадлера для Чехии. Постоянный ток и асинхронные ТЭД.
• Специально для вас - контракт https://zdopravy.cz/ceske-drahy-prevzaly...dny-19275/ на 12 поездов серии 440 до 2018 года.
• А исходя из этого документа https://www.skoda.cz/data/catalog/6/23/4079.pdf электропоезда на 3 кВ есть в производственной линейке - хоть Regiopanter, хоть Interpanter, хоть CityElefant.
Были планы по закупке в ноябре 2018 года серии 440 в количестве 5-ти единиц, но как-то не встречал ни контрактов, ни какой-либо другой информации.

> И? Схемы-то электрической части всё равно не появились или ссылка на них для сравнения.

Мне лень выкладывать на фотохостинг схемы, лень потом объяснять что к чему. Если вы не глупый человек, то должны понимать что в тяговом приводе ПС переменного тока с АТЭД имеется тяговый трансформатор, который, несомненно вносит в общую сумму свой вклад. И вес тоже.

> А причины-то смотрели?...

Причины - финансировать кто сие будет? ЧД это не сильно нужно, больше средств сейчас вкладывают в модернизацию инфраструктуры и ПС.
А выше вам всё объяснил Михаил - насчёт подстанций в частности - растёт грузопоток, растут мощности электровозов, ясное дело что вкладывать в модернизацию и усиление тягового энергоснабжения просто жизненно важно. А вы же вкладываете в это какой-то иной смысл. И насчёт асинхронных ЭС10 тут он тоже прав.

В общих чертах я вам примерно тоже самое описывал и повторюсь ещё раз - чехам пока не горит переводить на переменный ток свои участки постоянного тока. Деньги сейчас больше идут в модернизацию инфраструктуры и подвижного состава.
Также мной было упомянуто выше про скоростной коридор, который в остальных странах на переменном токе, а вот Чехия и Словакия - на постоянном, отсюда и есть причина закупок мультисистемных электровозов и МВПС. При этом закупки постояннотокового ПС никто не отменял.

Ну читайте внимательней, ей-богу!

И спасибо за поддержку Михаил и Пётр, как ни странно.

Петр прав, что сейчас в РЖД не задумываются, поэтому и идёт их экономическая невыгодность. Одно следствие другого. Я это тоже давно говорил. Петр, просто пояснение думаю, что было излишне.

Про ТП Михаил прав конечно, что расстояние от профиля зависит. Я приводил допустимые расстояние по потерям для тока, которые обычно приводят в справочнике. На БАМе понятно, что с их подъемами замена и умощнение требуется сейчас. В целом это из-за увеличения веса поездов грузовых и мощности современных локомотивов, а таеже объёмом перевозок. На переменном токе расстоярие между ТП всё равно больше, чем если там будет постоянка. Вы представьте на Ангасольском перевале когда постоянка была какие были проблемы: мощных локомотивов много не взять, вес ограничен. 1,5 2ЭС6 после 2ЭС10 и стали пробовать. Именно 2ЭС10 впервые показали слабость ТП для современных локомотивов и необходимость умощнать. Да, АТД позволило увеличить мощность, не повышая критически значения тока от локомотива.

А Чехи захотят перейти, то ЕС подсобит. Они же члены единой Европы. Поэтому, если пока закупают постоянники, хотя есть и многосистемники, то пусть закупают. Франция и Германия ушли на переменку при вводе высокоскоростного движения. Чехия и Словакия слава богу пока не сильно гористые, что не бегут сломя голову переводиться, но думают. Про их постоянку скажу, что на Пражском узле она давно и поменять её на переменку это коллапс на несколько месяцев. Скорее всего это основная причина отказа помимо экономической. А то, что там высокая плотность движения, так пассажирские же поезда и МВПС в основном. Про 6000 т грузовые в Европе я не слышал.

Лень схему выложить, тогда зачем о ней говорить? Вам дай и покажи, а вы шишь.

Есть одна теория, я ее адаптировал для предположения того почему РЖД стало заниматься асинхронными локомотивами .

Для начала нужно понять одну очень важную вещь: компании (в том числе и РЖД) созданы для того, чтобы зарабатывать деньги для своих акционеров. И ВСЕ. Других целей у бизнеса быть не может. Весь этот позитив для сотрудников и социальная нагрузка - ничего более, чем ширма, за которой компания зарабатывает деньги для акционеров (в данном случае - государства )

Какие компании лучше всего зарабатывают деньги? Идеальная ситуация, когда вы являетесь монополистом в определенной нише, а лучше сразу в нескольких нишах, чтобы иметь страховку от глобальных изменений трендов потребления. Вы можете назначать произвольную цену: получать прибыль в 100%, 200%, 300% и т.д. со своего товара. Вы можете накапливать огромные «подушки безопасности» на счетах компании на случай «шторма» на рынке.

Практически в любой стране существует антимонопольная служба, которая борется с образованием монополий и вынуждает всех конкурировать, тем самым развиваясь и создавая более дешевые и качественные товары для потребителей.

Но у этой службы есть одна оговорка - она не разрушает «естественные монополии». Это когда благодаря начальным сверхусилиям (или исторически так сложилось) и удаче вы занимаете какую-то нишу, да так далеко убегаете вперед, что никто уже не может вас догнать. То есть, конкуренция как бы свободная, но на самом деле вы - типичная монополия, поскольку начинаете выстраивать защитные редуты вокруг занятой вами ниши.

Но бывали случаи, когда правительство решало все же разрушить подобную «естественную монополию». Это случилось, например, с компанией Александра Белла (тот, что придумал телефон). Его компания AT&T стала монополистом на рынке услуг связи и технологических разработок в этой сфере и зарабатывала такие безумные прибыли, что это просто стало тормозить развитие американской экономики. В результате компанию вынудили разделиться на несколько независимых частей, чтобы они конкурировали друг с другом.

В России есть компании - монополисты, которые являются своего рода индикаторами технологической отрасли экономики, поскольку они не сталкиваются с прямой конкуренцией и генерируют очень высокие прибыли. Если у монополистов дела идут плохо, значит это сигнал о том, что в экономике в принципе все очень плохо. Еще раз! Никто на рынке в краткосрочной перспективе не рассматривает, что у этих компаний есть конкуренты, потому они и являются достаточно точным индикатором состояния экономики РФ. Поскольку размер их монопольных рынков - это единственное, что их ограничивает.

Но тогда почему РЖД просто не бросит все свои затеи( МЦД, БАМ, АТД) и не начнет спокойно зарабатывать на своей монополии и платить колоссальные дивиденды своим акционерам (государству )?!

1. Вероятно их моментально постигнет участь компании AT&T. Главная ваша цель, после того как вы стали монополией, это убедить всех, что вы не монополия. Для этого вы рассказываете о своих проблемах и вкладываете деньги в совершенно дичайшие какашки. Вы всячески показываете, что ваша монополия - это лишь один из бизнесов в составе вашей мегакорпорации, которая занимается вообще всем. Считайте это чем-то вроде негласного правила сохранения права на монополию. В какой-то степени это касается и ТМХ и УЛ.

