Как красиво везде писали, что в нынешнем году Узбекистан купит еще 30 Ермаков. Однако - результат налицо. Пустословие и враньё.
Вполне вероятно, что мы еще не рассчитались за 903 и 904, поэтому пока и не делают Ермаки для нас..

Узбекистан только три Ермака хочет купить в этом году, всего

Цитата (Victor, 26.05.2019):
> Узбекистан только три Ермака хочет купить в этом году, всего

Это хорошая новость. Повезло пацанам.

Повезло немного! Если бы ни одного не купили, вот тогда повезло бы точно.

Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> Повезло немного! Если бы ни одного не купили, вот тогда повезло бы точно.
Да, вот если бы они 2ЭВ120 закупили за полмиллиарда каждый, то были бы молодцами. Или нет, лучше казахские KZ8, которые даже казахи для своей ж.д. не покупают.

А про KZ8A можно подробнее?

Цитата (Владик, 26.05.2019):
> А про KZ8A можно подробнее?
Восьмиосный грузовой переменнотоковый асинхронник, который в Казахстане собирают из альстомовских узлов и деталей

Меня интересует почему не покупают?

Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> Повезло немного! Если бы ни одного не купили, вот тогда повезло бы точно.

Если исключить Ермаки - то выбор остаётся небольшим. Естественно все хотят купить хорошую вещь за дешёво, но к сожалению - так не бывает. А если и бывает - то в итоге попадается кот в мешке.
3ЭС5К решили выбрать потому, что ремонт китайцев обходится слишком дорого. Если приплывает какое-либо оборудование - то, скорее всего, приходится делать заказ на новое, а это - большие деньги.
Электровозов в целом не хватает. Гузар-Байсун-Кумкурган электрифицировали, а новых электровозов - нема. Профиль там тяжелый, поэтому по любому грузовые едут на двойной тяге, либо с подталкивающим. А это уже 2 электровоза на 1 поезд! Такая же ситуация и на ветке Ташкент-Ангрен-Пап, только там ставят аж 3 китайцев - O'ZELR (2 в голове, 1 в хвосте).
Наши слесаря китайцев полностью обслуживать китайцев не научились. К примеру пассажирскими O'Z-Y занимаются китайцы и не в ТЧ-1 Узбекистан. А из-за своей унификации с ВЛ80 (опыт обслуживания которых есть) решили выбрать Ермак. Конечно, по сравнению с китайцами он прошлый век, но лучше так, чем совсем никак.

Цитата (Владик, 26.05.2019):
> Меня интересует почему не покупают?

А зачем? Ведь уже есть 4 поколения схожих по конструкции и начинке китайцев (разве что начинка KZ - европейская, а в китайцах - Made in China, хотя не факт). Если бы нужны были китайцы - взяли бы еще. Но по всей видимости делается упор на дешевизну в обслуживании локомотивов, поскольку карман у O'TY не бесконечный, а тут еще 3 линии метро строить нужно.
P.S. Извиняюсь за оффтоп

Цитата (ЕвРо, 26.05.2019):
> Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> > Повезло немного! Если бы ни одного не купили, вот тогда повезло бы точно.
> Да, вот если бы они 2ЭВ120 закупили за полмиллиарда каждый, то были бы молодцами. Или нет, лучше казахские KZ8, которые даже казахи для своей ж.д. не покупают.

Любой локомотив лучше чем поделки НЭВЗа.

Цитата (ЮЖик, 26.05.2019):
> Если исключить Ермаки - то выбор остаётся небольшим.

Если исключить Ермаки - то выбора уже не остается никакого. Ну, может только IORE. А так, кто еще делает двенадцатиосные локомотивы?

Цитата (ЕвРо, 26.05.2019):
> Да, вот если бы они 2ЭВ120 закупили за полмиллиарда каждый, то были бы молодцами.

Вот только зачем он там, двухсистемный локомотив на переменном полигоне?


Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> Это хорошая новость. Повезло пацанам.

Очень повезло! Уже доказано, что ВЛ8-вечны! Остается доказать ВЛ60 такие же. Даешь седьмой десяток эксплуатации!

Цитата (Zirconvz, 26.05.2019):

> Если исключить Ермаки - то выбора уже не остается никакого. Ну, может только IORE. А так, кто еще делает двенадцатиосные локомотивы?

Построить можно любой локомотив. Любая контора может сделать хоть 16 осный локомотив.

> Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> > Это хорошая новость. Повезло пацанам.
>
> Очень повезло! Уже доказано, что ВЛ8-вечны! Остается доказать ВЛ60 такие же. Даешь седьмой десяток эксплуатации!

Да на них хоть 100 лет можно ездить, в чем проблема.

Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> Да на них хоть 100 лет можно ездить, в чем проблема.

Вы на них работали?

Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> Да на них хоть 100 лет можно ездить, в чем проблема.

А надо? А так же 100 лет смотреть ламповый телевизор, считать на счетах, ездить на ослах...

Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> Любая контора может сделать хоть 16 осный локомотив.

Любая, да не любая. Хотя, как говорится, любой каприз за ваши деньги. Беда только в том, что: "...по всей видимости делается упор на дешевизну в обслуживании локомотивов, поскольку карман у O'TY не бесконечный, а тут еще 3 линии метро строить нужно." Тем более, что даже "китайцы" стоят дорого. Да и зачем это надо?
Ну откатает свой срок - а там что нибудь другое подберут.
Вот, поделки МВМ тоже, как оказалось, не подарок. А ведь ташкентский метрополитен готов сделать заказ на несколько составов. Да и Баку купил.

А вообще узбеки молодцы! Имея огромные запасы газа, планируют строительство АЭС, проводят дальнейшую электрификацию ЖД, активно начали строить метрополитен. Как и Белоруссия.

Цитата (alexn 5021, 26.05.2019):
> Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> > Да на них хоть 100 лет можно ездить, в чем проблема.
>
> Вы на них работали?

Нет, но никто еще не помер.

Ну и слава Богу.

Цитата (Zirconvz, 26.05.2019):

> А надо? А так же 100 лет смотреть ламповый телевизор, считать на счетах, ездить на ослах...

Нет, но лучше сразу купить хороший телек, чем с электронной лучевой трубкой.

> Любая, да не любая. Хотя, как говорится, любой каприз за ваши деньги. Беда только в том, что: "...по всей видимости делается упор на дешевизну в обслуживании локомотивов, поскольку карман у O'TY не бесконечный, а тут еще 3 линии метро строить нужно." Тем более, что даже "китайцы" стоят дорого. Да и зачем это надо?

Нет, вопросов нет, пусть покупают что хотят. Я просто высказываю свое мнение, что это ошибка.

Вы что-ли весь завод до дыр заснимали?

Цитата (Zirconvz, 26.05.2019):
> А надо? А так же 100 лет смотреть ламповый телевизор, считать на счетах, ездить на ослах...

Так в том-то и дело, что "Ермак" — это всё равно что новый ламповый телевизор. Зачем покупать новый, если пока можно попользоваться старым, и чуть позже, заработав деньги, уже приобрести новый современный телик (электровоз)?

Ермак и Дончак выполняет свои задачи, а что ещё нужно?

Цитата (Владик, 27.05.2019):
> Ермак и Дончак выполняет свои задачи, а что ещё нужно?

А какой локомотив не выполняет свои задачи? Правильный ответ - любой локомотив выполняет свои задачи.

Цитата (ЕвРо, 26.05.2019):
> Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> > Повезло немного! Если бы ни одного не купили, вот тогда повезло бы точно.
> Да, вот если бы они 2ЭВ120 закупили за полмиллиарда каждый, то были бы молодцами. Или нет, лучше казахские KZ8, которые даже казахи для своей ж.д. не покупают.

Евгений Робертович! Полмиллиарда это навскидку озвученная цена для 2ЭВ120, для тех кому они предлагались, так как цена там складывалась из Евро, курс которого на момент закупки комплектующих был в районе 40 руб. Сейчас на заводе идёт активный процесс локализации всего что-то можно из оборудования на электровозе. Тольятти изготовили за свои средства трансформатор к примеру, изготовлены отечественные вспомогательные машины. Тут, как говорил Саша Губин надо 80% локализации, вот к этому постепенно и стремятся. Если 80% будет достигнуто, то РЖД будет уже весьма трудно объяснить почему они не покупают отечественный электровоз собранный в России являющийся в добавок самой совершенной грузовой машиной на 140 км/час, которая будет таковой оставаться ещё не одно десятилетие. Кстати о стоимости локализированного варианта 2ЭВ120 он (двухсистемный) будет примерно на 10% дороже, чем односистемный 2ЭС10, что безусловно говорит об уж очень сильно задранной цене на 2ЭС10. Те кто писали зачем УТИ двухсистемная машина отвечу: базовая модель по желанию заказчика может быть односистемной (любого рода тока) 2-х или 3-х секционной бустреной ну и всё это на 140 км/час разумеется. Только в компектации с дизелем и двухсистемности скорость будет ограниченна в 120 км/час. Кому интересно 2ЭВ120-002 наконец обрёл свой дом и сдан на долгосрочную аренду на ЭК ВНИИЖТа в Щербинку, где электровоз очень востребован и его с восторгом ждут местные машинисты, в том числе и Евгений Владимирович Ульянцев. Сегодня машина проследовала Кочетовку, с 3 июня в планах первая поездка с "большим поездом"...

