сломался

Да, сломался по станции Евлашево. От Евлашево до Кузнецка его тащили двумя ТЭМ18ДМ, по Кузнецку поменяли на Синары
Причина поломки вроде как: КЗ в силовой цепи
Стоит отметить, что это не единичный случай, раз в месяц стабильно ЧС2Т мрут, в итоге грузовыми электровозами дотягивают до Пензы

Отправляй на конкурс!

А есть ли смысл?

Цитата (andrey92, 04.05.2019):
> Да, сломался по станции Евлашево. От Евлашево до Кузнецка его тащили двумя ТЭМ18ДМ, по Кузнецку поменяли на Синары
> Причина поломки вроде как: КЗ в силовой цепи
> Стоит отметить, что это не единичный случай, раз в месяц стабильно ЧС2Т мрут, в итоге грузовыми электровозами дотягивают до Пензы

ЧС7 которые на 15 лет моложе зато списываем и режем, вместо того, чтобы эти ЧС2Т 45-ти летние на покой отправить...

Еще и двойной тягой электровозами 2ЭС6. Один 2ЭС6 неужели не потянет скорый поезд если до этого тянул один электровоз ЧС2Т?

А кто в таком случае систему разъединять будет!? Тут каждая минута дорога. С Пензы под 2ТЭ10У-0454 отправился, с опозданием около двух часов, по Моршанску +15 мин., в Ряжск по расписанию прибыл.

Интересно а на тепловозной тяге отставание нагнал?

Нагнал: https://pp.userapi.com/c854328/v85432880...KV_ado.jpg

Цитата (2ТЭ10У-0419, 05.05.2019):
> А кто в таком случае систему разъединять будет!? Тут каждая минута дорога. С Пензы под 2ТЭ10У-0454 отправился, с опозданием около двух часов, по Моршанску +15 мин., в Ряжск по расписанию прибыл.

И все 4 секции в тяге, похоже?

Не факт, могли ТЭД второго электровоза отключить, и ехать на одном электровозе

Цитата (andrey92, 05.05.2019):
> Нагнал: https://pp.userapi.com/c854328/v85432880...KV_ado.jpg

В Пачелму он в 23:04 прибыл.

Ну так 22:12 + 51 минута опоздания - как раз 23:03

Я лично удивлен каким образом удалось сократить целых 2 часа опоздания! И заодно предлагаю сделать такой график на постоянной основе!) Сэкономится пару часов, уже хорошо. А то плетется как черепаха из года в год)

Ничего удивительного, графики составляются тянутыми. И никто их жать не будет, потому что за срыв головы летят, а срывы ох как участятся. Помню, как Иванов Анатолий восторгался теплотягой — «ох БС и летел, в Ершове было 50 минут опоздания, а в Саратов прибыли вовремя», но это говорит о тянутом графике, а никак не о «мощи» БСа, если за 90 км удалось вернуть 50 минут. Попробовала бы бригада вернуть хотя бы 20 минут где-нибудь между Ореховым и Москвой, перепрыгивая через электропоезда...

К сожалению, такие фокусы между Орехово и Желдором, говностриж проделывает регулярно, особенно в зимний период. Не 50, но и не 20, минут 35-40 удается наверстать. Естественно электропоезда в этот момент "брысь" на боковые.

График тоже тянутый, да и скорость по МСК позорная, не более 145 по главным. А вот по Горьковской уже есть 200.

Цитата (teemest, 05.05.2019):
> Еще и двойной тягой электровозами 2ЭС6. Один 2ЭС6 неужели не потянет скорый поезд если до этого тянул один электровоз ЧС2Т?

Пассажирскому поезду оказывают помощь, ради этого никто не будет разъединять уже сформированную СМЕ. Была бы возможность поставить один электровоз, так бы и сделали.

Где вы видели 2ТЭ10У на скорости свыше 100к/час

Цитата (Vivan755, 05.05.2019):
> Ночной 2ЭС6 — в галерее редкость. 2ЭС6 с пассажирским — эксклюзив. Ночной 2ЭС6 с пассажирским — фотобомба

Так-то да, но в художественном плане фото совершенно обычное. Да, оно выглядит очень красиво (как и большинство ночных фоток со штатива), но ничего необычного лично я здесь не замечаю. Оно информативное, запечатлена интересная ситуация, но неконкурсное.

Мужики Вы совсем ку -ку? Поезд прибыл в Пензу с опозданием 2 часа 15 минут и, за грубо говоря 400 верст нагнал 2 чса 15 минут - да кому вы верите, похоже перед диспетчерами поставили ящики с ластиками, и дали задание вогнать в график этот многострадальный поезд - посудите сами по ссылке, расстояния то мизерные,просто путём простых математических исчислений ну ни как 2тэ10у не может развить такую скорость по причине убогости , ибо пассажиры на промежуточных станциях должны чемоданы на ходу поезда закидывать, это в лучшем случае и правда один товарищ указал - электровоз быстрее нагонит время чем тепловоз, тут просто всё понятно как газета Правда - диспетчеры с Кбш.ж.д. с московскими договорились на ящик армянского и всё уладили, было время в бытность СССР на этом участке восстановительный на Луганке со скоростью 120 везли, ревизор говорил машинисту - куйня
. тут путь хороший, в итоге ленту в карман, а тепловоз на б/з, где после этого его и списали

Цитата (Ammendorf, 05.05.2019):
> Естественно электропоезда в этот момент "брысь" на боковые.

Вот именно, а это уже прямой ущерб потребителю. Ради нескольких сотен человек в говностриже страдают несколько тысяч в пригородных, каждый задержанный пригородный — тысячи звонков на работу, потеря зарплаты. Очковтирательство никуда не делось...

Цитата (Pakarkin, 05.05.2019):
> Мужики Вы совсем ку -ку? Поезд прибыл в Пензу с опозданием 2 часа 15 минут и, за грубо говоря 400 верст нагнал 2 чса 15 минут - да кому вы верите, похоже перед диспетчерами поставили ящики с ластиками, и дали задание вогнать в график этот многострадальный поезд - посудите сами по ссылке, расстояния то мизерные,просто путём простых математических исчислений ну ни как 2тэ10у не может развить такую скорость по причине убогости , ибо пассажиры на промежуточных станциях должны чемоданы на ходу поезда закидывать

Да вы шо? С 58 до 24 минут сократили стоянку по Пензе - минус 36 минут,
Не было техстоянки по ст. Студенец, минус 5 минут на замедление, минус 5 минут на разгон для захода и выхода на боковой путь, минус 19 минут техстоянка. Итого минус 29 минут.
В сумме уже минус 1.05. Далее отыгрывали по 5 - 7 минут между остановками, по сути около 1 часа. Ничего необычного.

Цитата (Borchanin, 05.05.2019):
> Я лично удивлен каким образом удалось сократить целых 2 часа опоздания!

Там и нагонять скорее всего ничего не потребовалось,сократили пару техстоянок,да и всё. Техстоянок у поездов не зря стало больше,чем остановок.

Нет у этого поезда тех стоянок на этом участке, только скрещение. Расписание у него тянутое, нагнать не проблема, тем более на 2ТЭ10У! Не кто ДНЦ ящики не ставил, в Ряжск расписанием прибыл. Товарищ Пакаркин, на 2ТЭ10У(М) и не такие фокусы проделывали, Вы не дооцениваете тепловоз!

Цитата (Арсений Денисов, 05.05.2019):
> но ничего необычного лично я здесь не замечаю. Оно информативное, запечатлена интересная ситуация

точно подмечено, я бы лично дал дорогу этому фото в галерею https://pp.userapi.com/c845017/v84501728...BGdRag.jpg

Цитата (Pakarkin, 05.05.2019):
> Правда - диспетчеры с Кбш.ж.д. с московскими договорились

Ага, АСУТ для чего придумали? Да и если будут че замазывать, если только их вина. А на промежуточных станциях это вообще нельзя сделать. Да и что скрывать то? Поздно очко сжимать, когда уже обосрался. Тут главное, чтоб другие поезда не ушатать.

Ехали мы как-то с Лисок, блокировка сломалась, выбили наш поезд из графика на 20 минут из-за блокировки, а к Новохоперску 30 привезли, ибо на боковом стояли и пропускали пассажирские поезда, иначе бы и их из графика выбили.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 05.05.2019):
> Нет у этого поезда тех стоянок на этом участке, только скрещение.

Стоянка, заложенная в расписание, без высадки-посадки пассажиров по любой причине (обгон, пропуск, заправка водой, занятость путей на следующей станции и т.д.) называется технической. Все остальные называются тарифными. На ст. Студенец не предусмотрена посадка пассажиров, тарифной стоянки там нет.

Сегодня снова этот поезд привезли 2 Синары, и сдохший ЧС2Т, и опять +2 часа
С - Стабильность
https://sun7-9.userapi.com/c851036/v8510...4_P0Kw.jpg

Цитата (Pakarkin, 05.05.2019):
> было время в бытность СССР на этом участке восстановительный на Луганке со скоростью 120 везли, ревизор говорил машинисту - куйня. тут путь хороший, в итоге ленту в карман, а тепловоз на б/з, где после этого его и списали>

Тов. Pakarkin, не надо ля-ля! "Луганка" на хорошем пути по прямой и 140 неплохо летала (только некоторые больше 130 галоппировать начинали), так что списали ее вряд ли из-за 120 км/ч. Тем более, что у ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л с конструкционной 140 км/ч, по сути, аналогичные "телеги". А вот кран восстановительного поезда ЕДК "Takraf" после езды со 120 км/ч действительно мог попасть под списание (по хорошему, а по плохому мог бы и не доехать до места - в какой-нибудь кривой завалили бы его нахрен под откос, у него конструкционная 80 км/ч). И тогда и ленту бы достали из кармана, и машинисту с ревизором врезали бы по мозгам по самое "не балуй"! Если такая езда действительно имела место быть, то слишком неоправданный риск.