2. Первые евробонды РЖД были размещены в 2010 году. Доходность купонов составила 5,8%. 2 и 3 выпуски обязательств для Европы дали доход больше 8%. Бонды для корпоративного сектора компания выпускает с 2009 г. Ценная бумага РЖД 16 (выпуска 2009 г.) в 2018 г. дала доходность 11,6%. Но тут самое главное - цена акций определяется не прошлым, а будущим.

Если вы не делаете ничего нового, то вы не интересны инвесторам.

Поэтому РЖД да и ТМХ вынуждены создавать хотя бы какую-то видимую часть работы по АТД, чтобы хотя бы просто быть интересными.

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Именно 2ЭС10 впервые показали слабость ТП для современных локомотивов и необходимость умощнать. Да, АТД позволило увеличить мощность, не повышая критически значения тока от локомотива.

А как это - увеличить мощность не повышая ток от локомотива? Ток = мощность/напряжение.
Вот в случае Западно-Сибирской ж.д. 2ЭС10 ничего особо не показал. Обратите внимание на дату стать Гукуна про усиление Запсиба. 2008-й год. Еще никаких 2ЭС10 не существует. На указанных в статье участках с поездами 6000 т работают 2ВЛ10К или ВЛ10 + толкач ВЛ10. В Субботниках до строительства капительной подстанции был устроен пункт питания, но он работал не очень надёжно и его решили заменить. Но там и расстояния между подстанциями были очень большими для постоянного тока - примерно 24 км. Усиление потребовалось бы и без ЭС10.

Цитата (v_gildenberg, 05.03.2019):
> Есть одна теория, я ее адаптировал для предположения того почему РЖД стало заниматься асинхронными локомотивами .

С технической точки зрения здесь видится влияние некоторых заблуждений. На одно из них меня натолкнули статьи С.В. Покровского в его группах по ЭПС и 2ЭВ120. У европейских электровозов в тяговой характеристике указывается ограничение силы тяги по возможностям привода. При этом ограничение по сцеплению может лежать и ниже, но его не всегда показывают. Эти характеристики без должного анализа создали у наших специалистов несколько завышенные представления о тяге асинхронных машин (отсюда мысль, что 2ЭС10 легко заменит 2×ВЛ10). По расходу энергии европейские специалисты сравнивали наиболее массовые коллекторные электровозы с реостатным тормозом и асинхронники, у которых есть эффективная рекуперация. Естественно, асинхронники выходили более экономичными. Но, когда электровозы с АТП стали внедряться у нас их сравнивали с коллекторными электровозами у которых тоже есть рекуперация. В результате, и экономия энергии либо исчезла, либо оказалась очень небольшой. Ну и высокая цена, что объясняется отсутствием плотной конкуренции. Но экономические показатели локомотивов в АТП можно улучшить. Из-за высокой сложности привода мировые производители совершенствуют его довольно медленно (работает - не трогай). В то же время использование более совершенных ключей с более высокой частотой переключения, переход на трехточечные схемы инверторов даёт возможность повысить экономичность. Та же самая ЭТ4А с трехточечным инвертором и максимальной частотой коммутации ключей порядка 1 кГц показала меньший удельный расход ЭЭ в сравнении с Ласточокй, у которой инветор двухточечный и частота переключений ниже. При этом аэродинамика у ЭТ4А явно похуже будет.

Цитата (M.Ivanov, 05.03.2019):
> А как это - увеличить мощность не повышая ток от локомотива?

Я подумал о том, что на переменном токе ток для той же мощности должен быть меньше потребляемый для той же мощности локомотива на постоянном токе.

Про 2008й год на реконструкции Зап-Сиба даже не знал. в отдельных кругах реконструкцию к вводу 2ЭС10 преподносили, как и на СврдЖД.

Про двухточечный и трёхточечный инвертор ничего не скажу. Единственно, что вы верно заметили, что производители неохотно совершенствуют сложные вещи, такие как АТП. А конкуренция с асинхронниками в России сейчас никакая. Новых локомотивов с АТП у нас кот наплакал, МВПС в минимуме и тот весь на западе страны

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Я подумал о том, что на переменном токе ток для той же мощности должен быть меньше потребляемый для той же мощности локомотива на постоянном токе.
>

Ну естественно, это ж логично! Выше напряжение в КС - меньше ток при равной мощности.
На переменке 25 кВ, на постоянке 3 кВ. А меньше ток - меньше потери в КС при равном сечении контактного провода. Меньше сечение - меньше меди висит, дешевле. Но при этом дороже подвижной состав.
Тут вообще ряд цепочек.

Для АТД как раз переменный ток предпочтительнее сразу подавать. Да, при этом будет локомотив будет дороже, но зато двигатель, как ни странно будет запитан сразу переменным током

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге.

Ну так-то их массово используют ещё и на Октябрьской железной дороге, как в Москве, так и за её пределами.

Я не стал так подробно уточнять, потому что в остальных 90% России их не используют и там указано, что в основном. Тогда можно указать, что и в Екатеринбурге ещё немного, и Перми

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Для АТД как раз переменный ток предпочтительнее сразу подавать. Да, при этом будет локомотив будет дороже, но зато двигатель, как ни странно будет запитан сразу переменным током

С точки зрения матчасти ни разу не предпочтительнее: ток-то в сети ОДНОФАЗНЫЙ, а питаются АТЭД ТРЁХФАЗНЫМ. В контактную сеть загнать трехфазный ток не получится при всем желании, подавать однофазный ток на асинхронный двигатель бессмысленно. Гораздо проще использовать как раз ток постоянный, так как вся полупроводниковая техника, в том числе и IGBT-транзисторы тяговых преобразователей, работает исключительно на постоянном токе (вот тут как раз нужно учить матчасть). То есть, у переменнотокового ЭПС хоть как придется использовать два лишних промежуточных звена в цепи - трансформатор и выпрямитель.

Цитата (Ваня 543, 04.03.2019):
> Цитата (B.U.G.O.R., 01.03.2019):
> > Кто в курсе, где бригады меняются на нем? Самое интересное, куда нынче ТЧ8 катается с ним.
>
> По Петрозаводску и Кеми.

Да и Кандалакша ещё.

Да, про трехфазность не учел.

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Я не стал так подробно уточнять, потому что в остальных 90% России их не используют и там указано, что в основном. Тогда можно указать, что и в Екатеринбурге ещё немного, и Перми

Так и я не стал вспоминать Екатеринбург и прочие регионы, потому что было указано "в основном", просто на Октябрьской дороге объёмы движения МВПС с АТЭД сопоставимы с Московской железной дорогой.