В 5 номере журнала Железные Дороги Мира за сей год вышла статья д.т.н., профессора, академика транспорта Сергея Владимировича Покровского об истории создания и испытаниях электровоза 2ЭВ120. Статья актуальна так же тем, что "кружок технарей-любителей" возглавляемый товарищем Варгатым, включающий в себя Диму (типа Чеха), М.Ivanova (вроде как преподавателя аж университета) и технолога с красным дипломом ещё раз смогут убедиться, что Советские учёные, как и современные молодые кандидаты наук, вполне оперируют термином электродинамическое торможение, и что рекуперативное торможение как раз является одним из видов того самого электродинамического торможения (стр. 43 1-й и 2-й абзац среднего столбца). Так что дерзайте товарищи в самообразовании!

Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> Цитата (Владик, 27.05.2019):
> > Ермак и Дончак выполняет свои задачи, а что ещё нужно?
>
> А какой локомотив не выполняет свои задачи? Правильный ответ - любой локомотив выполняет свои задачи.

Ну не совсем так Пётр 2ЭС5С пока подпирает Глуховский тупик на кольце, ему на подмогу везут 3ЭС5С, дабы было веселее...

Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> Правильный ответ - любой локомотив выполняет свои задачи.

Правильный ответ - тот, который ходит по рельсам, перевозит пассажиров и грузы; с ним может работать локомотивная бригада, а в депо - ремонтировать.
А не подпирает забор по причине нехватки запчастей, сложности конструкции и низкой надежности.

Не вопрос, Сашок. Можно и старым. Только сколько им пользоваться еще? Тем более, если телевидение перевели на цифру, а ламп уже давно в запасе не осталось.

Тут вопрос в том, что продолжается перевод с дизельной тяги на электротягу в Узбекистане, грузы возить чем то надо, профиль тяжелый. Как на некоторых участках в Белоруссии под проводом гонять тепловозы? В любом случае локомотивы нужны уже сейчас.

Опять же, пока попользоваться старым - это сколько еще лет, 10, 20, 30? Локомотивы серии ВЛ достались еще с МПС СССР, можно сказать даром; неужели за это время они не заработали себе на смену? Ну и что считать современным? Асинхронный привод и кучу электроники? Очень дорогой в обслуживании и зачастую с не менее высокой надежностью?
Если требуется 10 электровозов, а денег только на 2..3 "современных", что делать?

Цитата (ЮЖик, 26.05.2019):
> Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> > Повезло немного! Если бы ни одного не купили, вот тогда повезло бы точно.
>
> Если исключить Ермаки - то выбор остаётся небольшим. Естественно все хотят купить хорошую вещь за дешёво, но к сожалению - так не бывает. А если и бывает - то в итоге попадается кот в мешке.
> 3ЭС5К решили выбрать потому, что ремонт китайцев обходится слишком дорого. Если приплывает какое-либо оборудование - то, скорее всего, приходится делать заказ на новое, а это - большие деньги.
> Электровозов в целом не хватает. Гузар-Байсун-Кумкурган электрифицировали, а новых электровозов - нема. Профиль там тяжелый, поэтому по любому грузовые едут на двойной тяге, либо с подталкивающим. А это уже 2 электровоза на 1 поезд! Такая же ситуация и на ветке Ташкент-Ангрен-Пап, только там ставят аж 3 китайцев - O'ZELR (2 в голове, 1 в хвосте).
> Наши слесаря китайцев полностью обслуживать китайцев не научились. К примеру пассажирскими O'Z-Y занимаются китайцы и не в ТЧ-1 Узбекистан. А из-за своей унификации с ВЛ80 (опыт обслуживания которых есть) решили выбрать Ермак. Конечно, по сравнению с китайцами он прошлый век, но лучше так, чем совсем никак.

БКГ1 и БКГ2 вполне неплохие электровозы, за исключением того что рассчитаны на -20 и при -25 чувствуют себя уже не важно (но это косяки писавших ТЗ) ну и БКГ1 не держат состав на "свояке" при отпущенных тормозах состава - это уже ошибка проектировщиков.
Китайцы сделанные в Китае, если кто не в курсе из начинки Бомбардье, очень дешёвые при покупке, недорогие и не прихотливые в обслуживании. Вот вам ответ на то - что может быть лучше спЕрмаков и другой Китайской техники.

Цитата (Zirconvz, 27.05.2019):

> Правильный ответ - тот, который ходит по рельсам, перевозит пассажиров и грузы; с ним может работать локомотивная бригада, а в депо - ремонтировать.

Под эти параметры подходит любой локомотив.

> А не подпирает забор по причине нехватки запчастей, сложности конструкции и низкой надежности.

Под этим параметры также подходит абсолютно любой локомотив.

Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> Любой локомотив лучше чем поделки НЭВЗа.

Слишком пафосно, одновременно скучно и предсказуемо от Вас.

Цитата (Zirconvz, 27.05.2019):
> Не вопрос, Сашок. Можно и старым. Только сколько им пользоваться еще? Тем более, если телевидение перевели на цифру, а ламп уже давно в запасе не осталось.

Сколько угодно долго. Запчасти не проблема, рамы тележек можно переваривать вечно.

> Тут вопрос в том, что продолжается перевод с дизельной тяги на электротягу в Узбекистане, грузы возить чем то надо, профиль тяжелый. Как на некоторых участках в Белоруссии под проводом гонять тепловозы? В любом случае локомотивы нужны уже сейчас.

Этот вопрос решается множеством способов, от продления эксплуатации старых локомотивов, покупки новых за деньги, покупки новых в кредит, аренда локомотивов.

> Опять же, пока попользоваться старым - это сколько еще лет, 10, 20, 30? Локомотивы серии ВЛ достались еще с МПС СССР, можно сказать даром; неужели за это время они не заработали себе на смену? Ну и что считать современным? Асинхронный привод и кучу электроники? Очень дорогой в обслуживании и зачастую с не менее высокой надежностью?

20-30 лет еще можно протянуть. Ну это вопрос к эксплуатантам, почему у них нет денег на новый локомотив.
То что в мире производятся локомотивы только с АТД и кучей электроники, говорит о том что это самый лучший и надежный тип локомотивов. Там нет никакой проблемы с надежностью, даже ЭП20 это подтверждает.

> Если требуется 10 электровозов, а денег только на 2..3 "современных", что делать?

Аренда, кредит.

Цитата (URAGAN, 27.05.2019):
> Цитата (Плотников П, 26.05.2019):
> > Любой локомотив лучше чем поделки НЭВЗа.
>
> Слишком пафосно, одновременно скучно и предсказуемо от Вас.

Даже не знаю что ответить. Я не виноват что у меня такая точка зрения, изменить я ее не могу.
Только пафос тут не причем.

Цитата (Zirconvz, 26.05.2019):
> Не вопрос, Сашок. Можно и старым. Только сколько им пользоваться еще? Тем более, если телевидение перевели на цифру, а ламп уже давно в запасе не осталось.
>
> Тут вопрос в том, что продолжается перевод с дизельной тяги на электротягу в Узбекистане, грузы возить чем то надо, профиль тяжелый. Как на некоторых участках в Белоруссии под проводом гонять тепловозы? В любом случае локомотивы нужны уже сейчас.
>
> Опять же, пока попользоваться старым - это сколько еще лет, 10, 20, 30? Локомотивы серии ВЛ достались еще с МПС СССР, можно сказать даром; неужели за это время они не заработали себе на смену? Ну и что считать современным? Асинхронный привод и кучу электроники? Очень дорогой в обслуживании и зачастую с не менее высокой надежностью?
> Если требуется 10 электровозов, а денег только на 2..3 "современных", что делать?

Про дороговизну в обслуживании асинхронного привода я бы с вами поспорил. Так как само обслуживание примерно в 5-8 раз реже и что там может бвть конкретно дорогого - ума не приложу? Сменить вышедшее из строя оборудование - это да, но не его обслуживание.
Наглядный пример: Средний ремонт электровоза ЭП10 стоит 90 млн.руб и как вы думаете какова в этой сумме доля на ремонт самого сложного оборудования с полной их переборкой - силовых преобразователей? Так вот в сумме по 3 млн. на каждый итого 9 млн. руб стоит ремонт оборудования ВТ на электровозе! А дальше возникает вопрос а что Российская сторона делает ща осавшиеся 81 млн.руб

Иван, послушай старого человека. Не будет ОАО "РЖД" покупать электровозы с АТД, за исключением ЭП20 и, возможно, 2(3)ЭС5С. Ты же читал, что писал Саша Губин, один из самых информированных участников сайта. Более того, по имеющейся у меня информации работы по четырёхосным пасс. электровозам с АТД практически прекращены, т.к. РЖД изменило своё мнение о конструкции таких машин. И ещё, на кольце приступили к сертификации 2ЭС5С, а на НЭВЗе робко задумались над ЭПС с синхронными т.д. Так что, "оставь надежду всяк сюда входящий".

Мне кажется, что работы над 4-х осными асинхронными машинами прекратили из-за того, что осознали, что надо бы разобраться с 2ЭС5С, так как беда в виде 3ЭС5С сегодня проследовала станцию Красный Строитель и тоже приближается...
На счёт эпс с синхронными тэд - интерсно что имеется под этим в виду - классический двигатель или может с постоянными магнитами:) Как показывает практика до ума сам нэвз асинхронный привод так и не довёл. По вентильному, всё что строили на нэвзе - всё таки разрабатывал вэлнии, а до ума доводил вниижт, в этой связи я сомневаюсь, что на нэвзе есть люди которые хоть что-то понимают в вентильном приводе или просто синхронных двигателях. Строить то сами тэд строили, но что на 1129 и 1130 они неудачные по конструкуии, что на ЭП200 - то же самое, если не хуже.

Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> БКГ1 и БКГ2 вполне неплохие электровозы, за исключением того что рассчитаны на -20 и при -25

Интересно... А бустерную секцию китайцы сделают?
Вообще я тоже не понимаю выбор 3ЭС5К, тем более в последнее время Узбекистан более тяготеет к Китаю, да и KZ8 рядом.
Так же не понимаю выбор Азербайджана, двухсистемный 2ЭС120 им бы больше подошел под перевод на переменку.
Кстати, как там идет работа?

Цитата (Ваня 543, 27.05.2019):
>
> Если 80% будет достигнуто, то РЖД будет уже весьма трудно объяснить почему они не покупают отечественный электровоз собранный в России являющийся в добавок самой совершенной грузовой машиной на 140 км/час, которая будет таковой оставаться ещё не одно десятилетие.

А почему они должны кому-то и что-то объяснять? Просто скажут "нам это не надо" и адью вам Иван с кисточкой.

Цитата (Zirconvz, 27.05.2019):
> Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> > БКГ1 и БКГ2 вполне неплохие электровозы, за исключением того что рассчитаны на -20 и при -25
>
> Интересно... А бустерную секцию китайцы сделают?
> Вообще я тоже не понимаю выбор 3ЭС5К, тем более в последнее время Узбекистан более тяготеет к Китаю, да и KZ8 рядом.
> Так же не понимаю выбор Азербайджана, двухсистемный 2ЭС120 им бы больше подошел под перевод на переменку.
> Кстати, как там идет работа?

Соглашение о намерениях с Альстом о покупке 50-ти грузовых электроаозов (которое потом переиграли на 40 грузовых и 10 пассажирских) когда заключали контракт было подписано ещё в конце 2014-го года. ПЛК на выставке в мае 2015 года в Баку представило только макет 2ЭВ120, так как сборка электроаоза только начиналась на то время. Ну и разумеется контракт с Альстом подписан под кредит, а кредит даётся уже на сертифицированные лоеомотивы, которые находятся в эксплуатации, чем на то время ПЛК похвалиться не могли. Работа всё ведётся и ведётся не слышно было чтобы закончили полностью её, хотя точной информацией по этому поводу не облалаю.

Цитата (Zirconvz, 27.05.2019):
> в последнее время Узбекистан более тяготеет к Китаю, да и KZ8 рядом.

Про причины отказа от KZ8 я написал выше. Повторюсь: если бы нужны были китайцы - давным-давно купили бы уже. По всей видимости необходимости в них пока нет.
Цитата (Zirconvz, 26.05.2019):
> Тут вопрос в том, что продолжается перевод с дизельной тяги на электротягу в Узбекистане, грузы возить чем то надо, профиль тяжелый.

Действительно, электрификация дороги идёт активно. Уже электрифицировано около 50% (а может и больше) всей железки. А в планах, еще - пуск Афросиаба по новой линии Бухара - Мискин и продление его до Хивы в 2020-2021 гг. А соответственно - и электрификация этого направления в целом.
Насчет профиля - он тяжелый, но не везде. Самые тяжелые профиля - на ветках Карши-Гузар-Байсун-Кумкурган-Термез (до электрификации грузовые поезда тягали от 5 до 7 секций ТЭМ10М и UzTE16M!!) и на линии Такшент-Ангрен-Пап (сильный подъем начинается не совсем с Ташкента, а со станции Озодлик). В остальных местах профили средние и легкие. На последней линии пассажирские поезда ездят без проблем, т.к. O'Z-Y хватает своих 6000 кВт, чтобы вытянуть 10-14 пассажирских вагонов.
К слову об этих электровозах. Сейчас они работают у нас только в пассажирском движении, но поначалу бывало, что они таскали и грузовые поезда. Жаль, только, в то время ни я, никто их моих знакомых не фотографировал их. Хотя, теоретически этот лок, также как и остальные 3 поколения, может работать как в пассажирском, так и в грузовом движении.

Так смешно читать срач ВЛ80vsЕрмак..) ВЛ80 - как классика жигулей, Ермак - как лада приора вот и всё сравнение))) И в том и в том есть свои плюсы и минусы) И успокойтесь уже, горе-эксперты)

Цитата (Ваня 543, 27.05.2019):
> Про дороговизну в обслуживании асинхронного привода я бы с вами поспорил.

А вот я и спорить не буду, Иван. Я сам не понимаю, почему так... Асинхронный двигатель при равной мощности с коллекторным меньше в размерах и значительно легче.
Нет щеточного узла. Надежность электроники решается резервированием.
Уже даже пенсионеры активно пользуются смартфонами и планшетами. Подключить комп к электровозу, продиагностировать и заменить блоки очень сложно?
Дорогая силовая электроника? Но реостаты и контакторы, где много меди и фехраля тоже недешевы. Привыкли ремонтировать кувалдой?
До сих пор непонятно, чем так не устраивают данные локомотивы РЖД. Почему такая низкая надежность и колоссальная цена?

Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> В 5 номере журнала Железные Дороги Мира за сей год вышла статья д.т.н., профессора, академика транспорта Сергея Владимировича Покровского об истории создания и испытаниях электровоза 2ЭВ120.

Статью прочитал. Понравилось. Но мне были интересны и другие моменты, помимо видов и типов торможений. Так, было указано, что в Европе коэффициент запаса усталостной прочности обычно принимают равным 1,5. В России нормативные документы требуют что этот норматив составлял не менее 2,0. Это касаемо конструкции рамы тележки. И не только . Плюс ещё понятие коэффициент запаса усталостноц прочности неоднозначное и зависит от того как его оценивать- расчётным путём или экспериментально . Причём , как пишут, опыт Европы и России отличается , российский подход более фундаментальный . Далее - динамика хода для выбора оптимальных параметров рессорного подвешивания. И также по другим аспектам. Иными словами- нельзя просто так взять зарубежный локомотив и пустить его по нашим дорогам(рельсам). Отсюда вывод , что советская отечественная конструкторская школа находилась на очень высоком уровне.

Что касаемо перспектив данного локомотива , то очень чётко прослеживается мысль об использовании их в контейнерных перевозках на Восток, возможно по аналогии с БТС или НТС. Что же, совет директоров РЖД одобрил продажу 50% "Трансконтейнера" минимум за ₽36,2 млрд»: хотя в то время как чистая прибыль Трансконта по МСФО в I кв. 2019 года продолжает переть со страшной силой - рост в 2,3 раза до ₽2,639 млрд.

Насчет покупки локомотивов в Узбекистан вычитал, что Азиатский Банк Развития выделил АО "O'TY" 170 млн. долларов на развитие локомотивного хозяйства и, цитата: "на покупку 24 новых ультрасовременных локомотивов". Выходит, что 1 локомотив будет стоить примерно 7 млн. долларов. Интересно, что же всё-таки возьмут наши железнодорожники..

Цитата (ЮЖик, 28.05.2019):
> Насчет покупки локомотивов в Узбекистан вычитал, что Азиатский Банк Развития выделил АО "O'TY" 170 млн. долларов на развитие локомотивного хозяйства и, цитата: "на покупку 24 новых ультрасовременных локомотивов". Выходит, что 1 локомотив будет стоить примерно 7 млн. долларов.

То что скажет банк , то и возьмут. Но что - то я сильно сомневаюсь чтобы АБР спонсировал бы ТМХ или УЛ. Может в Китае возьмут SS4 или 8G (ха-ха!). Но я более склоняюсь что возьмут HXD1 (там кооперация мощная с Siemens) . Больше по сути выбирать не из чего. Не ТЭ33А брать...?

Цитата (ЮЖик, 26.05.2019):
> А из-за своей унификации с ВЛ80 (опыт обслуживания которых есть) решили выбрать Ермак
Чувствуется здравомыслие руководства УТЙ, правильно что решили купить Ермак. Все лучше чем на ВЛ60 ездить

Цитата (Victor, 29.05.2019):
> Цитата (ЮЖик, 26.05.2019):
> > А из-за своей унификации с ВЛ80 (опыт обслуживания которых есть) решили выбрать Ермак
> Чувствуется здравомыслие руководства УТЙ, правильно что решили купить Ермак. Все лучше чем на ВЛ60 ездить

Здравого смысла никакого не чувствуется. Из двух плохих вариантов выбирали.

Цитата (Zirconvz, 27.05.2019):
> Интересно... А бустерную секцию китайцы сделают?

Уже сделали. Китайский HXD1 существует с бустерной секцией и мощность 14400 кВт. Интересный момент, знает ли про это НЭВЗ, который заявляет, что 4ЭС5К самый мощный электровоз переменного тока, ибо HXD1 в 3-х секционном исполнении по мощности превосходит его более чем на мегаватт.

Про мегаватт понравилось.

НЭВЗ не знает и не в курсе об этом точно! Более того на запрос по поиску самых мощных локомотивов в мире НXD1 в 10-ке лидеров вообще не фигурирует! А 4ЭС5К почемуто аж на 1-м месте:) - типа действительно самый мощный локомотив в мире:)
Видимо реитинг составляли очень недалёкие от локомотивостроения люди....

Возможно подразумевается, что 4ЭС5К самый мощный мало-мальски массовый локомотив (20 штук сделали на этот момент). Сколько сделали трёхсекционных HXD1? В английской Вики написано, что два; в китайской вообще никаких упоминаний о том, сколько их сделано, нет; на сайте производителя о трёхсекционной модификации вообще нет ни единого иероглифа.