Помню, за день до Норд-Оста поехал я в Минск из Питера на 49-м СПб - Брест. Прямо перед пассажирским, в районе 21 км сошли с рельсов несколько полувагонов, в итоге мы отстояли у Паровозного музея более 4 часов. В Витебск поезд пришел с опозданием на 2 часа 30 минут, в Минск - по расписанию. Шли под ТЭП70. Точнее, летели... Вагоны по Псковской области мотало так, что было ощущение, что с полки слетаешь. И непрерывный визг колес.

Цитата (Табличкин, 13.01.2020):
> Вагоны по Псковской области мотало так, что было ощущение, что с полки слетаешь.>

Значит, в кривых возвышение наружного рельса недостаточное для установленной скорости для пассажирских поездов (если еще превышения не было) - мотало потому, что непогашенное ускорение при входе в кривую близко к предельно допустимому или даже выше было. Ну, еще если при нагоне опоздания с пропуском пассажирского поезда по боковому пути (ДНЦ не успевает "разрулить" впереди идущие грузовые поезда на расстановку под обгон по боковым путям и один из них поставил на главном пути) машинист пассажирского едет по стрелкам "под колокольчик" 40 км/ч или 25 км/ч - как в приказе по скоростям. А стрелки при этом по содержанию "не очень". Поэтому, работая машинистом в пассажирских, всегда в таких случаях ехал по стрелкам на 5 км/ч меньше установленно

Цитата (Табличкин, 13.01.2020):
> И непрерывный визг колес.>

Такое иногда бывает после недавней укладки инвентарных звеньев на ж.б. шпалах перед последующей укладкой плетей бесстыкового пути - "поют" рельсы, т.к. инвентарные звенья с ж.б. шпалами на базах ПМС "шьют" в основном по минимальному размеру допуска ширины рельсовой колеи.

Дополню. Поэтому, работая машинистом в пассажирских, всегда в таких случаях ехал по стрелкам на 5 км/ч меньше установленной скорости - чтобы, не дай бог пассажир в вагоне не опрокинул бы себе на ногу чашку с кипятком или, хуже того, не упал бы с верхней полки (с переломом руки или ноги). Свидетелей в таких случаях найдется куча (еще бы - какая возможность "подставы" для ОАО "РЖД"!) и засудят машиниста на немалые выплаты за лечение и моральный ущерб. А потом и с работы "попросят" за необеспечение безопасности пассажиров - хорошо, если только с пассажирских в грузовые переведут (могут ведь и совсем "попрощаться").

Цитата (teemest, 05.05.2019):
> Еще и двойной тягой электровозами 2ЭС6. Один 2ЭС6 неужели не потянет скорый поезд если до этого тянул один электровоз ЧС2Т?

Систему не стали разцеплять..скорее всего отключили тягу на 2 электровозе и все.

Фото-бомба!

Сергей, это вы серьёзно про наказание за травму пассажира при езде с установленной скоростью? Это в каком сказочном депо такие сказочные порядки?

Да нет бред очередной несёт как всегда, какая может быть тут серъёзность?

Цитата (Vivan755, 16.01.2020):
> это вы серьёзно про наказание за травму пассажира при езде с установленной скоростью>
Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> какая может быть тут серъёзность?

Наказание за травму пассажира не по причине езды с установленной скоростью, а за неплавное ведение поезда - и оправдаться машинисту в этом случае будет нечем. Разницу понимаете? Как минимум, лишение 100% премии, иногда и понижение класса квалификации - если есть жалоба пассажира (даже без травмы). Мне за 8 лет работы машинистом на пассажирских повезло - по такому поводу премию ни разу не забрали (класс - тем более), а вот у коллег-пассажирских машинистов такие "проколы" хоть и редко, но бывали.
А Ваня 543 в таких вопросах сильно "мелко плавал", не даром так быстро "слинял" из машинистов пассажирского движения.
Чтобы Вам была понятна ответственность машиниста за плавное ведение пассажирского поезда, приведу пример, опять же из Сибири. Б.К. Саламбеков (в честь которого назван тепловоз ТЭП70БС) был начальником четырех железных дорог - Октябрьской, Омской, Красноярской, Восточно-Сибирской и двух округов железных дорог (Северо-Западного и Приволжского). Работая начальником дороги, он, естественно, часто выезжал по работе на линию в своем салон-вагоне. При этом по его команде салон-вагон прицепляли в хвост любого пассажирского поезда, следующего в необходимом направлении, чтобы не занимать отдельную "нитку" графика и не использовать отдельный локомотив (иногда, при отсутствии пассажирского поезда, салон-вагон могли прицепить и в хвост грузового поезда). Особенно это было актуально для Красноярской и Восточно-Сибирской дорог с постоянно растущими грузопотоками. При этом машинисты пассажирских поездов, следовавшие с салоном-вагоном начальника дороги в хвосте, как правило, об этом и не подозревали. Однако примерно через неделю об этом узнавали не только они, но и широкий круг их коллег - машинистов на ближайшем планерном совещании в депо, когда ТЧ зачитывал очередной приказ начальника дороги по результатам его выезда на линию. Если машинист провел пассажирский поезд с салон-вагоном Н в хвосте как положено (без оттяжек и набеганий), то на "планерке" ТЧ вручал такому машинисту именные часы с гравировкой "От начальника ... дороги за отличное выполнение должностных обязанностей". Если же была хотя бы одна продольно-динамическая реакция (оттяжка или набегание) за поездку с таким поездом, то ТЧ зачитывал приказ Н о лишении такого машиниста класса квалификации и переводе его в грузовое движение с соответствующей формулировкой. Надо ли говорить, какой стимул был у машинистов дороги для совершенствования навыков плавного вождения поездов!
Верить такому или не верить - Ваше право, но такое было (и, по моему, Г.М. Фадеев, будучи Министром путей сообщения, говорил об этом в свое время на одном из сетевых селекторных совещаний по пассажирским перевозкам). Это сейчас на некоторых участках машинисты ведут пассажирские поезда так, как будто дрова везут (и то - с бревнами аккуратнее надо, а то эти бревна могут при неудачном торможении в заднюю кабину въехать).
Ну, а если Вам с Ваней 543 (и "минусяторам" до кучи) все равно непонятно, почему и зачем машинист должен вести пассажирский поезд максимально аккуратно и плавно, то когда (не дай бог!) выльете чашку кипятка на ногу у титана в вагоне (при установленной скорости движения поезда по "нехорошим" стрелкам на боковой или с бокового пути!) - тогда, думаю, дойдет, жаль, что такой ценой.

От Ачинска до Красноярска сейчас поезда так едут порой, что кофе из стакана при оттяжках и набеганиях разливается на половину купе

нифига себе

Так там кривых море и автоведение постоянно то увеличивает скорость, то уменьшает. Однажды налил себе кофе, пить начал и на меня при резком торможении часть вылилась

Ахахаах, лол, ну, давайте, попробуйте проехать с пассажирским поездом, который сформирован из ДВУХ разных типов колодок (которые ещё и тормозят все по-разному, потому что "и так сойдет") и в голове локомотив с нажатием по 14 тс. Ага. К слову, раньше балашовские бригады были элитой в вождении пассажирских поездов, а потом в депо приехали ЭП1М, потом трали-вали с кнопкой "отпуск локомотива", в итоге кто как привык, тот так и делает.

И по поводу жалоб. Было недавно такое, что прислали жалобу, качало-шатало и ребенок чуть не упал. Знаю я, как дети чуть не падают, носятся в вагоне словно в жепу ужаленные, толком не за что не держатся и при малейшей реакции теряют равновесие. Был свидетелем, как ребенок упал, как раз при проходе по стрелочному переводу, потому что носился как в жепу ужаленный. Благо мать ему по шее надавала, а не побежала жаловаться.

Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> Наказание за травму пассажира не по причине езды с установленной скоростью, а за неплавное ведение поезда - и оправдаться машинисту в этом случае будет нечем. Разницу понимаете?

Понимаем, что вы такой бред несёте, что караул вообще!
Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> А Ваня 543 в таких вопросах сильно "мелко плавал", не даром так быстро "слинял" из машинистов пассажирского движения.

В отличие от вас, товарищ Сергей, лично я водил международные пассажирские поезда на KeS (тормозах без ЭПТ) чисто на пневматике и нагонял всё и всегда, пассажиры не жаловались ни разу, диспетчера были в восторге и это с 4-м классом квалификации, других в эти поезда пускали исключительно 1-го и 2-го класса с приличным стажем работы, кто знает меня лично этом вам подтвердит. Не люблю выпендриваться, но вы вынудили сами. Я не слинял, а ушёл в Первую Локомотивную Компанию на очень интересную работу, о которой мечтал, где совместно с мировой фирмой Бомбардье мы с нуля строили электровоз на новом заводе, завели его и довели до ума, пройдя полную процедуру сертификации, пусть и на год позже запланированных сроков, представив дорогой Родине самый перспективный грузовой двухсистемный электровоз на 140 км/час. Вы когда нибудь участвовали в нечто подобном?