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Откачка туалетов у России: Москва-Ярославская, Барабинск, Иланская, Чита и Владивосток. Снабжение водой: Москва-Ярославская, Киров, Пермь-II, Екатеринбург-Пассажирский, Омск, Новосибирск, Красноярск, Зима, Улан-Удэ, Карымская, Амазар, Белогорск-I, Вяземская.
> Информация со служебного расписания>
По туалетам все ок.
По воде: Пермь II явно "просится" на отмену (до Кирова 480 км, до Екб 382 км, итого 862 км - это меньше, чем от Екб до Омска - 898 км - и вполне себе ничего, в свое время поезда из Москвы на Восток заправлялись водой только по Казани - почти через такое же расстояние с меньшими скоростями и большим временем в пути), набор воды по Карымской, Амазару и Вяземской остался еще со времен паровозной тяги - перенос набора воды с этих станций в Читу, Могочу и в Хабаровск-1 позволит значительно сократить время стоянок или отмениить их вовсе на станциях, где практически отсутствует пассжиропоток с/на "Росиию" (ну, может быть, в Карымской будет немного пассажиров - на стоянку в 2 минуты). Кроме того, надо будет сократить и никому не нужные длительные стоянки типа 51 минуты в Чите - есть стандартная стоянка под смену локомотивных бригад и набор воды продолжительностью 16 минут (по Омску, например, за это время всё успевают - даже сменить на вагонах изношенные ТК и отрегулировать ТРП), а там, где еще откачка туалетов - сделать стоянки не более получаса.

Цитата (Igo-Shev, 04.03.2019):
> Об этом я и имел в виду, ведь сначала надо всё это создать (приобрести ПО, электронщиков, ноутбуки, особенно в каком-нибудь ТЧ Кукуево, где до сих пор над тракционными путями ещё не развеялся выхлоп последних ТЭ3), а обучение множества бригад для столь малого количества поездов, а перед этим составление миллионов разных документов и актов, тягово-энергетические поездки и прочая мура.>
Да не убивайтепсь Вы так - электронщики и ноутбуки давно уже приобретены (еще со времен внедрения САУТа, КПД, КЛУБа-У, БЛОКа, МСУДа с МПСУ и Д), сейчас они имеются даже в депо Кукуево (по крайней мере на Транссибе), ПО прикупят - куды ж деваться без него, множества бригад не понадобится - поинтересуйтесь, сколько бригад надо было от Москвы до Адлера на ЧС2, ЧС4/ЧС4Т/ЧС8, ВЛ10 с "бешеным" по всему маршруту и сколько сейчас надо на ЭП20 по тому же маршруту (а заодно и поинтересуйтесь среднестуочными пробегами всех этих электровозов - тогда и сейчас). Относительно документов и прочей муры - так это все одинаково при замене одной серии на другую, ничего нового не будет (только в данном случае надо будет меньшее количество причастных ознакамливать). Конечено, можно "лаптем щи хлебать" до бесконечности, но технический прогресс не остановить, да и повышение зарплаты в ОАО "РЖД" "привязано" к повышению производительсности труда (куда уж без этого). Так что, рано или поздно придут и к этому - сначала с "Россией", "китайцами" №№ 3/4, 19/20 и "монголом" №№ 5/6 разберутся, а там уже доберутся и до №№ 99/100 (а также им подобным).

Цитата (M.Ivanov, 04.03.2019):
> Но на переменном токе по транссибу и БАМу еще больший объем работы. На БАМе строятся сейчас две тяговые подстанции (это при системе 2×25, да), остальные подстанции в той или иной мере реконструируются.>
Цитата (M.Ivanov, 04.03.2019):
> Как раз на БАМ-е при существующем расстоянии между подстанциями 2×25 кВ - 51 км строят дополнительную. И расстояния будут 26 и 30 км.>
Хотелось бы уточнить следующее - была информация, что по БАМу в конце "голодных" 90-х из-за снижения объемов перевозок 2*25 переделали в 25 для снижения затрат (интересно, "лишние" тяговые трансформаторы и АТП 50/25 "дефективные манагеры" с В-С ж.д. на Транссиб увезли или на месте "законсервировали"?). Так ли это? И если это так, то, наверно, для начала надо было бы восстановить проектную систему 2*25 (которая вообще-то была запроектирована под большие тяговые и токовые нагрузки для вождения грузовых поездов массой 6000...6800 тонн с электровозами ВЛ85 при расстояниях между тяговыми подстанциями в 50...70 км). А уже потом при необходимости строить дополнительные ТП. И на каких перегонах (разъездах, станциях) БАМа уже строят две дополнительных ТП (и будут дополнительную ТП будут строить, если расстояния "вокруг" нее аж 26 и 31 км!)?

Цитата (Сергей Фролов, 03.03.2019):
> Я читал, что Словацкие железные дороги планируют полностью перейти на переменный ток.
Я себе трудно это представляю. Чем они заменят 131-е и 125-серии? Это буде очень финансово затратно.

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Чехия и Словакия слава богу пока не сильно гористые
Словакия даже очень гористая, с ж.д.линиями с 15-18 тысячными затяжными уклонами. 131-я серия как раз и была спроектирована для сложных горных участков Словакии.

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Про 6000 т грузовые в Европе я не слышал.
Есть одно исключение: линия Кируна - Нарвик, водят поезда до 8000 тонн.

Цитата (Кошакур, 05.03.2019):
> Хотелось бы уточнить следующее - была информация, что по БАМу в конце "голодных" 90-х из-за снижения объемов перевозок 2*25 переделали в 25 для снижения затрат

Участок 25 кВ простирается от Кюхельбекерской (ТПС Янучукан)до Северомуйска (ТПС Окусикан). Но судя по схемам он такой и был изначально. Еще на паре межподстанционных зон все АТ были выведены из работы, поэтому их можно, наверное, рассматривать как 1×25. Но это не лимитирующие по пропускной способности зоны. В рамках первого этапа реконструкции эти АТ должны быть введены обратно в работу. Новые подстанции строятся вблизи разъездов Чудничный и Небель. И там, и там перевальные участки с подталкиванием. Автотрансформаторы там все на месте были. Тяговая подстанция в Чудничном (после строительства которой расстояния будут 26 и 31 км) вызывает, конечно, вопросы. Но так как перспективные размеры движения постоянно меняются, электрификаторы решили подстраховаться и заложить по максимуму.

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Да, про трехфазность не учел.

Что ж вы все забываете? Уже второй раз, точно! Только вот асинхронный тяговый привод локомотива - это не вентилятор или насос - включил и работает с почти постоянной нагрузкой. Здесь же требуется еще и управляющее устройство, задающее частоту вращения двигателя от 0 до номинальной частоты.
Во всех современных импульсных блоках питания бытовой техники как раз переменный ток выпрямляется и стабилизируется и лишь дальше поступает на преобразователь.
Плюс же переменного тока в том, что после силового трансформатора можно получить напряжение, наиболее оптимальное для тяговых двигателей и преобразователей.

Но вообще, тут лучше спрашивать про схемы управления двигателями, оптимальные напряжения у М. Иванова; он специалист, по всей видимости...