Ни чего тут не подразумевается. Просто НЭВЗ очень много о себе возомнил и не в курсе электровозстроения в мире. В своё время вполне работоспосоьной машине ВЛ86Ф, выпущенной в одном экземпляре и стоящей без дела ни что не мешало удерживать звание самого мощного электровоза в мире. Количество электровозов, выпущенных в серии тут не причём - речь идёт только о величине мощности любого одного (или вообще единственного в серии). HXD1 в 3-х секционном виде всего 2 машины, больше пока просто заказов на них не поступало...

Цитата (Ваня 543, 31.05.2019):
> Более того на запрос по поиску самых мощных локомотивов в мире НXD1 в 10-ке лидеров вообще не фигурирует! А 4ЭС5К почемуто аж на 1-м месте:)

Интересно конечно в списке самых мощных вообще или переменного тока? Если вообще, то даже 2ЭС10 с бустерной секций помощнее будет.

Цитата (Полесские Забулдоны, 30.05.2019):
> Про мегаватт понравилось.

Понравилось то, что Китай с начала 2000-х начал сотрудничать (ничего конечно чисто своего, но все же) с Siemens и Alstom и уже полностью отказался от выпуска морально древней продукции, выпуская электровозы на базе Siemens Eurosprinter и Alstom Prima, выпустив уже сотни локомотивов под любой вкус и цвет как говорится. НЭВЗ же пытаясь сотрудничать с мировыми лидерами за это время выпустил 12 электровозов ЭП10 (большая часть которых под забором ввиду нежелания обслуживать), 5 2ЭС5 и продолжающиеся попытки выпуска ЭП20. Всё остальное ВЛы с новой кабиной. Даже УЛ за свой недолгий пока опыт выпуска электровозов, успели уже собрать больше 160-и машин, что в разы превосходит НЭВЗ, по количеству секций так и говорить не стоит. Это печально, когда завод подобный НЭВЗ так отстаёт от времени.

Может всё в стоимость упирается? Ща ведь "время такое"

Что-то прорыв как-то не впечатлил https://www.trainpix.org/photo/199582/#464403. 8000т на равнине и Синаре по зубам.

Вообще, это дурь, как на мой взгляд, тупо добавлять к имеющимся в производстве электровозам бустеры, и громогласно объявлять (не только к НЭВЗу относится) - Мы построили самый мощный электровоз в мире! Если охота померяться чем-нибудь - пусть меряются мощностью одной секции. "Тепловозники" же меряются мощностью именно одной секции (по крайней мере, я не встречал лозунга: 3ТЭ25К2М - самый мощный тепловоз Вселенной!!!). А то, загоняешь на завод два ВЛ85, делаешь каждому с одной стороны вместо кабины проход с суфле, сцепляешь их, соединяешь кабелями, пишешь на морде ВЛ170-0001 и орёшь на весь мир - Самый мощный электровоз!

Там на трёх-то подстанции может вышибить или сцепки вырвать, а вы четыре комнаты сцепить хотите...

Насчёт подстанций: вы с "постоянным" ВЛ15 путаете. Вон по восемь секций "Ермаков" в одном поезде гоняют и ничего не вышибает.
https://youtu.be/QXxZql3siyM
https://youtu.be/QsL2Qa41s0E
Насчёт сцепки: а американцы по сколько тепловозов запрягают в длиннющие составы? Ничего не вырывает. А ведь сцепка Джаннея слабее СА-3 на разрыв, если я не ошибаюсь.

Цитата (Маленький Тушканчик, 31.05.2019):
> Вообще, это дурь, как на мой взгляд, тупо добавлять к имеющимся в производстве электровозам бустеры, и громогласно объявлять (не только к НЭВЗу относится) - Мы построили самый мощный электровоз в мире!

Действительно. Если брать из расчета, что сплотка из 2 китайских электровозов O'ZEL или O'ZELR, работающих в Узбекистане имеют больше общей мощности, чем 4ЭС5К (14200 кВт. Китая против 13120 кВт. России) уже можно сказать, что всё это лишь громкое балобольство. А если еще и сравнивать конструкцию, начинку китайца и Ермака - то последний вообще прошлый век, по сравнению с Китаем.

Цитата (ЮЖик, 31.05.2019):
> Цитата (Маленький Тушканчик, 31.05.2019):
> > Вообще, это дурь, как на мой взгляд, тупо добавлять к имеющимся в производстве электровозам бустеры, и громогласно объявлять (не только к НЭВЗу относится) - Мы построили самый мощный электровоз в мире!
>
> Действительно. Если брать из расчета, что сплотка из 2 китайских электровозов O'ZEL или O'ZELR, работающих в Узбекистане имеют больше общей мощности, чем 4ЭС5К (14200 кВт. Китая против 13120 кВт. России) уже можно сказать, что всё это лишь громкое балобольство.

Надо просто уточнять - может ли одна секция выступать в качестве самостоятельной единицы !? Например, может ли ВЛ-80 ездить одной секцией !? А 2ТЭ10!? И ответ будет очевиден что и как сравнивать. Насчёт китайцев я не знаю- могут ли их секции самостоятельно ездить ?

Цитата (v_gildenberg, 01.06.2019):
> Насчёт китайцев я не знаю- могут ли их секции самостоятельно ездить ?

В Узбекистане китайцы двухкабинные, то есть - полноценные электровозы с возможностью работы по СМЕ. И ВЛ80, и 2ТЭ10 спокойно могут ездить в 1 секцию, а 1 O'ZEL, O'ZELR, раз это полноценный двухкабинный электровоз - и подавно, ведь для этого он и создан.
https://trainpix.org/vehicle/115432/#n150649
https://trainpix.org/vehicle/129741/#n174403

Цитата (ЮЖик, 31.05.2019):
> Действительно. Если брать из расчета, что сплотка из 2 китайских электровозов O'ZEL или O'ZELR, работающих в Узбекистане имеют больше общей мощности, чем 4ЭС5К (14200 кВт. Китая против 13120 кВт. России) уже можно сказать, что всё это лишь громкое балобольство. А если еще и сравнивать конструкцию, начинку китайца и Ермака - то последний вообще прошлый век, по сравнению с Китаем.

Как это отразилось на весе поездов? На БЧ (см. выше) или, например, КТЖ я это почему-то не особо увидел
https://www.youtube.com/watch?time_conti...0fjlsa2j40,
https://www.youtube.com/watch?v=Zh9YWNu1v_M.

А что вы хотите заметить?
Выросла мощность, но сцепной вес остался тем же. С чего вдруг должна вырости весовая норма? ТЭ33 не заменил 2ТЭ116. Хотя по БЧ я заметил (выше), вместо 7000 т для ВЛ80 везут 8000 т на китайце.
С другой стороны асинхронный привод - это отсутствие коллекторного узла, больший пробег без ТО, плавное регулирование скорости, поосное регулирование тяги, рекуперация. Это как с паровоза пересесть на тепловоз.

А по видео выше я не понял - вы вагоны считали? Но они могут быть порожними, а могут быть гружеными, при этом масса состава будет отличаться в несколько раз. И никто не станет формировать разные составы на одной линии, где несколько разных типов локомотивов.

Ещё и длина станционных путей может иметь значение.

Цитата (Zirconvz, 01.06.2019):
> Выросла мощность, но сцепной вес остался тем же. С чего вдруг должна вырости весовая норма? ТЭ33 не заменил 2ТЭ116. Хотя по БЧ я заметил (выше), вместо 7000 т для ВЛ80 везут 8000 т на китайце.

Тут сцепной вес вырос.

Цитата (Zirconvz, 01.06.2019):
> С другой стороны асинхронный привод - это отсутствие коллекторного узла, больший пробег без ТО, плавное регулирование скорости, поосное регулирование тяги, рекуперация. Это как с паровоза пересесть на тепловоз.

С этой же стороны, электровозы Ермак - это "плавное регулирование скорости, поосное регулирование тяги, рекуперация". https://www.nevz.com/page.php?id=804. Уже не паровоз. Про стоимость ТО тут уже спорили. Здесь об этом есть во втором вопросе https://www.gudok.ru/first_person/?ID=1459476.

И снова наш Леонид пытается всеми правдами доказать что бесколлекторный привод, по доказательству британских (российских) учёных, есть в разы уступающим по множеству показателей приводу коллекторному.
Но возникает вопрос, как у инженера к инженеру (надеюсь, Леонид сможет ответить без своих фирменных "опыта депо Белогорск" и цитат из гудков и прочей "джинсы"), почему во всём мире уже давно ушли/уходят и послали нахрен привод коллекторный (напару с контакторно-реостатным регулированием, как обязательным рудиментом отсталости в данное время) и всячески перешли/переходят к приводу бесколлекторному?
А рассказы обывателей, которые не могут в двух словах объяснить преимущества и недостатки обеих типов привода и, что самое главное, объяснить то самое 25-30% преимущество привода бесколлекторного перед приводом коллекторным, выглядят глупо и нелепо. Разве что на эмоциях кидаться ссылками и доводами "мне сказал машинист Петя". Вот и всё.