Далее в целом, Сергей по бреду, который вы несёте в начале 1-го абзаца и в целом по второму абзацу: Вы ни когда не водили пассажирские поезда на двухсекционных локомотивах у одной секции из которых ВР-292, а у другой ВР-242 - конечно же нет! А составы поездов сформированные одновременно из РИЦ-140 и РИЦ-200, обычных старых купейниках на ВР-292 и новых сидячих в этом же составе с ВР-242 на дисковых тормозах и всю эту солянку в одном составе - конечно же нет. С любым таким составом сразу же первая реакция вам обеспечена на пробу ПТ, за базар отвечаю! С новыми РИЦ-200 с ЭПТ и выше представленной солянкой реакции обеспеченны на пробу ЭПТ - так же 100-е! и только по причине инструкции - пробовать тормоза с определённой ступенью, величина которой, просто не позволит выполнить пробу тормозов без реакции - это вы для себя можете уяснить? Далее выше, ваш тёзка объяснил вам про работу на автоведении или авторегулировании - в принципе не может быть ни какой плавности, так как все эти автоведения набираются и сбрасываются совершенно не в тех местах, которые способствовали бы плавному ведению поезда. Вообщем поработали бы вы с вышеописанными поездами, спецификой одновременной работы ВР-292 и ВР-242 и потом бы выпендривались о своих достижениях...

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Я не слинял, а ушёл в Первую Локомотивную Компанию на очень интересную работу, о которой мечтал, где совместно с мировой фирмой Бомбардье мы с нуля строили электровоз на новом заводе, завели его и довели до ума, пройдя полную процедуру сертификации, пусть и на год позже запланированных сроков, представив дорогой Родине самый перспективный грузовой двухсистемный электровоз на 140 км/час.

Который в результате оказался не востребован. Уже и 2ЭС7 пошли в серию и (3)2ЭС5С маячит на горизонте, а воз и ныне там. Попытки пристроить 2ЭВ120 в Трансконтейнер, также не увенчались успехом.

Единственное, что на кольцо ВНИИЖТ взяли в аренду. Так себе достижение на фоне 1000-х номеров 2ЭС6 и 3ЭС5К. Полагаю, что если бы ПЛК занималась собственной разработкой, а не пыталась натянуть Бомбардье на глобус, то всё сложилось иначе.

Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> Как минимум, лишение 100% премии, иногда и понижение класса квалификации - если есть жалоба пассажира (даже без травмы).

Возможно, когда-то такое и было, но сейчас это звучит как сказка. ЭП1 с его грузовой обторможенностью, запрет использования кнопки отпуска тормозов (начавшийся лет 12 назад со СКАВ ЖД, сейчас не знаю, где этот запрет есть), рекуперация и плавное ведение поезда — понятия вообще несовместимые.

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Да нет бред очередной несёт как всегда, какая может быть тут серъёзность?>
Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Далее в целом, Сергей по бреду, который вы несёте в начале 1-го абзаца и в целом по второму абзацу:>
Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> Понимаем, что вы такой бред несёте, что караул вообще!>

"Остапа понесло!". И несет все дальше и дальше ...
Вас вежливости и выдержке в спорах с оппонентами, очевидно, не учили? Здесь свободный обмен мнениями (и каждый может высказать свое - которое иногда не совпадает с мнениями собеседников).

Цитата (wolf92, 16.01.2020):
> автоведение постоянно то увеличивает скорость>
Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> тёзка объяснил вам про работу на автоведении или авторегулировании - в принципе не может быть ни какой плавности, так как все эти автоведения набираются и сбрасываются совершенно не в тех местах, которые способствовали бы плавному ведению поезда.>

Про недостатки этого так называемого "автоведения" было известно еще с начала "нулевых". На моей памяти только в 2008 г. представители этого самого ООО "Рога и копыты" (под названием АВП "Технология") дважды выезжали на Зап.-Сиб.ж.д., чтобы решать возникающие проблемы в вождении поездов с "автоведением". При этом они клятвенно обещали все исправить. Как вижу, все осталось, как было. Ну, если линию (в лице машинистов, ТЧМИ, руководителей ТЧЭ и региональных ДТ) такая работа "автоведения" устраивает, то АВП "Технологию" - тем более (под лежачий камень вода не течет).

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Вы когда нибудь участвовали в нечто подобном?>

Вы тоже не участвовали в том, в чем участвовал я. Но не ору об этом на каждом углу. Скромнее надо быть, Ваня 543!

Цитата (lord_VL80, 16.01.2020):
> ну, давайте, попробуйте проехать с пассажирским поездом, который сформирован из ДВУХ разных типов колодок (которые ещё и тормозят все по-разному, потому что "и так сойдет") и в голове локомотив с нажатием по 14 тс>.

Приходилось (правда, локомотив с нажатием 12 тонн - но этого тоже иногда "хватало"). Есть способы и в этих случаях обеспечить плавное ведение пассажирского поезда.

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> сразу же первая реакция вам обеспечена на пробу ПТ>

А вот это как раз может быть - хоть на ПТ, так и на ЭПТ. И машинист в дальнейшем должен так управлять тормозами, чтобы плавность ведения поезда была обеспечена! Читайте по этому поводу ПТЭ и другие нормативные документы (которые Вы, по Вашим словам, на дух не переносите).

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Вы ни когда не водили пассажирские поезда на двухсекционных локомотивах у одной секции из которых ВР-292, а у другой ВР-242 - конечно же нет>

А Вы никогда не водили пассажирские поезда на двух-, а то и трехсекционных локомотивах с "раздолбанными" от вождения грузовых соединенных поездов поглощающими аппаратами автосцепных устройств - когда, ехая в одну сторону при проверке тормозов на действие головой в лобовое стекло улетаешь, а в другую - чайник с кипятком на пол с плитки на столе кабины падает? Конечно, же нет!
А Вы никогда не водили пассажирские поезда в 28...32 вагона по затяжным уклонам 14 тыс. в регулярной эксплуатации, при морозах по минус 50 град и ниже? Конечно же нет!
А Вы не никогда водили пассажирские поезда, когда в составе было по 3...5 грузовых вагонов-термосов (бывших АРВ) с пассажирскими тележками, но грузовыми ВР № 483 ("хорошо", если в голове, мне однажды "повезло" с таким поездом, у которого три этих вагона были хвостовыми)? Конечно же нет!
А Вы не никогда не водили пассажирские поезда на ПТ (потому, что в Восточной Сибири, Забайкалье и ДВ ЭПТ начали появляться только с середины 90-х - в пассажирском движении локомотивы грузовые были), у которых "вперемешку" ВР № 292 и скородействующие тройные клапаны Вестингауза - особенно "весело" было при ЭТ? Конечно же нет!
Продолжать?

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> на двухсекционных локомотивах у одной секции из которых ВР-292, а у другой ВР-242>

За это ремонтникам "секир башка" надо делать, и желательно несколько раз подряд! А если серъезно, то такой локомотив (с разнотипными ВР) в эксплуатацию принимать нельзя! Если этого боятся машинисты, не желая портить отношения с ремонтниками, то есть ТЧМИ - для которых это прямая должностная обязанность (грамотный ТЧМИ всегда найдет, как в этом случае "прищучить" ремонт).

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Вообщем поработали бы вы с вышеописанными поездами, спецификой одновременной работы ВР-292 и ВР-242 и потом бы выпендривались о своих достижениях...>
Выпендриваетесь здесь Вы, а оперирую фактами (которые "ощутил" на собственной шкуре).

Цитата (lord_VL80, 16.01.2020):
> потом трали-вали с кнопкой "отпуск локомотива", в итоге кто как привык, тот так и делает.
Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> запрет использования кнопки отпуска тормозов (начавшийся лет 12 назад со СКАВ ЖД, сейчас не знаю, где этот запрет есть),

"Дебилоиды", которые запретили пользоваться кнопкой "отпуск тормоза" - существы живучие. Надо по хорошему таких в кабине локомотива с пассажирскими поездами катать - чтобы при каждом торможении пробовал пустой головой лобовое стекло на прочность, тогда, может быть, ума прибавится подобные "указивки" больше не сочинять.

Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> рекуперация и плавное ведение поезда — понятия вообще несовместимые.>

Это Вы рекуперацией с пассажирскими поездами пользоваться не умеете! Еще как совместимо!

Цитата (IvGrad, 17.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> > Я не слинял, а ушёл в Первую Локомотивную Компанию на очень интересную работу, о которой мечтал, где совместно с мировой фирмой Бомбардье мы с нуля строили электровоз на новом заводе, завели его и довели до ума, пройдя полную процедуру сертификации, пусть и на год позже запланированных сроков, представив дорогой Родине самый перспективный грузовой двухсистемный электровоз на 140 км/час.
>
> Который в результате оказался не востребован. Уже и 2ЭС7 пошли в серию и (3)2ЭС5С маячит на горизонте, а воз и ныне там. Попытки пристроить 2ЭВ120 в Трансконтейнер, также не увенчались успехом.
>
> Единственное, что на кольцо ВНИИЖТ взяли в аренду. Так себе достижение на фоне 1000-х номеров 2ЭС6 и 3ЭС5К. Полагаю, что если бы ПЛК занималась собственной разработкой, а не пыталась натянуть Бомбардье на глобус, то всё сложилось иначе.

Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным, я уверен, что нет! Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя, технических специалистов в РЖД реально понимающих преимущества данного электровоза, в добавок у Вас полностью отсутствует понимание почему в стране закупают локомотивы, производимые заводами, входящими в ТМХ и СТМ и не покупают у других! Причём тут разработка электровоза от Бомбардье или собственная - какая разница, если электровоз производится в России на русском заводе и мог бы дать работу вымирающему в прямом смысле слова Саратовскому региону - об этом в мозгах пошевелить не судьба, нет? В электровозе 2ЭВ120 на 10% больше импортного оборудования, чем у якобы "локализированного на 80% ЭП20" и с этим проблемы уже решили и уровень локализации уже превысил уровень локализации ЭП20 - поставили и "отечественный трансформатор" от Сименс Воронеж, пневмосистема Кнорр, после постройки завода в Питере также счмтается теперь отечественной, а ребята с МТЗ-Трансмаш до сих пор резервуары в Италии покупают - видимо это очень сложный компонент для производства его в РФ...

Цитата (Кошакур, 17.01.2020):
> "Дебилоиды", которые запретили пользоваться кнопкой "отпуск тормоза" - существы живучие. Надо по хорошему таких в кабине локомотива с пассажирскими поездами катать - чтобы при каждом торможении пробовал пустой головой лобовое стекло на прочность, тогда, может быть, ума прибавится подобные "указивки" больше не сочинять.

Это так, но, увы, факт остаётся фактом.

Цитата (Кошакур, 17.01.2020):
> Это Вы рекуперацией с пассажирскими поездами пользоваться не умеете! Еще как совместимо!

Если есть время сглаживать набегания и оттяжки, а оно есть далеко не во всех случаях. В Челябинске вообще было запрещено пользоваться РТ при вождении пассажирских.

Что за писькомерство тут развели. Вы не ездили, а я ездил и с тем, и с этим, и 483, и -50 по Цельсию, и самое главное ГОЛОВОЙ В ЛОБОВОЕ СТЕКЛО УЛЕТАЛИ, а не плавно вели поезд.

Вы очень сильно отошли от темы. Изначально говорилось о плавном ведении нормального поезда, а не этой сборной байде. Тут никакого опыта не хватит, чтоб нормально провести такой поезд. Опыт решает, когда за спиной нормальные, одинаковые вагоны и в голове не грузовой локомотив, тот кто умеет ездить и знает профиль - проведёт поезд без всяких реакций. А с той байдой, которая у нас сейчас и о которой вы рассказываете, ни о какой плавности не может быть и речи.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным, я уверен, что нет!

Благодаря Вам, скоро весь trainpix будет это знать, надоело уже, если честно. Я, а надеюсь не только я, хочу читать комментарии на trainpix без вашей пиар-компании. Порой где-то что-то найдешь для себя интересное, а ниже вы со своим: "УЛ делают хреново, НЭВЗ какашка, 2ЭВ120 - няшка". Пожалуйста, если Вы испытываете к электровозу такие тёплые чувства, продайте его своими руками, только не нам, а тем кто мог бы его эксплуатировать.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя, технических специалистов в РЖД реально понимающих преимущества данного электровоза, в добавок у Вас полностью отсутствует понимание почему в стране закупают локомотивы, производимые заводами, входящими в ТМХ и СТМ и не покупают у других!

Коммерсанты и патриотизм - вещи зачастую несовместимые. Кого волнует патриотизм в то время, когда в голове звучит лишь "Нужно больше золота"? И о каком патриотизме идёт речь, когда в стране производятся локализованные локомотивы совместной разработки РФ и других стран? Поддержать отечественного производителя? Разработайте полностью отечественный локомотив, который будет отвечать всем необходимым требованиям. А то в стране целых 2 холдинга строящих такие "отечественные локомотивы". 2ЭВ120, всем хорош, да только стоит он наверняка, как 5-6 секций тех же Ермаков и Синар, а свой потенциал без дополнительных трат на инфраструктуру не реализует. В итоге каков смысл?

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Причём тут разработка электровоза от Бомбардье или собственная - какая разница, если электровоз производится в России на русском заводе и мог бы дать работу вымирающему в прямом смысле слова Саратовскому региону - об этом в мозгах пошевелить не судьба, нет?

Проблема региона покупателя не заботит, скорее даже оттолкнет, ибо раз регион на дне, то и качественного товара ждать от него не стоит. И как я уже говорил: "Коммерсанты и патриотизм - вещи зачастую несовместимые." Расскажите нам, чем же таким ЭЛЗ отличается от ТМХ и УЛ, что заставило бы богатых дяденек вложить свои кровные именно туда, я думаю вы никого не убедите своим рассказом.

Врядли когда ехал Табдичкин, 49-ый при нагоне часто пускали по боковым, учитывая то что до Витебска нагнал 1,5 часа. И от Дно до НСК тогда было максимум 100 (на сколько я знаю)

Цитата (Кошакур, 13.01.2020):
> Поэтому, работая машинистом в пассажирских, всегда в таких случаях ехал по стрелкам на 5 км/ч меньше установленной скорости

А в каком депо, в какие годы и на каких участках Вы работали машинистом в пассажирском движении? И какие пасс поезда водили?
Если не секрет.

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> > и это с 4-м классом квалификации,

Без класса с международными поездами это конечно ... :)
На Бел.ж.д. в пасс. движении не ниже 2-го.
У меня в колоне к примеру из 33 машинистов:
Машинисты 2 класса - 13
Машинисты 1 класса - 20

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным

Из-за его баснословной стоимости. Насколько помню, то Александр Губин говорил, что в Трансконтейнер даже с учётом скидки 2ЭВ120 предлагали по цене двух 2ЭС10 или четырёх 2ЭС6.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя

Закупки коммерческого транспорта зависят не от патриотизма, а экономической целесообразности. Именно поэтому, например, 2ЭС6 и 3ЭС5К уже перевалили за тысячу локомотивов.

А чтобы обезопасить себя от простоев в РЖД теперь закупают локомотивы с КЖЦ на 28 лет для электровозов и 18 лет для тепловозов, с гарантийным обслуживанием на весь этот период.

Цитата (IvGrad, 17.01.2020):
> Из-за его баснословной стоимости. Насколько помню, то Александр Губин говорил, что в Трансконтейнер даже с учётом скидки 2ЭВ120 предлагали по цене двух 2ЭС10 или четырёх 2ЭС6.

По этому бреду скажу вам, что в серийном производстве двухсистемный 2ЭВ120 на 140 км/час и на 800 кВт большей мощности стоил на 30 млн. дороже, чем 2ЭС10. Не наводит ли данная разница в стоимости у вас мнения, что за 2ЭС10 цена действительно уж слишком высока?
Цитата (IvGrad, 17.01.2020):
> А чтобы обезопасить себя от простоев в РЖД теперь закупают локомотивы с КЖЦ на 28 лет для электровозов и 18 лет для тепловозов, с гарантийным обслуживанием на весь этот период.

Хм а причем тут КЖЦ на установленный срок службы и обезопащивание компании от простоев? - совершенно не вижу ни какой связи вообще! Яркий пример - ЭП20 с КЖЦ на весь срок службы в 40 лет и факт того, что на данный момент в ожидании ремонта простаивает аж 8 машин! Из них дольше всего 046 - отдыхает с начала сентября, то есть 4,5 месяца - это вам как? ЭП1М знаете сколько в ожидании ремонта простаивает - почти 30 электровозов, и это новая находящаяся в производстве техника. А товарищ Губин мне про какой-то ЧС4Т-251 1973 года выпуска втирает, что он год стоит и ещё 12 машин - было бы желание, давно бы сделали и тут какие-то байки про отсутствие запчастей не катят...

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> По этому бреду скажу вам, что в серийном производстве двухсистемный 2ЭВ120 на 140 км/час и на 800 кВт большей мощности стоил на 30 млн. дороже, чем 2ЭС10.

Тем не менее озвучивалась цена 2ЭВ120 436 млн. руб.

https://trainpix.org/photo/190308/#521336

2ЭС10 221 млн. руб. и 2ЭС6 105 млн. руб.

https://trainpix.org/photo/209970/#538970

А учитывая, что у Александра жена работает в Трансконтейнере, то информация по коммерческому предложению 2ЭВ120 полагаю точная.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> Хм а причем тут КЖЦ на установленный срок службы и обезопащивание компании от простоев?

При том, что как написал Ваш знакомый с Кирова, новые ЭП1М с КЖЦ запускают в работу даже с неисправностями, чтобы не нести штрафные санкции от РЖД:

https://trainpix.org/photo/264570/#659557

Значит это работает и локомотивы не простаивают.