Цитата (Igo-Shev, 05.03.2019):
> дабы без смены и без отцепки водить угольные вертушки и другие поезда напроход через Артышту и Иртышскую на запад Транссиба, через Топки и Мариинск на восток Транссиба, через Междуреченск на Абакан, а так же через Черепаново.

Там проще ряд направлений перевести на переменку и не заморачиваться, а то много стыков получается.

Цитата (Zirconvz, 05.03.2019):
> Но вообще, тут лучше спрашивать про схемы управления двигателями, оптимальные напряжения у М. Иванова; он специалист, по всей видимости...

Силовые IGBT-транзисторы успешно работают с напряжением до 4000 В.

Цитата (Victor, 04.03.2019):
> Что-то мало станции по откачки туалетов у России:)

Ездил 99/100 полным маршрутом, откачивали только в Барабинске и Чите.

Есть пункты откачки, то есть это те места где это можно сделать, если это необходимо! А зачем это делать везде, где в это есть возможность, если в этом нет надобности?

Цитата (Кошакур, 05.03.2019):
Кроме того, надо будет сократить и никому не нужные длительные стоянки типа 51 минуты в Чите - есть стандартная стоянка под смену локомотивных бригад и набор воды продолжительностью 16 минут
В Чите с нового графика у 1/2 стоянка под отцепку/прицепку вагонов "Москва - Пекин". Самостоятельным поездом 19/20 теперь не всегда.

Цитата (Mihail1979, 06.03.2019):
> в Барабинске и Чите.

Так и есть по служебному расписанию

Если говорить про стоянки 2-ки: Омск 41 минута (можно 25 минут , включая отцепку/прицепку), Мариинск 34 минуты (можно 22 минуты), Ерофей не понятно зачем 21 минута, Амазар 18 минут, Могоча 15 минут много. Выгадать можно ещё часа 2 примерно на всех стоянках.

Цитата (wolf92, 06.03.2019):
> Если говорить про стоянки 2-ки: Омск 41 минута (можно 25 минут , включая отцепку/прицепку), Мариинск 34 минуты (можно 22 минуты), Ерофей не понятно зачем 21 минута, Амазар 18 минут, Могоча 15 минут много. Выгадать можно ещё часа 2 примерно на всех стоянках.

А вы не забыли, что в поезде 1/2 курсируют почтовые и багажные вагоны, у них есть свои нормативы времени выгрузки-разгрузки. Еще есть сбор мусора, заправка углем, еще есть в принципе другие поезда и ТРА станций, где могут быть свои инфраструктурные ограничения. Нормативы заправки водой везде разные - зависят от дебета колонок и количества одновременно обслуживаемых поездов: может быть 15 мин, может быть 50 минут.

А в целом поезд 1/2 катают как бренд - он дико убыточен, дальше 1500 - 2000 км на него пассажиров практически не бывает.

Цитата (Кошакур, 05.03.2019):
> По воде: Пермь II явно "просится" на отмену (до Кирова 480 км, до Екб 382 км, итого 862 км - это меньше, чем от Екб до Омска - 898 км - и вполне себе ничего

Нормативы на заправку не зависят от расстояния, а зависят от времени нахождения в пути и дебета водопровода на станции. На многих станциях могут делать только дозаправку водой, а не заправку почти пустого бака. Особенно при обслуживании сразу нескольких поездов одновременно.
В целом нормативы на заправку водой - не менее 1 раза на 16 часов маршрута, на слив ЭЧТК - не менее 1 раза на 38 часов маршрута.

Цитата (Ваня 543, 06.03.2019):
> Мощные двухсистемные грузовики в виде 2ЭВ120, которые также сертифицированны в 3 секции и на 140 км/час давным давно есть в стране. Более того их производят в РФ. Но только Саша Губин и ОАО "РЖД" не видят в этих электровозах ни каких перспектив и слышать про них ни чего не хотят.

Сдаете отчет о 80% локализации производства и комплектующих в Минпромторг, сразу получаете документ о возможности закупки техники госкомпаниями за счет средств бюджета или средств выделяемых из бюджета за счет проведения конкурсной процедуры госзакупки. Но поскольку локализацией 80% даже и не пахнет, то легко обвинять РЖД, Губина и всех остальных, что они чмырят расчудесный электровоз. Видимо и почитать законодательство, которое я здесь уже выкладывал несколько раз, не судьба.Замечу, что допуск на пути общего пользования РЖД 2ЭВ120 имеет. Продавайте электровоз частнику, им никто его покупать не запрещает. Но что-то не видать очереди из желающих.

И вообще давайте откатимся на 6 лет назад, когда завод только собирались строить. В РЖД тогда честно и однозначно сказали, что нам ни этот завод, ни этот электровоз не нужны.

Цитата (Igo-Shev, 06.03.2019):
> Насколько я помню, с Россией шляется огромное количество багажников, иногда до более половины всего состава. Им приходится заниматься погрузкой/выгрузкой в пути, иногда даже и на двухминутных стоянках.>
Для багажников и коммерсов на Транссибе есть большое количество поездов 900 - й нумерации, а свободных "ниток" для них в ГДП - еще больше. В "России" надо оставить только почтовые вагоны (ибо скорость доставки) без прицепок и отцепок в пути, а все остальное - в 900-е. И стоянки 900-м уже можно в ГДП без проблем "растянуть", чтобы не заниматься извращениями с погрузкой/выгрузкой в пути при двухминутных стоянках. Иначе "Россия" рискует превратиться в сборный поезд (которых с развалом экономики практически нигде не осталось).

Цитата (wolf92, 06.03.2019):
> Если говорить про стоянки 2-ки: Омск 41 минута (можно 25 минут , включая отцепку/прицепку), Мариинск 34 минуты (можно 22 минуты), Ерофей не понятно зачем 21 минута, Амазар 18 минут, Могоча 15 минут много. Выгадать можно ещё часа 2 примерно на всех стоянках.>
Есть нормативы - 15 минут со сменой лок. бригад, 23 минуты со сменой локомотивов. Вот отсюда надо и "плясать". По Омску уже писал - в 16 минут укладываются. В Ишиме при смене локомотивных бригад вообще 12 минут стоянки по расписанию (с сокращенным опробованием ЭПТ и ПТ). Мариинск - да, 22 минуты хватит с учетом смены локомотивов. Ерофей - смена локомотивных бригад (депо там уже нет и локомотив не меняется), можно 15 минут. Амазар вообще надо ехать напроход (набор воды перенести в Могочу или, лучше всего, в Ерофей Павлович - а пассажирам в Амазаре на/с "Россию" взяться неоткуда). Могоча - пока смена локомотивных бригад (хотя, возможно, со временем удлинят участки пассажирских локомотивных бригад от Чернышевска до Читы и до Ерофея - тогда можно будет сократить стоянку по Могоче до 2...5 минут).