А то что в российских условиях, при всей тяге к нанотехнологиям и прочему "прогрессу" (читай - пыли в глаза и показухе), ставят во главу угла экономику как основное мерило "эффективности-неэффективности" (бесспорно, я не отрицаю экономику и её одну из главенствующих ролей в государстве), всячески "кладя болт" на долгосрочную перспективу, то становится и грустно и смешно одновременно.
Особенно когда многомиллиардные потоки идут в страну от продажи углеводородов и прочего "народного добра", но всюду идёт нытьё что "вложения в перспективные направления есть затратными и неэффективными", тут же подключаются продажные и желающие есть хлеб с маслом "горе-учёные", такие же продажные СМИ и вот вам - доказательная база для хомячков.
Утрировано, но так оно и есть.
Ведь если напечатают всюду, если скажут по телевизору, к примеру, что осваивать Сибирь нафиг не надо, при всей долгосрочной перспективе что это и важно и нужно делать (даже стратиегически важно сие), народ, спустя энное количество времени, вторя тому что сказали по кретиноскопу и напечатали во властных "рыбозаворачивательных изданиях", будет нести в массы то что ему сказали. Головой мыслить? Не, не слыхивали.
Так и с асинхронным (синхронным) приводом - с 60-ых по 80-ые годы, какая масса научных работ, какие масштабные разработки по данной теме, многое сейчас на Западе именно наши наработки - да-да, в смутные 90-ые (многие и раньше) куда "утекали мозги"? Верно, вот туда, "за бугор".
Вот многие тут подтвердят, только если это не упоротые "ура-патриоты", что научная база в России сейчас в коленно-локтевой позе. А именно с неё, с той самой базы и растёт всё.

Плюс, наше давнишнее, русское нежелание что-либо новое осваивать сказывается ярко. Ведь зачем учить человека болты/шурупы/саморезы шуруповёртом, если есть отвёртка! Зачем дрелью сверлить, если можно и коловоротом! Зачем использовать колесо, если можно и волоком тянуть!
Это аллегория. Но вот, ремонтники жалуются что техника с асинхронным приводом сложная и тяжёлая в ремонте, дескать, мы привыкли к "надёжнейшим и совершеннейшим коллекторникам", ну нахрена нам ото ваше буржуйское - ты нам ваще, контактора да резисторы и всё - будет нам счастье!
И находятся такие ретрограды (даже у нас на сайте есть такие) которые с пеной у рта будут доказывать что асинхронные машины - говно, а вот коллекторные - самые коллекторные из всех коллекторных. И думаете таких подобных типов мало и среди "учёных на хрене верчённых" таковых нет? Да их полным-полно, как я выше написал, скажут - то и будут петь, вовсе не думая своей головой, считая что голова только для того чтобы в неё есть.

• И ещё, снова меряются количеством выпущенных коллекторных "Ермаков" перед асинхронными машинами. Ну хорошо, на минуточку, на апрель 2019 года количество выпущенных асинхронных машин во всём мире достигло отметки в 8,6 тысяч единиц (да-да, Китай конечно тут самый первый) и какое-то жалкое количество из полутора-двух сотен коллекторных машин (не каждый "Ермак" выпускался с тем самым поосным регулированием, после выпущенного в 2016 году 3ЭС5К-434) выглядят мягко говоря, неубедительными от слова "совсем".

Цитата (lion, 01.06.2019):
> С этой же стороны, электровозы Ермак - это "плавное регулирование скорости, поосное регулирование тяги, рекуперация"

Надо же! Не прошло и 15 лет! А что ж так долго? И сколько таких машин при почти тысяче трехсекционных Ермаков? И все же IGBT привод более гибкий, чем на силовых тиристорах.

Ну а что касается дяди с газеты...
1. "Как известно, асинхронный электродвигатель по своим удельным показателям превосходит коллекторный." - те преимущества есть, с этим он согласен. Уже хорошо.
2. "Однако не стоит забывать, что для обеспечения его работоспособности требуются частотный преобразователь, входной фильтр и ряд другого оборудования, которое в итоге существенно увеличивает стоимость локомотива." - но при этом нет контактора, реостатов для постоянного тока, тиристоры заменяются на транзисторы. А фильтры все равно нужны.
3. "Помимо этого локомотив с асинхронной тягой требует увеличения расходов на ремонт" - а это почему? Ведь, вроде, как раз отсутствие коллекторного узла уменьшает стоимость ТО? Двигатель меньше и проще. Больше электроники? Ну выдерни блок и замени на новый. Он же сам пишет про "модульность", "поезд-трансформер". И не надо ставить ненадежную электронику. Делайте надежно!
4. "Сегодня компоненты асинхронного тягового привода изготавливаются преимущественно за рубежом, и замена любой его детали исчисляется в иностранной валюте." - никто не мешает это организовать у нас, даже более того, это уже назрело, давно!
5. " Машины с коллекторными двигателями уступают асинхронным в эксплуатационных характеристиках, но существенно выигрывают в цене за счёт того, что и сам двигатель дешевле, и его обслуживание стоит в разы меньше асинхронных". Опять не понимаю. Коллекторный двигатель дешевле в чем? Тем что он сложнее, дороже, тяжелее и больше?
Обслуживание в разы дешевле - за счет чего? Тема не раскрыта!
Те я его слова понимаю так - асинхронный привод лучше, но мы его не можем сделать, потому коллекторный лучше.
"Кроме того, мы имеем опыт повышения тяговых свойств электровозов с коллекторными тяговыми электродвигателями, используя систему поосного регулирования силы тяги и инновационные алгоритмы управления тяговым приводом" - ну и слава Богу. Хоть так.

Ну и дальше по теме - "На тепловозном ходу Байкало-Амурской магистрали Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог от станции Таксимо до станции Ванино проведены испытания нового, самого мощного на сегодняшний день в России трёхсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М с поосным регулированием силы тяги. Подтверждена возможность вождения этими машинами грузовых поездов массой до 7,1 тыс. тонн, что на 1,5 тыс. тонн больше максимального веса поездов, курсирующих на участке." - тут я снова не понимаю. Грузопоток растет, веса составов растут. Может, пора задуматься о электрификации? Тем более в суровом климате. Но нет, особый путь, 3ТЭ25. А дальше - 4ТЭ25?

Ну и в заключении - "На сегодня Дирекция тяги является одной из самых динамично развивающихся дирекций, обеспечивающих успешное решение отраслевых задач и развитие отечественного машиностроения.". Аминь!

Я тоже прочитал эту откровенную парашу и образовалось множество вопросов, которые понятное дело, этим валинским и прочим до лампочки.

Берём два двигателя - коллекторный и асинхронный - один сложнее и ясное дело дороже, чем второй. Да просто сравниваем количество меди. Или медь у нас растёт на деревьях? Затем берём общий вес - вроде как асинхронный выходит в разы легче при мощности гораздо выше чем у его собрата, а значит, его показатель как единица массы на единицу мощности в несколько раз ниже.
То есть, проще говоря, при гораздо меньших размерах, тот самый асинхронный двигатель будет всяко мощнее. Есть уже образцы в 1600 и 1800 кВт. Размеры при этом доходят 950(Ш)×820(В)×1260(Д) - это я усреднил, причём по самому мощному образцу. Масса при этом максимум ~2,6-2,7 т.
Сравниваем с коллекторным "собратом" НБ-514 - 1750(Ш)×1315(В)×1295(Д). Масса - 4,3-4,35 т.

Даже если отработанная технология производства этих самых коллекторных двигателей мощностью свыше 300 кВт, настолько отработана, что позволяет их делать с закрытыми глазами, всё равно вылазят два немаловажных фактора - та самая медь обмоток. Плюс медь на том самом коллекторе. Плюс трудо-затраты на их производство.

Да, всю эту выгоду "съедает" силовая электроника и электроника управления ею (в т.ч. и ПО), но априори всё это будет дороже по некоторым причинам, в том числе радикально отличающимся техпроцессом изготовления тех самых полупроводников и, соответственно, гораздо более развитой научной базой. также не стоит забывать, что сейчас во всём мире уже лет 6-7 так точно, идёт снижение тех самых затрат на производство в связи с отрабатыванием как технологии так и с её совершенствованием, а также с увеличением спроса и ростом самих производственных мощностей.
И вся эта кажущаяся "дороговизна" нивелируется по нескольким факторам: снижением затрат по обслуживанию и ремонту, повышением общей надёжности системы и объекта в целом и, что самое главное, высокая наработка на отказ и высокий уровень автоматизации процессов.
Затем уже идут, как говорится напару с этим, снижение расходов на ремонтно-эксплуатационный персонал и прочие затраты, так как логично, что с исключением различных технологических операций присущих приводу коллекторному в связке с РКСУ, по умолчанию эти позиции становятся попросту ненужными.

Цитата (Zirconvz, 01.06.2019):
> Ведь, вроде, как раз отсутствие коллекторного узла уменьшает стоимость ТО? Двигатель меньше и проще. Больше электроники? Ну выдерни блок и замени на новый.

Вы стоимость этих блоков знаете, где бы они ни были произведены? (я-нет) Как часто их приходится менять. Стоимость их диагностики. Цены сейчас не партия и правительство назначают.

Цитата (Zirconvz, 01.06.2019):
> Грузопоток растет, веса составов растут. Может, пора задуматься о электрификации? Тем более в суровом климате. Но нет, особый путь, 3ТЭ25. А дальше - 4ТЭ25?

По-моему, тут когда-то писали, что электрификация там проблематична. Причин не вспомню, но что можно сказать с уверенностью, места там малоосвоенные и безлюдные на обширных территориях.

Пока там с пропускной способностью вопросы решают http://www.rzdtv.ru/2019/05/30/na-bame-t...a-poezdov/. Тоже можно сказать, что наверно эффективней на всей протяжённости второй путь положить.