Цитата (Ратибор, 17.01.2020):
> А в каком депо, в какие годы и на каких участках Вы работали машинистом в пассажирском движении? И какие пасс поезда водили?
> Если не секрет.>

Пожалуйста! В депо Тында работал машинистом летом 1983 г. в пригородном движении (1 классный вагон + платформа, тепловозы ТЭМ2, ТЭМ2У, 2М62) по участкам Тында-Хорогочи (80 км) на запад и Тында-Бестужево (27 км) на восток, в депо Тында в пассажирском движении машинистом работал с 1993 г. по 2001 г. на тепловозах 2ТЭ10М по участкам Тында (Сковородино (206 км) на юг, Тында - Нерюнгри - Беркакит (236 км) на север, Тында - Юктали (337 км) на запад, Тында-Верхне-Зейск (343 км) на восток, с поездами №№ 75/76 Москва-Тында на запад, №№ 78/77 Москва-Тында (по маршруту Юктали - Тында - Нерюнгри) и после изменения его маршрута до Новосибирска с переводом вместо БАМа на Транссиб №№ 78/78 Новосибирск-Нерюнгри (по маршруту Сковородино-Тында-Нерюнгри), №№ 81/82 Тында-Благовещенск (фирменный "Гилюй") на юг, №№ 97/98 Тында-Кисловодск (с момента его ввода в обращение - по участкам Тында-Сковородино, а затем - по участку Тында - Юктали), №№ 191/192 Чита-Тында (до его отмены) на юг, №№ 201/204 Тында - Северобайкальск (вначале это был поезд №№ 603/604 Тында-Окусикан, затем - после открытия сквозного движения по БАМу - Тында-Северобайкальск, а в "голодные" 90-е был сокращен от Северобайкальска до Новой Чары) на запад, №№ 226/225 Хабаровск-Нерюнгри на север и на юг, №№ 606/605 Тында-Нерюнгри (с момента ввода в обращение) на север, №№ 673/674 Тында - Юктали (поначалу это были пригородные поезда Тында-Лопча и Лопча-Юктали, нумерация их менялась, даже одно время ходили с нумерацией хоз. поездов по расписанию и с продажей билетов пассажирам, потом сделали прямой местный пассажирский без изменения составности) на запад, №№ 964/963 Тында-Комсомольск на восток, также в общем графике с пассажирскими был еще пригородный поезд Тында - Джалингра (47 км), продленный на восток от Бестужево, по 1-2 поездки в месяц. Все это, не считая разовых поездок с комиссиями Н, НОД и прочими подобными поездами, а также "детских" поездов под ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ (с 4... 5-ю классными вагонами) в пионер. лагеря (с высадкой-посадкой детей на перегонах Могот-Р.Зорге и Бестужево-Джалингра по остановочных платформам, вблизи которых располагались пионер. лагеря).
Когда работал ТЧМИ в депо Тында с 1986 г. по 1988 г. и с 1991 г. по 1993 г., то, естественно, кроме грузовых поездок машинистом, были и по 1-2 поездки в месяц машинистом на пассажирских (в т.ч. и на тепловозах 2М62, пока они были в парке депо).
Когда работал ТЧМИ в депо Новая Чара с 1988 г. по 1990 г., то также по 2-3 поездки в месяц ездил машинистом на тепловозе 3ТЭ10М с пассажирским поездом № 603/604 Тында-Окусикан по участку Новая Чара - Хани и на тепловозах ЧМЭ3 с пригородными поездами (1 классный вагон + платформа) по участкам Новая Чара-Хани и Хани-Юктали, а после открытия с осени 1989 г. сквозного движения по БАМу уже на тепловозах 2ТЭ10М, которые к этому времени поступили в депо для пассажирского движения, дополнительно с поездами №№ 78/77 Москва-Тында, №№ 202/201 Северобайкальск - Тында (вместо отмененного №№ 603/604) на запад и восток, а также с пригородными поездами на ЧМЭ3Т по участку Новая Чара - Куанда (позже Новая Чара - Таксимо).
Составность скорых и пассажирских поездов на то время была:
- 4...6 вагонов круглогодично в поездах №№ 603/604, 606/605;
- 8...10 вагонов круглогодично в поездах №№ 77/78 по маршруту Нерюнгри-Новосибирск, 81/82, 191/192, 202/204, 964/963 и зимой в поездах №№ 97/98;
- 12...16 вагонов зимой и до 26 вагонов летом №№ 75/76;
- 16...18 вагонов летом №№ 97/98;
- до 22 вагонов №№ 78/78 по маршруту Москва-Тында и зимой №№ 225/225;
- до 32 вагонов летом №№ 226/225 (несколько лет, из-за особенностей расписания поездов №№ 75/76, 82, 97/98 по прибытию в Тынду и отправлению из нее - для доставки в Нерюнгри ВБС-ов, чтобы не задействовать отдельную "нитку" в ГДП и сэкономить локомотив).
Надо учесть, что это - по факту, с учетом прицепок всевозможных вагонов-"нахлебников" (по "служебкам" - постоянная "схема" + ВБС - вагонов было меньше).
Сейчас, естественно, вагонов в пассажирских поездах по БАМу меньше ходит (да и поездов стало меньше), но сколько точно - не знаю.

Цитата (Ратибор, 17.01.2020):
> Без класса с международными поездами это конечно ... :)
> На Бел.ж.д. в пасс. движении не ниже 2-го.

Ну, депо им. Ильича пыталось себя выдать как чисто за пассажирское депо, где работа машинистов без класса квалификации в пассажирском движении допускалась (такими депо были "в лучшие годы", например, Москва-Пасс.-Курская, Харьков-Октябрь, Москва-Окт. до объединения с Ховрино и ряд других). Таких машинистов еще называли "летними" - т.к. они работали только в летний пиковый период, а на зиму уходили обратно в помощники. Но фокус в том, что в депо им. Ильича было и грузовое движение до Вязьмы (по-моему, даже отдельная грузовая колонна была). Поэтому, наверно, была и возможность растить классных машинистов для пассажирского движения из грузового. Как это и делалось в депо со смешанным движением. Где одна-две пассажирских колонны, а остальные - в основном грузовые, маневровая одна или несколько колонн в зависимости от наличия крупных станций в узле(например, в депо Омск, отдельные маневровые колонны по станциям Входная, Московка, Комбинатская), хозяйственная, прогрев и экипировка (иногда машинисты последних трех видов работы были в одной колонне - опять же все зависело от объемов соответствующей работы депо и объема ремонта локомотивов). При этом в отдельных смешанных депо с 3-им классом машинисты могли работать в пригородном движении (с локомотивной тягой) и с почтово-багажными поездами.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> По этому бреду скажу вам, что в серийном производстве двухсистемный 2ЭВ120 на 140 км/час и на 800 кВт большей мощности стоил на 30 млн. дороже, чем 2ЭС10.

Не надо путать стоимость жизненного цикла 2ЭВ120 при эксплуатации на определенном участке и стоимость самого электровоза.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным, я уверен, что нет! Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя, технических специалистов в РЖД реально понимающих преимущества данного электровоза, в добавок у Вас полностью отсутствует понимание почему в стране закупают локомотивы, производимые заводами, входящими в ТМХ и СТМ и не покупают у других!

Вам в 2013 году еще до постройки завода честно и откровенно сказали, мол идите вы в жопу со своим электровозом, он нам не нужен:

https://www.kommersant.ru/doc/2452669

Чего пенять на РЖД, если они его не заказывали, техзадание не давали, завод строить не просили. Кто вам виноват? Сами сделали для себя, сами и ищите рынки сбыта. Это ваши проблемы. Ваша инициативная разработка никому не нужна. Для вашего электровоза Регистр по сертификации выдал документы о полном доступе на сеть РЖД еще 25.12.2018 года. Никто никаких препятствий для доступа электровоза на пути общего пользования сделать не может. Где очередь из частников за вашим распрекрасным электровозом?

Жаль тут ваши обсуждение по поводу ЭПТ и ПТ Макс Ластовка обсудить не может, в бывшем закрытом депо Ленинград Варшавский (не нынешняя пародия на месте Витебского сортировочного) практически каждый пасс имел в составе вагоны международного сообщения, и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ, депо Ильича отдыхает по количеству поездов которые шли под ПТ.

Цитата (Кошакур, 18.01.2020):

> Пожалуйста! В депо Тында работал машинистом летом 1983 г. в пригородном движении (1 классный вагон + платформа, тепловозы ТЭМ2, ТЭМ2У, 2М62)

Ваши впечатления пожалуйста по поводу 2М62 того периода?

Саша по поводу данной Вами ссылки вот цитата из неё в которой весь смысл не дружеских отношений ВТ и РЖД:

Но собеседник "Ъ" на рынке считает, что критика Bombardier со стороны ОАО РЖД может быть вызвана не политической подоплекой, а конфликтом компаний. Он напомнил, что в конце 2000-х годов стороны не договорились о вхождении Bombardier в капитал "Трансмашхолдинга".


Цитата (Губин Александр, 18.01.2020):
> Чего пенять на РЖД, если они его не заказывали, техзадание не давали, завод строить не просили. Кто вам виноват? Сами сделали для себя, сами и ищите рынки сбыта. Это ваши проблемы. Ваша инициативная разработка никому не нужна.

По этому поводу большой вопрос: куда смотрит антимонопольный комитет и вообще зачем нужна тогда эта организация? В стане нет вообще ни какой конкуренции практически каждому производимому локомотиву! частник даже выбрать не может: он либо покупает, то что производят либо не покупает ни чего вообще, и каждый покупаемый частником локомотив это скорее всего безысходность от невозможности купить что-то лучше, чем радость от приобретения новой техники. Про то сколько любой компании стоит купить хороший и надёжный электровоз за границей и сколько надо за это заплатить государству, Вы, Саша, уже писали. В этом видится не поддержка отечественного производителя, а необходимость сбагривания продукции, которую получается построить, так как ни чего лучше не получается.

Цитата (IvGrad, 18.01.2020):
> Тем не менее озвучивалась цена 2ЭВ120 436 млн. руб.
>
> https://trainpix.org/photo/190308/#521336

Это примерная стоимость двух первых машин, в серийном производстве планировалась цена в 330 млн., пусть это на 110 млн. дороже 2ЭС10, но преимущества 2ЭВ120 перед 2ЭС10 явно на лицо.

Цитата (Кошакур, 18.01.2020):
> Таких машинистов еще называли "летними" - т.к. они работали только в летний пиковый период, а на зиму уходили обратно в помощники.