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> дальше 1500 - 2000 км на него пассажиров практически не бывает.
>
Ну так пять разных пассажиров на одном месте может проехать, при этом заплатят они даже больше, чем заплатил бы один человек за весь маршрут.

Цитата (Чока, 06.03.2019):
> Ну так пять разных пассажиров на одном месте может проехать, при этом заплатят они даже больше, чем заплатил бы один человек за весь маршрут.

Вот в том-то и дело, что не ездят. Поезд ходит 5 вагонов. Это проблема многих поездов типа Благовещенск/Чита - Адлер, Тында - Кисловодск, Белгород - Новосибирск и прочего в этом духе. У многих поездов по южному ходу Транссиба есть участок с крайне низкой заполняемостью от Уфы (Челябинска) до почти Омска. Скорее всего, эти поезда будут рубить на несколько маршрутов, либо оставлять только наиболее востребованный участок.

Цитата (wolf92, 06.03.2019):
> Если говорить про стоянки 2-ки: Омск 41 минута (можно 25 минут , включая отцепку/прицепку), Мариинск 34 минуты (можно 22 минуты), Ерофей не понятно зачем 21 минута, Амазар 18 минут, Могоча 15 минут много. Выгадать можно ещё часа 2 примерно на всех стоянках.

А как же погулять/покурить? И так в ПИДе взяли моду тарифные сокращать (либо техничить). Поездка без права прогулок. Это наверное чтобы не курили лишний раз? "Забота" о здоровье россиянинов? Я например сейчас при выборе поезда (из за дебильного запрета курения в тамбуре) смотрю именно на количество стоянок дольше 5 минут.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> Цитата (Чока, 06.03.2019):
> > Ну так пять разных пассажиров на одном месте может проехать, при этом заплатят они даже больше, чем заплатил бы один человек за весь маршрут.
>
> Вот в том-то и дело, что не ездят. Поезд ходит 5 вагонов. Это проблема многих поездов типа Благовещенск/Чита - Адлер, Тында - Кисловодск, Белгород - Новосибирск и прочего в этом духе.
Не такие уж и короткие дальнобойные нефирменные поезда! Это только "Россия" такая. И то только последние лет 5. До этого и летом и зимой в ней по 15-18 вагонов было, из них п/б только 1-3.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> Цитата (Ваня 543, 06.03.2019):
> > Мощные двухсистемные грузовики в виде 2ЭВ120, которые также сертифицированны в 3 секции и на 140 км/час давным давно есть в стране. Более того их производят в РФ. Но только Саша Губин и ОАО "РЖД" не видят в этих электровозах ни каких перспектив и слышать про них ни чего не хотят.
>
> Сдаете отчет о 80% локализации производства и комплектующих в Минпромторг, сразу получаете документ о возможности закупки техники госкомпаниями за счет средств бюджета или средств выделяемых из бюджета за счет проведения конкурсной процедуры госзакупки. Но поскольку локализацией 80% даже и не пахнет, то легко обвинять РЖД, Губина и всех остальных, что они чмырят расчудесный электровоз. Видимо и почитать законодательство, которое я здесь уже выкладывал несколько раз, не судьба.Замечу, что допуск на пути общего пользования РЖД 2ЭВ120 имеет. Продавайте электровоз частнику, им никто его покупать не запрещает. Но что-то не видать очереди из желающих.
>
> И вообще давайте откатимся на 6 лет назад, когда завод только собирались строить. В РЖД тогда честно и однозначно сказали, что нам ни этот завод, ни этот электровоз не нужны.
А я ещё добавлю: РЖД будет покупать двухсистемные грузовые электровозы только в том случае, если их стоимость в сумме не будет превышать стоимости одного постоянника+одного переменника. За 500 млн. рб даже самый придурошный частник не будет покупать электровоз.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> А вы не забыли, что в поезде 1/2 курсируют почтовые и багажные вагоны, у них есть свои нормативы времени выгрузки-разгрузки. Еще есть сбор мусора, заправка углем>
Всех багажей и коммерсов - в 900-е, писал выше. А то понравилось им на халяву в скорых фирменных кататься! Ну, для полного счастья давайте еще эту "саранчу" поставим в "Красную стрелу" и будем выгружать/загружать по разным Лихославлям и Окуловкам за две минуты стоянки. И даже на расписание движения "Стрелы" это особо не повлияет!
Для сбора мусора (чтобы он не влиял на увеличение продолжительности стоянок) вокзальные "руководятелы" должны узаботиться расстановкой достаточного количества мусорных контейнеров на перронах и своевременной вывозкой мусора из них - чтобы проводники не скакали по перронам галопом, как сайгаки, не зная куда деть этот самый мусор.
Про уголь - Вы в каком веке живете? На Транссибе еще с начала "нулевых" после завершения электрификации последнего участка тепловозной тяги Свиягино-Ружино-Губерово (ДВ ж.д.) пассжирсикие поезда поехали насквозь от Москвы до Владика на электроотоплении. А в вагонах аварийный запас угля (НЗ) надо делать по станциям формирования и оборота, в пути следования (при отказе ЭО) по заявке ЛНП лишь добавлять угля при расходе НЗ. И для этого вовсе не обязательно предусматривать в ГДП получасовые стоянки для экипировки пассжирских поездов углем.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> Нормативы заправки водой везде разные - зависят от дебета колонок и количества одновременно обслуживаемых поездов: может быть 15 мин, может быть 50 минут. >
Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> Нормативы на заправку не зависят от расстояния, а зависят от времени нахождения в пути и дебета водопровода на станции. На многих станциях могут делать только дозаправку водой, а не заправку почти пустого бака. Особенно при обслуживании сразу нескольких поездов одновременно.
> В целом нормативы на заправку водой - не менее 1 раза на 16 часов маршрута>
Про воду - это Вы расскажите "рукамиблудятелам" Гор.ж.д., которые при открытии станции Восстание (вокзал Казань-2 города Казани на северном её обходе Юдино-Дербышки) "забыли" или не захотели предусмотреть экипировку транзитных пассжирских поездов водой, предусмотрев ее по Агрызу. Если раньше транзитные поезда снабжались водой по Казани (и от Москвы ее хватало), то несколько лет назад имел "счастье" ехать поездом № 136 Москва - Барнаул через Восстание и после Казани в вагонах оставили по одному туалету без воды, а пассажиры "сосали лапу" до Агрыза.
Про дебет водопровода на станциях не надо рассказывать басни - экипировка пассжирских поездов водой, как правило, идет на деповских станциях. А там очень мощное водоснабжение еще со времен паровозов ФД и ИС с шестиосными тендерами, вмещавшими по 49 куб. м воды - и их успевали наполнять за 10 минут стоянки поезда по расписанию! А если "дефективные манагеры" из-за недостатка (или отстуствия) мозгов целах "иканумии бабла" почикали на таких станциях кольцевое водоснабжение и "лишние" колнки, то все вопросы по воде к ним.