Так если основной довод что "всё дорого, мы нищета и голодранцы", то какого хера лезете с 2ЭС5С и прочим и прочими асинхронными машинами? Если основной довод который то тут, то там вылазит от "специализдов" - это дорого. Так чего у самих в стране нихера нет, от слова "нихера"? :)

И дело не в цене блоков и прочего, а в том, что пора не ныть как всё дорого, а самим налаживать их производство, но, увы, это из области фантастики. Уже имеем 5 секций (по две в 2ЭС5С и три - в 3ЭС5С) тупо с "китайчатиной", выдаваемой за "своё, родное".

А есть примерные данные о том- во сколько обходится обслуживание китайских электровозов на Белорусской железной дороге!? Как они показали в эксплуатации, с чем столкнулись ?! Я так понимаю - их закупка более политическое решение...

Цитата (Дима_Чех, 01.06.2019):
> Но возникает вопрос, как у инженера к инженеру (надеюсь, Леонид сможет ответить без своих фирменных "опыта депо Белогорск" и цитат из гудков и прочей "джинсы"), почему во всём мире уже давно ушли/уходят и послали привод коллекторный (напару с контакторно-реостатным регулированием, как обязательным рудиментом отсталости в данное время) и всячески перешли/переходят к приводу бесколлекторному?

Я даже про СНГ (см. выше) сказать не смогу. Электронику и элементы асинхронного привода они не выпускают. Про тяжеловесное движение тоже ничего конкретного не нашёл. Но мощные, тяжёлые и наверно не дешёвые грузовые электровозы имеются. В то время, как РЖД, как я понял, даже Ермаки не все с поосным регулированием тяги в этом году брать будет (в статье выше о 3-секционных речь шла).

Цитата (Дима_Чех, 01.06.2019):
> И вся эта кажущаяся "дороговизна" нивелируется по нескольким факторам: снижением затрат по обслуживанию и ремонту, повышением общей надёжности системы и объекта в целом

Нет никакого снижения затрат на ремонт локомотивов с АТЭД. Их ремонт обходится еще дороже, даже не просто дороже, а намного дороже. СР электровоза ЭП20, например, стоит как 4,5 СР электровоза ЭП1М. Любое уменьшение периодичности ремонта съедается огромной ценой диагностики, необходимости создания центра обслуживания. Это при том, что при обслуживании ЭП20 применена однополигонная технология, т.е. отсутствуют пункты ТО-2. Есть только обслуживание в депо Москва-Сортировочная, а упор сделан на диагностику предотказов. Более того, это еще не внедрена он-лайн технология диагностики предотказов электровозов прямо на маршруте через спутник, с этим просто решили подождать до лучших времен, иначе цена обслуживания будет космической. Аналогичная ситуация с поездами ласточка, иволга и ЭД4М. Например, 1 вагоно-км ласточки обходится в 4 – 7 раз дороже, а иволги в 3,5 раза дороже, чем у ЭД4М. Ссылки с конкретными цифрами по МВПС, кстати, есть в свободном доступе, при желании могу предоставить. Локомотивы с АТЭД – это просто новый уровень комфорта для нового формата перевозок в основном ускоренных и скоростных за которые должны платить совсем другие деньги, но никак не способ удешевления ТО, кардинального снижения энергопотребления и т.д.
По грузовым электровозам явный промах – это создание локомотива с АТЭД на постоянном токе. Он совершенно не эффективен сам по себе, так еще и затраты на соответствие контактной сети просто огромны. Нет, он тащит 9-тысячники вместо условного трехсекционного или четырехсекционного 2ЭС6. Это все хорошо, но с точки зрения экономики довольно часто 2х2ЭС6 или подталкивание на наиболее тяжелых участках все равно лучше, чем 2ЭС10. Тут есть две других проблемы: нормы ТО-2 для грузовых электровозов с АТЭД и КТЭД отличаются не сильно: 360 против 240 часов. Есть экономия только по сравнению с ВЛ10/11, у которых нормы ТО-2 96-120 часов. Во-вторых, было бы отлично, если бы такие электровозы возили только высокодоходные грузы в виде нефти, СПГ, контейнеров, продукции химпрома, окатышей и проката. Но, к сожалению, приходится возить еще и низкодоходные грузы типа угля, зерна, некоторых стройматериалов, причем на огромные расстояния, а их доля составляет до 60% в общем грузообороте. Поэтому хоть и грузовые перевозки доходны, но не настолько, чтобы массово покупать дорогие электровозы. При такой номенклатуре грузов они себя просто не окупят.
И касаемо цены. Уже давно проведен примерный расчет цены серийного гипотетического на 100% локализованного локомотива с АТЭД. Она будет на 20 – 30 % ниже цены ныне выпускаемых локомотивов. Да, снижение цены на 20 – 30 % - это достаточно много, но все равно в 2 – 5 раз дороже коллекторников.
Есть ли будущее у электровозов с АТЭД на РЖД? Есть. Но оно будет не массовым и адресным. По грузовым локомотивам, скорее всего, в рамках электровозов переменного тока. По пассажирским – тут уже возможны варианты в зависимости от поставленных задач.

Цитата (Губин Александр, 02.06.2019):
> Нет, он тащит 9-тысячники вместо условного трехсекционного или четырехсекционного 2ЭС6.

Cкорее 3-х. 2ЭС6 и 2ЭС10 на одном участке испытывали:
https://www.sinara-group.com/press-centr/news/19980/,
https://www.sinara-group.com/press-centr/news/21872/.

Цитата (PAShA2894, 31.05.2019):
> Цитата (Ваня 543, 31.05.2019):
> > Более того на запрос по поиску самых мощных локомотивов в мире НXD1 в 10-ке лидеров вообще не фигурирует! А 4ЭС5К почемуто аж на 1-м месте:)
>
> Интересно конечно в списке самых мощных вообще или переменного тока? Если вообще, то даже 2ЭС10 с бустерной секций помощнее будет.

Ещё раз для тех кто в танке: http://worldoftrains.ucoz.ru/publ/kitaj/...49-1-0-508.
Читаем текст после 3-го фото: 3-х секционный НХD1 мощностью 19300 кВт, это 14205 кВт, что, как уже писали выше, на 1005 кВт (1мВт) превосходит тот же 3-х секционный 2ЭС10.

Китайские тяжеловесные грузовые поезда:
https://www.youtube.com/watch?v=YnTYtBIIFSQ,
https://www.youtube.com/watch?v=T-sjGmIixRk.

Характеристики полувагона для угля типа C80B https://www.crrcgc.cc/ru/g15642/s28660/t281956.aspx.

Нахрена сравнивать асинхронную машину с машиной коллекторной? :)
Китай (как лидер по количеству машин с АТЭД) и остальные развитые страны уже давно ушли/уходят от коллекторного архаизма, это только на 1/6 суши до сих пор "свой особый путь". Асинхронный привод становится на 146% дороже, невыгодней и затратней.

Китай и в скоростном и в тяжеловесном движении на ведущих ролях. И постояннотоковых линий, НЯЗ, у них нет. Видимо, как-то пропустили они тот момент, когда они появлялись.

Правда, и паровозы у них почему-то, по крайней мере, до не давнего времени были https://www.youtube.com/watch?v=8grHpQAB1jA.

На момент электрификации в КНР, благодаря ведущей роли СССР, эта самая электрификация велась сугубо 25 кВ. Хотя в 50-ых были проекты и с постоянным током.
И вообще, сложность асинхронного привода для линий постоянного тока "внушает страх и ужас" только на территории России у разного рода "учёных на хрене верчённых" и прочей шелупони.
У переменников, как ни крути, имеется трансформатор, имеющий стоимость соразмерную, а в некоторых случаях бОльшую, чем преобразовательное оборудование для постоянников.
Тут вопрос в другом - что линий постоянного тока на данный момент не строится, а собственно более глубоким изучением вопроса никто не занимается, всё идёт к сравнению с переменниками, что в корне неверно. Это по части России так точно.

Цитата (lion, 09.06.2019):
> Видимо, как-то пропустили они тот момент, когда они появлялись.

Они сразу поняли, что будет выгоднее в будущем. Как и индусы, полностью перешедшие на переменку. И только у нас пытаются из системы родом с начала 20 века что то выдавить в скоростном и тяжеловесном движении, усиливая контактный провод, строя подстанции, каждые 3..5 км. Хотя еще в 30-е годы стало понятно, что низкое напряжение для магистральных ЖД это тупик. Пригородное-пожалуйста, метрополитен, но не 9000 тонн в условиях Уральского хребта.

Цитата (lion, 09.06.2019):
> Правда, и паровозы у них почему-то, по крайней мере, до не давнего времени были https://www.youtube.com/watch?v=8grHpQAB1jA

А тут все просто. В Китае очень мало газа и нефти, но много, очень много, угля. И до недавнего момента единственный способ получить энергию - сжигание угля. Соответственно - простейший способ превратить в тягу - это паровоз; не заморачиваться со всякими теплопаровозами, газогенераторами и прочим. Понятно, когда появилось много других способов получения электроэнергии на ГЭС, АЭС и, даже, солнечных и ветряных станциях, то электротяга стала лидирующей. А нефть, когда денег стало много, можно и купить (или обменять на свою же продукцию) у Индонезии, РФ или Ирана.