Депо имени Ильича, как и депо Москва-Киевская, они из тех, когда общее количество поездов вообще ни как не меняется в зависимости от сезона, напротив на новогодние праздники число допов солидно возрастало, чего не было летом. Так что кого ставили в линию с 4-м классом тот там всегда и работал. Кому-то класс это что-то типа личного достижения, меня лично статусы и награды, которыми большинство желает похвалиться как личным достижением ни когда не волновало, так что я все попытки получения 3-го класса как-то игнорировал - не было такой цели совсем, потом честно были трудные времена и было 5-ку за это жалко занести - было за что и какой смысл в этом классе. Так что я предпочёл остаться в международном движении с 4-м классом, так как с 1-м и 2-м там откровенных дураков, не знающих профиля пути дальше Вязьмы и знаний по ЧС4т хватало. Воспитал после себя смену, которая также с 4-м классом продолжила вождение международных поездов. Одновременно с этим в депо имени Ильича были и машинисты 2-го класса, которые за всю свою карьеру из депо так и не выехали ни разу - то есть класс есть, а людей этим машинистам ну ни как не могли доверить возить. Так что класс машиниста лично для меня это вообще ни какой не показатель совершенно, напротив некоторые люди с 1-м классом водят поезда так, что приходилось отворачиваться, чтобы этого не видеть.

Грузовое движение до Вязьмы отменили в начале 90-х, так что было только вывозное движение, а для этого надо было знать ВЛ10 - что мне было совершенно не нужно и не интересно.

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> Жаль тут ваши обсуждение по поводу ЭПТ и ПТ Макс Ластовка обсудить не может

Умел бы Макс Ластовка общаться с людьми и слушать другие точки зрения, не отстаивая одну только свою правильную, не хамить не обсирать людей, то ни кто бы не препятствовал его дальнейшему прибыванию на сайте, что ж теперь об этом сожалеть...

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> практически каждый пасс имел в составе вагоны международного сообщения, и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ, депо Ильича отдыхает по количеству поездов которые шли под ПТ.

Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике. В этой связи уж очень интересно - сколько было там аналогичных поездов у Вас, в Ленинграде, что депо Ильича просто отдыхало:) Смешно конечно даже немножко, но хотелось бы услышать хоть примерную цифру? 10-12, может 15?

порядка 25 поездов, из них 45 процентов на эпт, на 55 ПТ

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике. В этой связи уж очень интересно - сколько было там аналогичных поездов у Вас, в Ленинграде, что депо Ильича просто отдыхало:) Смешно конечно даже немножко, но хотелось бы услышать хоть примерную цифру? 10-12, может 15?

На конец 80-х из международки на пневматике только: 9/10 "Полонез", 15/16 "Ост-Вест-Экспресс" ака сборная солянка и 21/22 "Прага-Экспресс". Т.е. всего 3 пары. Всё остальное это классические "Аммендорфы" и ЭПТ с небольшими вкраплениями РИЦев в качестве СВ и отключёнными тормозами. А что касается Ленинградки то там на моей памяти только финский Лёва с РИЦами ходил.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
>
> Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным, я уверен, что нет! Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя, технических специалистов в РЖД реально понимающих преимущества данного электровоза, в добавок у Вас полностью отсутствует понимание почему в стране закупают локомотивы, производимые заводами, входящими в ТМХ и СТМ и не покупают у других!

Иван, вы уж простите меня, но вам самому то не противно так усиленно подмахивать своим работодателям?! Ну что не сообщение, то либо сопли по невинно убиенным "чехам", либо ода ПЛК и их априори метворождённому проекту 2ЭВ120. Мужик вы в конце-концов или девка продажная?! Ну не взлетело. Такое в бизнесе бывает. И конкуренцию (как правило нечестную, когда когтями и зубами вырывают свой кусок), кстати, тоже никто не отменял. Не нами это придумано, не на нас и закончится. Расслабьтесь уже и перекурите... И найдите себе наконец другую, не менее интересную, работу.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике.

Не было там никаких 25-ти пар международных поездов на пневматике ни в какие годы.

Считаем?!

9/10 "Полонез" на пневматике
13/14 "Москва-Экспресс"
15/16 "Ост-Вест-Экспресс" на пневматике
17/18 Москва - Вюнсдорф
21/22 "Прага-Экспресс" на пневматике
33/34 Москва - Варшава - Берлин не регулярный
35/36 Москва - Варшава (через Вильнюс - Гродно) будущее "Бородино"
47/48 Москва - Варшава по указанию МПС, в реальности практически не назначался.
65/66 Москва - Вюнсдорф/Шверин не регулярный
125/126 Москва - Берлин летний
127/128 Москва - Кёльн один раз в неделю на пневматике
131/132 Москва - Брест - Олкуш не ежедневный

Это данные на середину-конец 80-х и начало 90-х. В другие годы поездов было ещё меньше.

Не понимаю о чем полемика? ПТ или ЭПТ? Да много лет любые поезда периодически ездили без ЭПТ, в чем проблема не пойму?

Про ПТ и ЭПТ тему поднял тов. Кашакур, она вроде заглохла, но тут пожизненно дисквалифицированный тов. Ластовка решил через других пользователей влезть и высказать свой веский аргумент по данному поезду. В итоге со слов Жени мы узнали о том, что я более чем в 2 раза преувеличил количество международных поездов с Белорусского вокзала того времени, а в Ленинграде он всего один был из вроде бы как 25-ти. Так что как бы не было обидно опять Максим Олегович сел жопой в лужу со своими утверждениями...

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Иван, вы уж простите меня, но вам самому то не противно так усиленно подмахивать своим работодателям?!

Женя прощаю Вас, так как я 2,5 года как больше не работаю в ПЛК, поэтому просите прощения теперь и Вы в утверждении того, что я подмахавию своим работодателям:)
Обидно за технику просто и за тех конструкторов, кто её именно для этой страны и не только для этой создавал.

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Расслабьтесь уже и перекурите...

Совершенно спокоен, не курю - очень вредная привычка!


Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> И найдите себе наконец другую, не менее интересную, работу.

С этим всё нормально.

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
Чушь какая то. Большего бреда не встречал.

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> >
> > Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике.
>
> Не было там никаких 25-ти пар международных поездов на пневматике ни в какие годы.
>
> Считаем?!
>
> 9/10 "Полонез" на пневматике
> 13/14 "Москва-Экспресс"
> 15/16 "Ост-Вест-Экспресс" на пневматике
> 17/18 Москва - Вюнсдорф
> 21/22 "Прага-Экспресс" на пневматике
> 33/34 Москва - Варшава - Берлин не регулярный
> 35/36 Москва - Варшава (через Вильнюс - Гродно) будущее "Бородино"
> 47/48 Москва - Варшава по указанию МПС, в реальности практически не назначался.
> 65/66 Москва - Вюнсдорф/Шверин не регулярный
> 125/126 Москва - Берлин летний
> 127/128 Москва - Кёльн один раз в неделю на пневматике
> 131/132 Москва - Брест - Олкуш не ежедневный
>
> Это данные на середину-конец 80-х и начало 90-х. В другие годы поездов было ещё меньше.

В те годы и без РИЦов на ПТ без ЭПТ ездили, ЭПТ работало только на самых значемых.

Цитата (Ратибор, 18.01.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> > и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
> Чушь какая то. Большего бреда не встречал.

Жень полностью согласен с тобой, а так же добавлю, что речь идёт не о чистом ПТ а о ПТ на КЕС и Эрликон (если кто помнит такие) воздухораспределителях. На которых в отличие от простого ПТ (ВР-292) приходилось прилично завышать давление от зарядного для уверенного отпуска. И в этой связи - прежде чем отпускать тормоза приходилось 7 раз подумать - а как скоро тормозну я в следующий раз, и в этой связи до какого уровня давления завышать при отпуске. Вообще не мне тебе рассказывать, сам всё знаешь. Разумеется лучше машинистов Белорусского направления западноевропейские тормоза ни кто не знал и не знает, отталкиваясь в первую очередь не от количества поездов на ПТ (из-за одного-двух западноевропейского вагона в составе), а эти люди работали с составами до 15-18 вагонов на одних РИЦах - это совершенно другое. Хорошо хоть М.О. на сайте нет, а то сейчас полетели бы камни в огород с 25-ю поездами с Варшавского вокзала...

Цитата (Ратибор, 19.01.2020):
>
> В те годы и без РИЦов на ПТ без ЭПТ ездили, ЭПТ работало только на самых значимых.

Международка она и есть самая значимая не так ли?! Ну и плюс республиканские фирмачи ещё. Понятное дело что были и откровенные скотовозы типа 17/18 Мск - Вюнсдорф или 35/36 Мск - Гродно - Варшава. Но все остальные международные в те годы были ничуть не хуже фирмачей. Да, кстати, к списку выше ещё можно добавить поезд №№ 11/12 Мск - Варшава - Берлин по указанию МПС и который так-же как и варшавский 47/48 в реальности никогда не назначался. Правда по этим ниткам довольно часто катали различные туристические и мешочные поезда типа Ярославль/Горький/Калуга/Курск/Воронеж - Варшава и тому подобные чудеса...


Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Про ПТ и ЭПТ тему поднял тов. Кошакур, она вроде заглохла, но тут пожизненно дисквалифицированный тов. Ластовка решил через других пользователей влезть и высказать свой веский аргумент по данному поезду. В итоге со слов Жени мы узнали о том, что я более чем в 2 раза преувеличил количество международных поездов с Белорусского вокзала того времени, а в Ленинграде он всего один был из вроде бы как 25-ти. Так что как бы не было обидно опять Максим Олегович сел жопой в лужу со своими утверждениями...