Цитата (M.Ivanov, 05.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 05.03.2019):
> > Хотелось бы уточнить следующее - была информация, что по БАМу в конце "голодных" 90-х из-за снижения объемов перевозок 2*25 переделали в 25 для снижения затрат
>
> Участок 25 кВ простирается от Кюхельбекерской (ТПС Янучукан)до Северомуйска (ТПС Окусикан). Но судя по схемам он такой и был изначально. Еще на паре межподстанционных зон все АТ были выведены из работы, поэтому их можно, наверное, рассматривать как 1×25. Но это не лимитирующие по пропускной способности зоны. В рамках первого этапа реконструкции эти АТ должны быть введены обратно в работу. Новые подстанции строятся вблизи разъездов Чудничный и Небель. И там, и там перевальные участки с подталкиванием. Автотрансформаторы там все на месте были. Тяговая подстанция в Чудничном (после строительства которой расстояния будут 26 и 31 км) вызывает, конечно, вопросы. Но так как перспективные размеры движения постоянно меняются, электрификаторы решили подстраховаться и заложить по максимуму.>
Когда в 1986 г. сдавали электротягу с электровозами ВЛ80Р от Лены-Восточной до Северобайкальска, в 1987 г. - до Нового Уояна, в 1988 г. - до Ангаракана, то особых проблем с электроснабжением не было из-за малых объемов перевозок. Но на перевальных перегонах участка Лена-Восточная - Северобайкальск из-за консольного питания фидерных зон и недостаточного количества введенных в работу АТП при просадках напряжения в к.с. отмечались случаи перекрытия проходных светофоров АБ на крутых затяжных подъемах 18 тыс. при одновременном движении двух тяжелых поездов к вершине хребта с обоих сторон. Но при сдаче в конце 1989 г. электротяги от Ангаракана до Таксимо с электровзами ВЛ85 низкое напряжение в к.с. на Северомуйском обходе с уклонами 18 тыс. стало повальным бедствием при постоянном росте транзитного грузопотока. К 1990 году БАМ ж.д. принимала по Лене - Восточной в сутки 18 четных грузовых поездов да еще Северобайкальское отделение грузило на восток два маршрута леса ежесуточно. ВЛ85 одиночной тягой вывозил 3600 тонн, чего было, конечно, недостаточно. Попробовали ездить с толкачами (ВЛ85 в голове и ВЛ85 в хвосте), в опытных поездках провезли несколько поездов по 6000 тонн от Лены до Таксимо и обратно - на напряжение в к.с. было "никакое". В итоге поехали тройниками ВЛ85 (!) без толкачей - это был единственный переменнотоковый участок сети МПС СССР и МПС РФ с уникальным опытом работы 1,5 ВЛ85 по СМЕ. Весовая норма была внаяале 4800 тонн, но вскоре снизили до 4500 тонн. И так работали длительное время, постепенно достроили все АТП, проблемы с напряжением в к.с. перечстали отравлять бытие движенцев, локомотивщиков и энергетиков. Ну, а в "голодные" 90-е ВС ж.д. "украла" ВЛ85 на главны

Продолжаю. Ну, а в "голодные" 90-е ВС ж.д. "украла" с БАМа новые ВЛ85 и и оставшиеся ВЛ80Р последних номеров на главный ход Тайшет- П.Завод, взамен скинула в депо Северобайкальск весь хлам в виде "убитых" ВЛ80Т. Грузопоток упал до минимума (но после второго обвала рубля с 1998 г. стали расти объемы экспортных перевозок), "почикали" 2*25 и открыли для движения поездов Северо-Муйский тоннель.
Ну, а теперь, как видно, со строительством дополнительных ТП работают на перспективу (особенно с ТП в Чудничном - очень далекую). Участок, о котором Вы пишете, с учетом работающего Северо-Муйского тоннеля, ввиду отсутствия крутых затяжных подъемов 18 тыс. какое-то время может и проработает на 25. Но впоследствии (при росте токовых и тяговых нагрузок - с увеличением объемов перевозок) и он может потребовать усиления тягового электроснабжения, особенно на подходах к Северо-Муйскому хребту с затяжными уклонами 9 тыс.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> А в целом поезд 1/2 катают как бренд - он дико убыточен, дальше 1500 - 2000 км на него пассажиров практически не бывает.

Соглашусь, что мало пассажиров по расстоянию более 2000 км. Он в первую очередь для иностранцев, которые из окна хотят страну посмотреть

Цитата (Кошакур, 06.03.2019):
> По Омску уже писал - в 16 минут укладываются

По Омску вагоны от Челябинска до Владивостока цепляются, там норматив не только локомотивом считается

Цитата (Кошакур, 06.03.2019):
> Всех багажей и коммерсов - в 900-е, писал выше. А то понравилось им на халяву в скорых фирменных кататься!

Скорые и фирменные только и держатся за счет багажных вагонов. Как раз экспресс-доставка почты сейчас платит за включение своего вагона как за три пассажирских вагона.

> Для сбора мусора (чтобы он не влиял на увеличение продолжительности стоянок) вокзальные "руководятелы" должны узаботиться расстановкой достаточного количества мусорных контейнеров на перронах и своевременной вывозкой мусора из них - чтобы проводники не скакали по перронам галопом, как сайгаки, не зная куда деть этот самый мусор.

Количество мусорных контейнеров, которое находится на станциях, определяется санитарными нормами и проектом ПНООЛР (нормативов образования и лимитов размещения отходов). Больше, чем там прописано собирать нельзя.


> Про уголь - Вы в каком веке живете? На Транссибе еще с начала "нулевых" после завершения электрификации последнего участка тепловозной тяги Свиягино-Ружино-Губерово (ДВ ж.д.) пассжирсикие поезда поехали насквозь от Москвы до Владика на электроотоплении.

Мне кажется вы потеряли связь с реальностью. В зимнее время только отопление углем. Во всех, поездах, следующих в Сибирь есть заправка углем:
Поезд "Россия":
https://www.youtube.com/watch?v=T50EysqSVD8


> Про воду - это Вы расскажите "рукамиблудятелам" Гор.ж.д., которые при открытии станции Восстание (вокзал Казань-2 города Казани на северном её обходе Юдино-Дербышки) "забыли" или не захотели предусмотреть экипировку транзитных пассжирских поездов водой, предусмотрев ее по Агрызу.

Заправку водой по Казани-2 никто и никогда не забывал. Ее там просто не планировали: нет возможности подвода магистрального водопровода с питьевой водой.


> Про дебет водопровода на станциях не надо рассказывать басни - экипировка пассжирских поездов водой, как правило, идет на деповских станциях. А там очень мощное водоснабжение еще со времен паровозов ФД и ИС с шестиосными тендерами, вмещавшими по 49 куб. м воды - и их успевали наполнять за 10 минут стоянки поезда по расписанию! А если "дефективные манагеры" из-за недостатка (или отстуствия) мозгов целах "иканумии бабла" почикали на таких станциях кольцевое водоснабжение и "лишние" колнки, то все вопросы по воде к ним.