По поводу того что Саша Губин написал в 1-м абзаце: Ремонт ЭП10 стоит 90 млн. из них 9 млн. руб уходит на ремонт самого умного и сложного оборудования - комплекта из 3-х преобразователей. Возникает вопрос что делают сотрудники РЭРЗа с электровозом за 81 млн. руб??? Красят кузов, бандажи меняют ещё что-то? Но оказывантся ремонт ЭП10-012 откладывается по той причине, что посчитали 9 млн.руб дорого за ремонт 3-х преобразователей и просят ВТ снизить цену (видимо оставшихся 81 млн. не хватает на смену бандажей и окраску электровоза). То есть по ремонту ЭП10 и ЭП20 - просто с головы вымышлены неимоверные цифры, которые непонятно за что платят - вот и вся его дороговизна...
Саша о какой огромной цене диагностики вы говорите? Скачать данные с электровоза и расшифровать их - чтт дорого обходится? Оплата труда пары инженеров-расшифровщиков?
Не смешите!
ТО-2 для ЭП20 делают по мимо ТЧЭ-6 в М-Октябрьской, Курской, Киевской и Москве-3. Дополнительно в Сортировке делают ТР.
А он-лайн технология диагностики предотказов давно внедрена в виде телефона горячей линии по которому машинисты звонят по любому ненормальному состоянию электроза.

Дим сравнивать можно любую машину асинхронную, вентильную или коллекторную, если речь идёт о сравнительном расходе электроэнергии на электровозе и далее общей стоимости электровозов. К чему это - читай внимательно что написал Саша Губин в 1-м предложении 2-го абзаца. Я добавлю: нет ни какой целесообразности использовать электровозы с ТЭД переменного тока на участках постоянного тока, тем более строить электровозы постоянного тока с ТЭД переменного. Изначально у них КПД уже на 8-10% ниже чем у коллекторных. Поскольку вентильных электровозов у нас в серийном производстве нет, поэтому речь и идёт о 2ЭС10. Действительно пользы от электровоза постоянного тока с АТД нет ни какой, а стоимость его солидно выше электровоза постоянного тока с КТД. Так же очень неэкономична эксплуатация двухсистемных электровозов с АТД на участках постоянного тока (примерно 20-25% перерасхода энергии по сравнению с коллекторными электровозами).
Чтобы ты понимал почему Китай и остальные (но не все развитые страны) ушли/уходят от коллекторного привода - посмотри сперва на чём электрифицированы ж.д. этих стран и всё будет предельно понятно.
Пока в РФ и других не сильно развитых странах будет сохраняться система энергоснабжения постоянного тока, то целесообразность применения электровозов с АТД на участках постоянного тока будет наиболее актуальна.
Недаром производство 2ЭС10 постепенно сворачивается. С 2ТЭ25А уже давно закруглились и не думал ты почему 2ТЭ25КМ выпускаются с КТД?
А где все 5 2ЭС5 - знаешь? Отвечу: 3 в запасе, один на плановом ремонте, другой на внеплановом...

Вот уж не знаю, полазил я, поизучал имеющиеся РЭ.
КПД у 2ЭС10 - 89%, у 2ЭС6 - 92%. Разница, ну процента 3 с "хвостиком". Да, можно громогласно кричать что "коллекторники победили!".

Ладно, берём цифры из Википедии - 2ЭС10 - 87,5%, у 2ЭС6 - 91,3%. И опять разница несущественна - чуть более 4 процентов.
Откуда 8-10% выигрыша в сторону коллекторных собратьев - не знаю. У 2ЭС4К КПД 88%.
Легко можно всё просчитать, но 8-10% нет и не будет. Разница в сравнении с постояннотоковым асинхронником 2ЭС10 опять же невелика.

По расходам электроэнергии тоже можно просчитать усреднённые цифры и я более чем уверен что 20-25% расхода там не будет. Да и собственно нужно учитывать определённый фактор того самого расхода - на тягу и на собственные нужды. К примеру, 2ЭС4К, общая мощность всех установленных ВМ в этой коллекторной машине будет бОльшей, нежели у того же 2ЭС10.

Теперь к цене. Да, тот факт что используется комплекс АТП ввозимый в Россию и это конечно же сказывается на общую (конечную) цену продукта.
Но возникает вполне логичный вопрос - а как вы хотели? И рыбку съесть и ...сесть? :)
Понятное дело, что любой ввозимый извне продукт, имеющий интеллектуальную и технологическую составляющую и, соответственно, более высокую стоимость, для страны-получателя, будет всячески дороже. Простая истина. Но и всегда нужно учитывать что с освоением какой-либо операции по выпуску чего-либо (к примеру, тех же IGB-транзисторов, микроконтроллеров и прочей электроники) всегда будет падать и цена на оные. Наглядный пример - светодиодная продукция.

Насчёт затрат на обслуживание асинхронников. Да собственно я никогда не сомневался что в Этой стране, которая во времена союзного существования грезила об бесколлекторном приводе и наука таки многое для этого сделала, сейчас же, в эпоху всеобщего отупления и всеобщего "денег нет, но вы держитесь" всячески пытается убедить население (хомячков) что так будет лучше, мол, зачем вам те инновации (бесколлекторные машины). Утрировано.

И всегда нужно учитывать коррупционную составляющую в нашей стране, всегда. Когда под предлогом "инновационности и прорывности" технологий, конечная сумма продукта становится непомерно высокой и на все вопросы извне следует избитый ответ "ну так оно же асинхронное-прогрессивное-инновационное, а значит, дорогое априори".

Цитата (Zirconvz, 10.06.2019):
> Они сразу поняли, что будет выгоднее в будущем.

У нас тоже "сразу поняли". Только хорошие полупроводники у нас появились к концу 60-х годов, а электрификация началась в начале 30-х.

Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> По поводу того что Саша Губин написал в 1-м абзаце: Ремонт ЭП10 стоит 90 млн. из них 9 млн. руб уходит на ремонт самого умного и сложного оборудования - комплекта из 3-х преобразователей. Возникает вопрос что делают сотрудники РЭРЗа с электровозом за 81 млн. руб??? Красят кузов, бандажи меняют ещё что-то?

Вань, во-первых, 9,0 млн. откуда у вас взялось, у вас есть документы? Во-вторых, КР как бы требует замены проводки. В-третьих, утвержденный РД на СР/КР ЭП10 до сих пор отсутствует, поэтому рассуждать о чем-то - вещь достаточно неблагодарная.

Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> ТО-2 для ЭП20 делают по мимо ТЧЭ-6 в М-Октябрьской, Курской, Киевской и Москве-3. Дополнительно в Сортировке делают ТР.

Это все выездные бригады сервисного центра.

Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> Саша о какой огромной цене диагностики вы говорите? Скачать данные с электровоза и расшифровать их - чтт дорого обходится? Оплата труда пары инженеров-расшифровщиков?
> Не смешите!

Проблема вся в том, что в год на одну условную единицу электровоза с АТЭД приходится в десяток раз больше народа, чем на локомотив с КТЭД. В обычном пункте ТО-2 за месяц обслуживается до 300 - 400 электровозов и даже больше одной сменой в 15 - 20 человек. Здесь же на 66 электровозов штат смены составляет примерно 50 человек. Касаемо расшифровки, еще платить надо за ПО, платить за серверную, платить за каналы передачи данных, дополнительный штат программистов и т.д. Ну и з/п там далеко не такие как в ТЧЭ и пунктах ТО-2 обычных электровозов. Там приличная сумма набегает. Это я еще молчу про стоимость узлов в случае их замены, они отличаются пропорционально стоимости локомотивов.

Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> А он-лайн технология диагностики предотказов давно внедрена в виде телефона горячей линии по которому машинисты звонят по любому ненормальному состоянию электроза.

Ваня, это называется офф-лайн. Он-лайн система - это когда оператор без участия машиниста может диагностировать из операторской в центре обслуживания локомотив, находящийся в любой точке, и постоянно получать в режиме реального времени информацию о состоянии его узлов и агрегатов и выполнять корректирующие действия. Одна проблема - там стоимость использования спутникового канала будет несколько миллиардов в год. Электровозы с АТЭД - вещь капризная, а их надежность может превышать надежность обычных электровозов с КТЭД только при наличии постоянной он-лайн диагностики, а такое есть только у сапсанов и частично у некоторых ласточек.

Вы не забывайте самого главного. У нас в стране существует перекрестного субсидирование различных классов груза. То есть РЖД везёт тот же угль, некоторые виды антрацитов, остальные по ставкам значительно меньше их фактической себестоимости. Это сделано для того (2001) чтобы шахтёры Кузбасса и Южной Якутии не поумирали с голоду. Энергетические угли, несмотря на колебания мировой конъюнктуры, остаются в хорошем плюсе. Более того, доходность по углю регулируется транспортной составляющей цены. Если не будет такого субсидирования, возить угль на расстояние свыше 3-4 тыс км будет невыгодно и многие шахты придётся закрыть и возникнут очаги социальной напряжённости . Этого не надо никому. Самые доходные виды груза - нефть и нефтепродукты, контейнерные перевозки. Я приводил пример, что если в течение месяца из Саратова до Туапсе возить налив в 5100 т ЭВ120 даже с учетом порожнего побега цистерн он окупится в течение месяца - двух. Но беда в том, что в стране существует котловой принцип учета затрат. В Китае и в Европе в принципе не существует такого внутреннего перекрестного субсидирования , любой груз у них едет по себестоимости с учётом маржи , поэтому у них имеются вложения в тягу на достойном уровне. Хотя - как видите даже Китай не чурается паровозов . Будет другое тарифное руководство - уверен будут и другие локомотивы ...