Мне эта упоротая пегасова шестёрка (то бишь великий и ужасный Ластовка) такой же "кореш" как и всем здесь присутствующим... Но вам, Иван, видимо невдомёк что у некоторых людей (к которым я скромно отношу и себя), иногда бывает своё мнение - отличное от единственно верного и правильного вашего.

Что-же касается Ленинграда (не Ленинградки, то бишь Ленинградского направления от Москвы как я по ошибке неправильно понял, а города Ленинграда в целом) то международка там в то время, на конец 80-х - начало 90-х, выглядела примерно так:

25/26 Ленинград - Варшава - Берлин "Ленинград-Экспресс" с вагонами до Парижа (отменены с 87 года), Дрездена и Кёльна
31/32 Мск - Хельсинки "Лев Толстой" транзитом через Ручьи
33/34 Ленинград - Кузница/Варшава туристический
33/34 Ленинград - Хельсинки "Репин"
35/36 Ленинград - Хельсинки "Сибелиус" поехал с весны 1992 года
81/82 - 53/54 Ленинград - Черновцы - Бухарест/София "Витоша"
21/22 - 109/110 - 57/58 Ленинград - Варшава
Ну и прицепки в Будапешт, Прагу и Братиславу к львовским поездам №№ 183/184 и 189/190.


Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Женя прощаю Вас, так как я 2,5 года как больше не работаю в ПЛК, поэтому просите прощения теперь и Вы в утверждении того, что я подмахавию своим работодателям.

Ну тогда сформулируем иначе - бывшим работодателям))).

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Обидно за технику просто и за тех конструкторов, кто её именно для этой страны и не только для этой создавал.

Это бизнес Иван и ничего личного. ПЛК со своим продуктом (обратите внимание я ни слова не говорю про качество) попробовали как бараны вломиться на уже занятый рынок и как следствие - довольно бесцеремонно получили по наглым ручонкам. Ну и кто им теперь доктор?! Сами дураки раз не просчитали всех рисков и возможных последствий. Чего теперь устраивать плач Ярославны по "загубленной" технике и "несчастным" конструкторам, которые, к слову, не на страну работали а на вполне конкретную компанию и за вполне конкретные бабки...

Бывших работодателей (ПЛК) предупреждали, что у Бомбардье (как написанно в ссылке данной мной выше) очень плохие взаимоотношения с РЖД (так как первые отказались от покупки 50% акций ТМХ за в 8 раз завышенную цену, что было предложено Бомбардье в рамках далтнейшей работы по ЭП20. Но амбиции, и наивность школьников на уровне 9-го класса дала о сеье знать! Рассчитывали как получат сертификат заказов будет куча, если не РЖД то частники и УЗ. Но так как "билет на рынок" в виде 50% акций ТМХ так и не был куплен и обиды за это таятся до сих пор продвинуть куда либо электровоз не получилось. Ещё момент в том, что в 2012-м году, когда прикидывали максимальные риски, то сильно их недооценили, рассчитывая, что курс Евро не будет более 45 рублей, вот и цена подскочила значительно. На этом заканчивую своё повествование по данному вопросу...

Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> Если есть время сглаживать набегания и оттяжки, а оно есть далеко не во всех случаях.>

Надо хорошо знать профиль пути и грамотно управлять тормозами поезда (с учетом особенностей их действия в конкретном поезде - в том числе и рекуперации), тогда ни набеганий, ни оттяжек не будет.

Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> В Челябинске вообще было запрещено пользоваться РТ при вождении пассажирских.>

Те, начальники, которые это запретили, очевидно никогда не работали машинистами (тем более в пассажирском движении) - такие, как правило, "из канавы выросли" (со слесарей то есть). Потому и образ мышления у них сильно "узкоглазый", нацеленный в основном на то, чтобы перенимать негативный опыт (с той же Сев.-Кав ж.д., где запретили пользоваться кнопкой "Отпуск тормоза").

Цитата (lord_VL80, 17.01.2020):
> Опыт решает, когда за спиной нормальные, одинаковые вагоны и в голове не грузовой локомотив, тот кто умеет ездить и знает профиль - проведёт поезд без всяких реакций. А с той байдой, которая у нас сейчас и о которой вы рассказываете, ни о какой плавности не может быть и речи.>

Целиком и полностью согласен относительно опыта, а также того что " ... тот кто умеет ездить и знает профиль - проведёт поезд без всяких реакций". А вот относительно грузового локомотива и, как Вы пишете, байды - так на то и машинист в кабине, чтобы и в таких условиях плавно вести поезд. Да, это непросто, но - возможно. Относительно одинаковых вагонов - бог с Вами, Вы в какой стране живете? Даже у вагонов одного типа и года выпуска в одном поезде может быть разное количество пассажиров и багажа (т.е. загрузка), разные выходы штоков ТЦ, разные типы ВР, разные состояние и работа авторегуляторов ТРП - а отсюда и по-разному работают тормоза этих вагонов. Что касается не грузового локомотива в голове - как мне в свое время сказал один очень грамотный ТЧМИ по тормозам с большим опытом работы машинистом: "На пассажирском локомотиве и дурак проведет пассажирский поезд без оттяжек и набеганий, а ты попробуй провести его так же на грузовом!" И он был прав!

Цитата (Кошакур, 18.01.2020):
> Цитата (Ратибор, 17.01.2020):
> > А в каком депо, в какие годы и на каких участках Вы работали машинистом в пассажирском движении? И какие пасс поезда водили?
> > Если не секрет.> >
> Пожалуйста!...>

Дополню. В депо Тында за период работы ТЧМИ с 1986 г. по 1988 г. несколько раз ездил машинистом на юг до станции Бамовская с поездом №№ 75/76 Тында-Москва и с местным пассажирским поездом №№ 671/672 Тында-Бамовская (составностью 1 классный вагон + платформа). Впоследствии поезд №№ 75/76 "развернули" с Транссиба на БАМ, а после закрытия движения поездов от примыкания по 3 км на станцию Бамовская (осталось движение только на Сковородино через Горелый) местный пассажирский поезд № №671/672 "обрезали" до станции Муртыгит и перевели в разряд пригородных, а потом и хозяйственных (рабочих) по расписанию с продажей билетов пассажирам.
Поезд №№ 201/204 Тында - Северобайкальск одно время ходил от Тынды до Тайшета, а после сокращения его маршрута от Северобайкальска до Новой Чары нумерацию №№ 204/203 "отдали" поезду Тында-Комсомольск (до ввода впоследствии этому поезду грузопассажирской нумерации № 964/963).
Также в бытность моей работы ТЧМИ в депо Тында во "вторую ходку" (с 1991 г. по 1993 г.) был в обращении - и я попадал под него машинистом несколько раз - поезд, "удлиненный" от Северобайкальска под №№ 180/179 Красноярск-Владивосток (один год), Красноярск - Комсомольск (второй год), Красноярск-Тында (третий год и затем " возвращенный" до Северобайкальска).

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> Ваши впечатления пожалуйста по поводу 2М62 того периода?>

Попытаюсь ответить максимально объективно. На БАМе работало десять тепловозов 2М62 разных годов выпуска, поступивших с завода постройки:
- шесть единиц в депо Тында - №№301,302,303 1980 г.в. и №№ 727, 728, 729 1983 г.в.;
- четыре единицы в депо ОВЭ треста ""Тындатрансстрой" №№ 1016, 1018, 1019, 1020 1985 г.в. (которые также с завода начинали работать в депо Тында, куда попали "по недоразумению"), потом со скандалом были отданы "владельцу".
На 1980 г. первые 2М62, поступившие в депо Тында, были вообще первыми 2М62 на дорогах восточнее Урала. Вначале, чтобы проверить тяговые свойства этих тепловозов, их испытали с грузовыми поездами на Сковородино и Беркакит. Поезда весовой нормы для ТЭ3 "мухи" на затяжных руководящих подъемах 9,5 тыс. и 14 тыс. нормально везти не могли (сильно боксовали из-за недостатка сцепного веса), да и топлива, в отличие от ТЭ3, по тому профилю пути едва хватало на полный оборот длиной 852 км по двум тяговым плечам Тында-Сковородино-Тында-Беркакит-Тында между ТО-2 с полной экипировкой. Поэтому их стали использовать в пассажирском движении закрепленными локомотивными бригадами и на то время они подошли для этого идеально (а по опыту работы БАМа на 2М62 стали постепенно переводить с М62 пассажирское движение на Заб.ж.д. и на ДВ ж.д.). Были поначалу проблемы с умывальником в холодном тамбуре -замерзала вода в баке, потом ее решили врезкой в бак "врезкой" отвода от водяной системы дизеля). В остальном проблем особых не было. На ТО-3 и ТР (1,2,3 - кроме 2М62 №302, которому ТР-3 не делали) эти тепловозы гоняли в депо Белогорск (где с 1974 г. эксплуатировались и ремонтировались М62 и с 1980 г.- и 2М62). Со временем организовали проведение ТО-3 тепловозов 2М62 на месте, в депо Тында. Локомотивные бригады на этих машинах ездили в домашних тапочках, со стиральным порошком мыли не только кабины, но и дизельные помещения с экипажной частью, в кабинах лежали коврики и висели занавески.
Ко второй половине 80-х выросли пассажиропотоки и составность пассажирских поездов по БАМу значительно увеличилась, а техническое состояние 2М62 № 301 и № 303, прошедших заводской ремонт в ПТРЗ с отвратительным качеством, существенно ухудшилось. Немногим лучше к этому времени было и техническое состояние тепловозов 2М62 №№ 727, 728,729. Слабыми для тяжелой поездной работы на БАМе у тепловозов 2М62 (как и везде в аналогичных условиях) оказались дизели 14Д40. Поэтому было приято решение заменить тепловозы 2М62 пассажирского движения в депо Тында на гораздо более мощные и существенно более надежные тепловозы 2ТЭ10М (которые на дорогу уже поступали в депо Новый Ургал с 1984 г.).
В депо ОВЭ треста "ТТС" тепловозы 2М62 понадобились для работы на слабом еще тогда пути участка Хани-Новая Чара с одним из самых сложных и тяжелых по плану и профилю на сети дорог Муруринском перевале в период строительства БАМа. Там они отработали с конца 1984 г. до конца 1989 г. (до сдачи этого участка в постоянную эксплуатацию).
Немного об эксплуатации 2М62 на БАМе написал в комментариях к фото 2М62 № 302 и к фото 2ТЭ10М № 3181.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Так что кого ставили в линию с 4-м классом тот там всегда и работал.
Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Так что я предпочёл остаться в международном движении с 4-м классом>
Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Воспитал после себя смену, которая также с 4-м классом продолжила вождение международных поездов.>