Вы одно забываете - заправка пассажирских поездов осуществляется питьевой водой, а не технической. Технической хоть залейся в любом депо, а вот питьевая стоит в 4 раза дороже.

Цитата (wolf92, 07.03.2019):
> Соглашусь, что мало пассажиров по расстоянию более 2000 км. Он в первую очередь для иностранцев, которые из окна хотят страну посмотреть

Туристов зимой нет.

По поводу отопления поезда "Россия" не ту ссылку дал, вот правильная:
https://www.youtube.com/watch?v=iUp13-tRg2o

А вообще можно все 9 серий посмотреть: не поезд, а кошмар. Зачем нужно это извращение, пусть летом катают туристов.

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Скорые и фирменные только и держатся за счет багажных вагонов. Как раз экспресс-доставка почты сейчас платит за включение своего вагона как за три пассажирских вагона.>
Для тех багажек, которым "надо быстро", необходимо делать ускоренные 900-е поезда, а не превращать "Россию" в "помесь бульдога с носорогом". Благо и лишних "ниток" в ГДП, и электровозов, и локомотивных бригад для них хватает.

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Количество мусорных контейнеров, которое находится на станциях, определяется санитарными нормами и проектом ПНООЛР (нормативов образования и лимитов размещения отходов). Больше, чем там прописано собирать нельзя.>
Так речь о том и идет - нет их в необходимом количестве (утащили на дачи!), или поломаны, или забиты мусором по самое не хочу существующие контейнеры (по тем самым нормам, которые, исходя из специфики ж.д. транспорта, не мешало бы и подкорректировать в "нужную сторону" - нормы пишут люди, которые тоже ездят иногда пассажирами в поездах, и они должны понимать, что в противном случае либо тамбура будут в этих вагонах завалены мусором до потолка либо полоса отвода до колесных пар, в т.ч. и на станциях).

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Мне кажется вы потеряли связь с реальностью. В зимнее время только отопление углем. Во всех, поездах, следующих в Сибирь есть заправка углем:>
Вот как раз это Вы потеряли связь с реальностью и работу ж.д. изучаете в основном по нормам в инструкциях и роликам в Ютубе. Докладываю Вам, что на электрифицированных ж.д. вагоны пассажирских поездов (и в Сибири в том числе) еще с 60-х годов отапливаются электричеством. А то, что Вы усмотрели в ролике с "Россией" - это как раз и есть форс-мажорные обстоятельства с электроотоплением, когда необходим комбинированный котел с электроугольным отоплением, НЗ угля и умелый проводник(неисправность цепи ЭО на вагоне или на электровозе, неисправность самого пассажирского электровоза с заменой его грузовым, и т.д.). Случаи эти бывают достаточно редко - по крайне мере за 25 лет жизни на БАМе и почти 15 лет в Западной Сибири такое встречал считанные разы. А в пассажирских поездах разных категорий и уровня сервиса ездил и езжу достаточно часто, в отличие от Вас (как вижу, Вы все больше на самолетах да автобусах предпочитаете пепремещаться). Так что добро пожаловать в Сибирь на "России", где-нибудь под Новый год!

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Заправку водой по Казани-2 никто и никогда не забывал. Ее там просто не планировали: нет возможности подвода магистрального водопровода с питьевой водой.>
Так нехрен тогда было "руководятелам" Гор.ж.д. и "рот разевать" на Казань-2 для транзитных пассажирских поездов, потому, что они, оказывается, не знали, что:

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> В целом нормативы на заправку водой - не менее 1 раза на 16 часов маршрута>

И я так думаю, что от Москвы до Агрыза за 16 часов вряд ли доедешь, поэтому "сосать там лапу" пассажирам без воды после Казани довеку!
А по хорошему надо было местным и ж.д. властям не маяться дурью с Казанью-2 (оставив северный двухпутный обход Юдино-Дербышки для грузового движения, объемы которого все равно растут), а следовало бы развивать для пассажирского движения южный ход через Казань, где давно нужна двухпутка от Казани до Дербышек.

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Вы одно забываете - заправка пассажирских поездов осуществляется питьевой водой, а не технической. Технической хоть залейся в любом депо, а вот питьевая стоит в 4 раза дороже.>
А Вы просто не знаете, что вода для экипировки паровозов никак не техническая - по качеству эта вода эквивалентна была питьевой (если не лучше - во избежание обрастания котлов накипью). И станционная сеть водоснабжения на деповских станциях никак не связана с деповским техническим водоснабжением цехов. А на промежуточных станциях из станционной сети запитывалось все ж.д. водоснабжение - помимо паровозов, также и для станционных нужд, ж.д. школ, ж.д. магазинов, ж.д. клубов, ж.д. больниц, поселков железнодорожников.
Так что если чего-то не знаете наверняка - для начала хотя бы проконсультируйтесь со специалистами (чтобы не наводить тень на плетень).

Серёга, ну у "говорящей головы" такая функция, всячески поддерживать действия РЖД :)

Цитата (Дима_Чех, 07.03.2019):
> Серёга, ну у "говорящей головы" такая функция, всячески поддерживать действия РЖД :)>
Дима_Чех, так ведь на здоровье! Я и сам там (в ОАО "РЖД") двенадцать лет отработал. Но надо объективно оценивать ситуацию - и отделять в ОАО "РЖД" хорошее (а оно тоже есть, хоть и немного) от плохого (которого гораздо больше). А тут получается - либо все хорошо, либо все плохо. Но это неправильно!

Цитата (Кошакур, 07.03.2019):
> Для тех багажек, которым "надо быстро", необходимо делать ускоренные 900-е поезда, а не превращать "Россию" в "помесь бульдога с носорогом". Благо и лишних "ниток" в ГДП, и электровозов, и локомотивных бригад для них хватает.

Без багажных вагонов (ну, точнее, почти без них) поезд выглядит вот так:
https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...RU#picture


> Так речь о том и идет - нет их в необходимом количестве (утащили на дачи!)

Да кому они на дачах нужны? Сейчас не 90-е.

> или поломаны, или забиты мусором по самое не хочу существующие контейнеры (по тем самым нормам, которые, исходя из специфики ж.д. транспорта, не мешало бы и подкорректировать в "нужную сторону" - нормы пишут люди, которые тоже ездят иногда пассажирами в поездах, и они должны понимать, что в противном случае либо тамбура будут в этих вагонах завалены мусором до потолка либо полоса отвода до колесных пар, в т.ч. и на станциях).

Да вы всем знаете, что делать.



> Вот как раз это Вы потеряли связь с реальностью и работу ж.д. изучаете в основном по нормам в инструкциях и роликам в Ютубе. Докладываю Вам, что на электрифицированных ж.д. вагоны пассажирских поездов (и в Сибири в том числе) еще с 60-х годов отапливаются электричеством. А то, что Вы усмотрели в ролике с "Россией" - это как раз и есть форс-мажорные обстоятельства с электроотоплением, когда необходим комбинированный котел с электроугольным отоплением, НЗ угля и умелый проводник(неисправность цепи ЭО на вагоне или на электровозе, неисправность самого пассажирского электровоза с заменой его грузовым, и т.д.).

Кто-то бессовестно врет, о чем свидетельствует п. 9 служебки:

http://images.vfl.ru/ii/1551980888/01d54c0c/25674271.jpg

> А Вы просто не знаете, что вода для экипировки паровозов никак не техническая - по качеству эта вода эквивалентна была питьевой (если не лучше - во избежание обрастания котлов накипью). И станционная сеть водоснабжения на деповских станциях никак не связана с деповским техническим водоснабжением цехов. А на промежуточных станциях из станционной сети запитывалось все ж.д. водоснабжение - помимо паровозов, также и для станционных нужд, ж.д. школ, ж.д. магазинов, ж.д. клубов, ж.д. больниц, поселков железнодорожников.

Цитирую одного товарища отсюда, думаю вы хорошо знаете его "...А там очень мощное водоснабжение еще со времен паровозов ФД и ИС с шестиосными тендерами, вмещавшими по 49 куб.м воды"

Таких расходов воды, о которых вы пишете нет вообще в принципе на ж/д транспорте:
Открываем нормативы:
http://www.norm-load.ru/SNiP/Data1/8/8880/index.htm

В Таблице 1 находим графы 39 - 42. В графе 41 черным по белому написано:

XI. ПАРОВОЗЫ
Промывка и заполнение котла - 30 куб. м В МЕСЯЦ (!).


> Так что если чего-то не знаете наверняка - для начала хотя бы проконсультируйтесь со специалистами (чтобы не наводить тень на плетень).

Я даже не знаю после общения с одним человеком, ушедшим на пенсию в 2015 году, в этой галерее как таким людям доверять.

Снабжают топливом при необходимости. Если вагон на ЭО, то его не снабжают. В Новосибирске и Иланской наблюдал, что к России иногда вообще не привозят уголь

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 07.03.2019):
> > Для тех багажек, которым "надо быстро", необходимо делать ускоренные 900-е поезда, а не превращать "Россию" в "помесь бульдога с носорогом". Благо и лишних "ниток" в ГДП, и электровозов, и локомотивных бригад для них хватает.
>
> Без багажных вагонов (ну, точнее, почти без них) поезд выглядит вот так:
> https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...RU#picture
Пекинский 19/20 такой же огрызок. А ведь тоже не так давно подлиннее был.

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Без багажных вагонов (ну, точнее, почти без них) поезд выглядит вот так:
> https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...picture>
"Почта России" тоже неплохо платит, а обработка транзитных почтовых вагонов без отцепок/прицепок в пути идет гораздо быстрее, чем багажных и коммерсов, из-за отсутствия крупногабаритных почтовых отправок.

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Да кому они на дачах нужны? Сейчас не 90-е.>
В 90-е на дачном СНТ достаточно было ямы или кузова от старого самосвала в качестве мусоросборника. Сейчас и на дачи пришла "цивилизация" - в "продвинутых" СНТ как раз и требуются закрывающиеся контейнеры для раздельного сбора мусора.

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Да вы всем знаете, что делать.>
Я это просто вижу - в отличие от тех, кто обязаны делать, но не делают.

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Кто-то бессовестно врет, о чем свидетельствует п. 9 служебки:>
> http://images.vfl.ru/ii/1551980888/01d54c0c/25674271.jpg>;
Служебка не врет - Вы ее просто не до конца читаете либо читаете "вверх ногами". Откройте лист служебки со "схемой" поезда - там в вертикальной колонке через всю страницу напротив категорий и пономерного указания вагонов будет написано следующее "В обороте ...ть (или ...мь) составов на электроотоплении и ЭПТ". Для поездов, которые часть маршрута следуют по участкам тепловозной тяги, будет написано "... на комбинированном отоплении и ЭПТ". А то получается, как в той пословице: "Смотрим в книгу, видим фигу!"

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Таких расходов воды, о которых вы пишете нет вообще в принципе на ж/д транспорте:
> Открываем нормативы:
> http://www.norm-load.ru/SNiP/Data1/8/8880/index.htm
> В Таблице 1 находим графы 39 - 42. В графе 41 черным по белому написано:
> XI. ПАРОВОЗЫ
> Промывка и заполнение котла - 30 куб. м В МЕСЯЦ (!).>
Вы опять путаете "кислое" с "квадратным". Речь выше шла о пополнении запасов воды паровозами в горячем (!) состоянии под поездами. Объем тендера 49 куб. м у ФД и ИС совсем не значит, что они становились под набор воды с пустыми водяными баками тендеров (какой-то неснижаемый запас воды еще оставался - как и сейчас запас дизельного топлива у тепловозов при их заходе на экипировку). Но вода в пути следования у паровозов интенсивно расходовалась - и чем больше были массы поездов, величины и протяженности затяжных подъемов на участках, силы тяги и мощности паровозов, тем больше паровозам требовалось воды. Вот откуда тендеры на 49 куб.м. воды у самых мощных в СССР и в Европе паровозов ФД и ИС (а вслед за ними - и мощное ж.д. водоснабжение)! А Вы по своей ссылке приводите норму для промывки одного паровоза в холодном (!) состоянии, которая проводится в депо - без указания серии паровоза (что, вообще-то, равносильно пресловутой "средней температуре по больнице"). И еще - если Вы бы внимательно посмотрели эту таблицу по своей ссылке, то увидели бы следующее:
- промывка паровозов проводилась и проводится никак не технической водой, а как и экипировка пассажирских вагонов, "...без оборотного водиспользования" (что как раз и обозначает питьевую воду);
- объем экипировки вагона водой составляет 2,0 куб.м из ремонта и отстоя или 1,0 куб.м 1,0 в транзитных поездах и своего формирования.
Приняв за основу последний пункт, получим при паровозе ИС и составе среднй длины 15 ЦМВ средний расход воды за одну экипировку транзитного поезда: 30 (паровоз) + 15*1 (вагоны)= 45 (куб.м) - поезд. И все это за 10 минут стоянки по расписанию как-то успевали залить!
Поэтому давайте дружить с цифрами! У Вас с этим пока проблемы.

Цитата (Губин Александр, 07.03.2019):
> Я даже не знаю после общения с одним человеком, ушедшим на пенсию в 2015 году, в этой галерее как таким людям доверять.>
Если Вы меня имеете ввиду - Ваше право. Замечу лишь, что предпочитаю опираться на факты (коим сам был свидетелем) и документы.

Цитата (wolf92, 08.03.2019):
> Снабжают топливом при необходимости. Если вагон на ЭО, то его не снабжают. В Новосибирске и Иланской наблюдал, что к России иногда вообще не привозят уголь>
Совершенно верно! Могут привезти уголь при необходимости по заявке ЛНП как ко всему составу, так и к отдельным вагонам.