Ваше руководство и конкретно Ваш ТЧМИ сильно рисковали, грубо нарушая требования нормативных документов по допуску машинистов к вождению международных поездов, если допускали к этому машинистов без класса квалификации (ну, или "лапа волосатая" у них была на самом "верху"). А по поводу смены - так не эта ли смена (с 3-им классом, правда),"протормозившись", въехала с прибывающим поездом в призму тупикового пути приема на Белорусском вокзале столицы (не помню, правда, год, но не так давно)?

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> я все попытки получения 3-го класса как-то игнорировал - не было такой цели совсем, потом честно были трудные времена и было 5-ку за это жалко занести - было за что и какой смысл в этом классе.>

Ну, это как посмотреть - наверно, знаний на 3-й класс не хватило (а "...5-ку за это жалко занести" - вот ведь какая девальвация класса квалификации наступила!).

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> Так что класс машиниста лично для меня это вообще ни какой не показатель совершенно, напротив некоторые люди с 1-м классом водят поезда так, что приходилось отворачиваться, чтобы этого не видеть.>

Это для Вас не показатель, и не показатель для тех, кому класс квалификации легко достается. Но, к счастью, не везде и не со всеми так.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> Грузовое движение до Вязьмы отменили в начале 90-х, так что было только вывозное движение>

Вывозное движение - это тоже грузовое движение (если Вы этого не понимаете или не знаете).

Цитата (Плотников П, 18.01.2020):
> Не понимаю о чем полемика? ПТ или ЭПТ? Да много лет любые поезда периодически ездили без ЭПТ, в чем проблема не пойму?>
Цитата (Ратибор, 18.01.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> > и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
> Чушь какая то. Большего бреда не встречал.>

Плотников П., на первый взгляд разницы между ПТ и ЭПТ нет никакой (и там и там машинист ручку крана машиниста перемещает в торможение и в отпуск, и там и там тормоза срабатывают вроде бы одинаково). На самом деле разница в управлении тормозами и их работе есть и она огромная.
Не соглашусь с пользователем SHOMAS4416 в том, что проще управлять на ПТ, чем на ЭПТ - как раз наоборот (при условии, если ЭПТ нормально работает). Есть еще частные случаи, например дублированное питание ЭПТ - да, там есть определенные сложности, не спорю. Но по большому счету, ЭПТ все равно удобнее и эффективнее, чем ПТ. И даже ВР новых вагонов ТВЗ-РИЦ для управления ЭПТ приспособили - пользователь Ваня 543, думаю, может об этом подробно рассказать.

Добавлю немножко "маслица в костер" спора про ПТ и ЭПТ с учетом РИЦ.
Как ни странно, эти самые РИЦы и на БАМ заходили несколько лет подряд в составах поездов №№ 78/77 Москва-Нерюнгри. Дело в том, что угольщики в советские времена были народом "богатым", а в районе Крайнего Севера (к которому относился и г. Нерюнгри Якутской АССР) - особенно. И они запросили себе вагон СВ через свое вышестоящее руководство, чтобы в летние отпуска ездить с комфортом. МПС СССР взяло под козырек - раз сказано, значит сделано. Один вагон РИЦ как вагон СВ в этом поезде ходил летом два сезона подряд, ставили его между "кабаком" и штабным вагоном. Тормоз КЕs в нем был отключен, т.к. тормозного нажатия хватало. А на третий летний сезон из-за роста количества ВИП-пассажиров из Нерюнгри поставили в этот поезд №м 77/78 два вагона РИЦ под СВ - при этом оба вагона стали ходить с включенными ВР КЕs. И все бы ничего, но однажды получилось нехорошо. Дело в том, что на вагонах РИЦ стоят малогабаритные секционные тормозные колодки (по типу тех, которые раньше применялись на электровозах ЧС2). Случилось так, что однажды один из вагонов РИЦ в поезде № 78 пришел с изношенными этими тормозными колодками. На ПТО вагонов Нерюнгри - Пасс. - немая сцена, т.к. на замену этих колодок новых нет. Не руководители вагонного хозяйства "узаботились" вовремя, а ближайшее ПТО вагонов, где такие тормозные колодки можно было тогда "добыть "- Улан-Удэ, до которого еще ехать почти двое суток. В общем, по итогам этот вагон РИЦ был отправлен в поезде №77 из Нерюнгри на Москву с выключенным тормозом КЕs и ограничением скорости по нехватке тормозного нажатия. Скандал был большой, начальника ПТО вагонов Нерюнгри-Пасс., по-моему, за это даже понизили в должности до мастера. Немногим погодя поезд №№ 77/78 был передан на формирование БАМ ж.д. (с сокращением маршрута до Новосибирска) и вагоны РИЦ-СВ из него, естественно, исчезли. К этому времени в парке ДОП Тында уже были "шоколадные" вагоны СВ постройки завода Аммендорф (и даже с кондиционерами), которые ходили в поезде №№ 75/76 Москва-Тында. Такие вагоны стали обращаться и как нерюнгринские ВБС до Москвы. Но угольщики г. Нерюнгри к этому времени интерес к вагонам СВ уже потеряли, так как их руководство "выбило" у "ТрансАэро" беспосадочный рейс на "аэробусе" А319 (в 6 часов длительностью в одну сторону) от Шереметьево до Нерюнгри и обратно. До этого оттуда в Москву летали только ТУ-154 с промежуточными посадками для дозаправок в разных а/п. Причем это был один из самых первых маршрутов "аэробусов" на Дальний Восток.
Вот такая вот история с РИЦами на БАМе.

Цитата (Кошакур, 19.01.2020):
> разные выходы штоков ТЦ, разные типы ВР, разные состояние и работа авторегуляторов ТРП

Достаточно просто не совмещать композицию с дисками и чугуном. Про грузовой локомотив соглашусь, возможность ездить плавнее есть, но не все желают. Вообще, даже без кнопки достаточно дать ступень 0,2-0,3, чтобы локомотив прижать к вагонам, а потом уже тормозить нормально. Да и многие кран дергают как курица лапой, у меня машинист на остановку в интервале скорости с 20 до 0 дает ступень, все идеально просто идет, потом он добавит, отпустит, ещё раз добавит, ещё отпустит, реакции в кабине есть, в вагонах хз че там. Нахрена, простите, так делать, у меня с этого пригорает дико.

Цитата (lord_VL80, 21.01.2020):
> Достаточно просто не совмещать композицию с дисками и чугуном.>

ФПК-шники делать этого не хотят (или не могут?), машинистов об этом не предупреждают, да с ОРВ линейных ПТО вагонов тоже не хотят считаться - тех и других перед фактом ставят. Даже, по-моему, в "Правилах..." такую лабудень расписали.

Цитата (lord_VL80, 21.01.2020):
> Вообще, даже без кнопки достаточно дать ступень 0,2-0,3, чтобы локомотив прижать к вагонам, а потом уже тормозить нормально.>

Вот это как раз лишнее - поезд надо тормозить в растянутом состоянии, особенно на остановку. На ЧС2 действие схемы тормозного оборудования так и было задумано - при торможении поезда тормоз локомотива срабатывал несколько позднее тормозов вагонов и с несколько меньшим наполнением ТЦ сжатым воздухом. Поэтому торможение пассажирских поездов под ЧС2 хоть на ЭПТ, хоть на ПТ было исключительно плавным. На ЭП2К конструкторы тормозов-"рукосуйкины" на КМЗ от этого принципа отошли и возникли проблемы (по крайней мере, они были на "нулевках", как обстоит дело на последних выпусках ЭП2К - не знаю).

На пассажирские локомотивы вообще, кроме Коломны, ни кто гребневые колодки не ставит!

На ЭП1М гребневые)

Это тоже не от лучшей жизни.

Цитата (Typhoon, 05.05.2019):
> Цитата (Арсений Денисов, 05.05.2019):
> > но ничего необычного лично я здесь не замечаю. Оно информативное, запечатлена интересная ситуация
>
> точно подмечено, я бы лично дал дорогу этому фото в галерею https://pp.userapi.com/c845017/v84501728...Rag.jpg

Есть в большом разрешении? На обои хочу забрать.
И той, которую комментируем, если есть