Для Димы: расход энергии электровозом ЭП20 на 25% больше, чем электровозом ЭП2К на участке Москва-Рязань (если интересно в этом убедиться могу дать ссылку на статью в Вестнике ВНИИЖТ). Связано это с тем что для скорости движения до 120 км/час мощность ЭП2К используется максимум на 80%, а для ЭП20 мощность которого на 1/3 выше чем у ЭП2К, эта мощность и вовсем используется на 65-70% с пропоруиональным падением и так не лучшего значения по КПД для ЭП20. Была бы внедрена на ЭП20 система отключения ТЭД для экономии энергии - были бы совершенно другие показатели и по расходу энергии и по КПД
Но это практически ни кого не беспокоит. Конечно лучше использовать один ЭП20 вместо 2-3-х односистемных локомотивов на всём маршруте следования поезда и приличной его части.
На счёт 9 млн.руб за ремонт преобразователей для ЭП10 - информация от руководства ВТ, которое непосредственно занимается вопросом и крайне возмущено предложением о снижении стоимости итак 10% от общей на ремонт по их части. Кстати ремонт преобразователей на 012 был завершён к декабрю 2018г РЭРЗ со своей стороны, вроде до сих пор к ремонту так и не приступил. Да и мы говорим вроде о СР ЭП10, а не КР, где замена проводки не требуется.

Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> Кому интересно 2ЭВ120-002 наконец обрёл свой дом и сдан на долгосрочную аренду на ЭК ВНИИЖТа в Щербинку, где электровоз очень востребован и его с восторгом ждут местные машинисты ... с 3 июня в планах первая поездка с "большим поездом"...>

А что ему там делать то в Щербинке - или не все испытания закончились? И с "большим поездом" - это сколько (и опять по кольцу?). Если 8000 тонн - то сейчас это ни о чем ("Синара" такой вес тащит "влегкую", не говоря уже о "Граните").

Цитата (Ваня 543, 26.05.2019):
> БКГ1 не держат состав на "свояке" при отпущенных тормозах состава - это уже ошибка проектировщиков.>

Здесь проектировщики ни причем, такая же проблема у двухсекционных "Гранитов" - могут тащить больше, чем удержать свояком на уклоне ("уперлись" в тормозное нажатие локомотива).

Цитата (Маленький Тушканчик, 31.05.2019):
> А ведь сцепка Джаннея слабее СА-3 на разрыв, если я не ошибаюсь.>

Ошибаетесь - у Джанней практически в два раза больше усилие на разрыв, чем у СА-3. Потому у америкосов поезда по 30000 тонн в регулярной эксплуатации через Мариасский перевал. А ОАО "РЖД" только по 12000 тонн на приволжских равнинах пробовали с 3ТЭ10М да на Окт.ж.д. с двухкомнатным "Гранитом" на Лужскую.

Цитата (v_gildenberg, 01.06.2019):
> Надо просто уточнять - может ли одна секция выступать в качестве самостоятельной единицы !? Например, может ли ВЛ-80 ездить одной секцией !? А 2ТЭ10!? И ответ будет очевиден что и как сравнивать.

Может! В Облучье "половинки" ВЛ80т работали в конце 90-х толкачами до прихода трехкомнатных ВЛ80С с Заб.ж.д. на "большое кольцо" (до Хабаровска и дальше). Про 2ТЭ10 и говорить нечего, и 2- и 3- и 4- могут работать одной секцией.

Сергей ещё раз читайте то, что написано в ссылке которую Вы дали, повторюсь: 2ЭВ120-002 сдан в аренду на ЭК ВНИИЖТ в Щербинку, если неясно для чего ему ездить с "большим поездом" - я поясню: для удовлетворения в грузовых локомотивах переменного тока по испытанию всего ассортимента путевого, энергетического и вагонного хозяйства, установленного на испытуемом пути, а также для всяческих испытаний вагонов и первому кольцевому пути, где раньше работал ЧС4Т, а сейчас 4 года как электровоза больше нет.
Масса "большого поезда" сейчас ограниченна исключительно наличием исправных грузовых вагнов в составе и в основном не превышает 8000-8200 т.
у БКГ1 проблема как раз в одностороннем нажатии тормозных колодок и по этой причине они не держат состав на уклоне. С Гранитами видимо уже (при 2-х стороннем нажатии) этого не позволяет делать вес поезда и уклон в определённых местах эксплуатируемого участка.

Цитата (Zirconvz, 01.06.2019):
> Грузопоток растет, веса составов растут. Может, пора задуматься о электрификации? Тем более в суровом климате. Но нет, особый путь, 3ТЭ25. А дальше - 4ТЭ25?>

ВДля БАМа проблема электрификации, помимо прочего, еще и во внешнем электроснабжении для тяги поездов - которого на сегодня там просто нет. ВЛ-500 кВ от Братска до Таксимо так и осталась в проекте, а имеющаяся двухцепная ВЛ-220 кВ от Лены до Таксимо рассчитана на передачу мощности (при консольном питании от Братской ГЭС) максимум для 18-ти пар грузовых поездов. И этот потенциал уже был достигнут в 1989-1991 г., когда шел такой грузопоток - надо сказать, с большими потугами на 18-ти тысячных подъемах из-за непостроенных на то время в проектных количествах АТП-50/25 кВ в системе 2*25 кВ. При этом максимальная реализованная критическая масса грузового поезда на электровоз ВЛ85 в трех (!) секциях без подталкивания была 4500 тонн (потом снизили до 4200 тонн). Поэтому, везти 7100 тонн по БАМу на электротяге даже при 18-ти парах грузовых поездов "малой кровью" не получится - на сегодня от Лены до Таксимо не хватит мощности внешнего электроснабжения и мощности трансформаторов на тяговых подстанциях ("просядет напруга", скорости на затяжных подъемах будут ниже расчетных и в конечном итоге погробят ТЭДы, а вслед за ними и сами электровозы). И это только от Лены до Таксимо! Идем дальше. От Таксимо до Тынды и далее через Новый Ургал до Комсомольска-на-Амуре идет уже одноцепная ВЛ-220 кВ, питающаяся от Зейской ГЭС (которая, по большому счету, питает, в основном, электротягу на Заб.ж.д. и части ДВ ж.д. - а резерва у нее особого нет). При этом громко разрекламированная в 80-е годы (с окончанием строительства ВЛ-220 кВ внешнего электроснабжения БАМа) первая "закольцовка" энергосистем Сибири и Дальнего Востока по ВЛ-220 кВ в районе ст. Хани искусственно разорвана руками "чубайсят" в РАО ЕЭС во избежание перетоков при разных энерготарифах Забайкальского края и Амурской области. Вследствие этого у железнодорожников уже сейчас возникает немало проблем на продольном электроснабжении ВЛ-35/10 кВ по трассе БАМа из-за отсутствия резервирования (все плечо питания от Тынды до Хани "висит" на консоли!), но "чубайсят" это не волнует. Узел Тында и направление Сковородино (Бамовская) - Тында - Беркакит - Нерюнгри зарезервированы от Нерюнгринской ГРЭС (и частично от Чульманской ГРЭС, но у нее небольшая мощность) по двухцепной ВЛ-220 кВ, построенной в габаритах ВЛ-500 кВ (дополнительно к ранее построенной одноцепной ВЛ-220 кВ на вышеуказанном направлении). Время строительства этой ВЛ-500 кВ пришлось как раз на конец "катастройки" и начало "ваучеризации", поэтому о переводе этой ВЛ на 500 кВ речь не идет - элементарно не было, нет и вряд ли будут деньги на такую реконструкцию (по всей видимости, такой титул отсутствует в смете модернизации БАМа). Поэтому направление Нерюнгри - Тында - Горелый (Сковородино) на сегодня проблем по внешнему электроснабжению для перевода на электротягу не имеет. И если по главному ходу БАМа от Хани до Нового Ургала из-за профиля пути средней сложности (затяжные уклоны максимум 9,5 тыс.) для электрификации надо, по большому счету, только проложить дополнительно вторую цепь ВЛ-220 кВ на существующих опорах и можно строить тяговые подстанции, то по направлению Ургал - Известковая нет и одноцепной ВЛ-220 кВ (а профиль пути там тяжелый - затяжные уклоны 18 тыс.). Несколько легче выглядит картина с внешним электроснабжением направления Новый Ургал - Комсомольск - на - Амуре с наличием перевальных участков с затяжными уклонами 18 тыс. - там тоже для перевода на электротягу надо будет проложить вторую цепь ВЛ-220 кВ на существующих опорах одноцепной ВЛ-220 кВ, но на перевальных участках придется строить тяговые подстанции увеличенной мощности.
И все это - только внешнее электроснабжение (которого, повторяю, на сегодня практически нет). Отдельный вопрос - свободные энергомощности. Нижнебурейская ГЭС гонит по дешевке электричество в Китай, поэтому на нее серъезно рассчитывать не стоит. Остается одно - для перевода БАМа на электротягу строить дополнительные ГРЭС в районах Комсомольска-на-Амуре, Тынды и Нового Ургала (бо строительство ГЭС равных мощностей намного дольше и существенно дороже). Примерно так, как для перевода на электротягу части Транссиба от Карымской до Могочи пришлось строить Харанорскую ГРЭС.

Цитата (Маленький Тушканчик, 31.05.2019):
> А ведь сцепка Джаннея слабее СА-3 на разрыв, если я не ошибаюсь.
На сколько я знаю, максимальный придел прочности у автосцепки СА-3 130 тс, а Джаннея 295 тс.

Цитата (Zirconvz, 01.06.2019):
> Выросла мощность, но сцепной вес остался тем же. С чего вдруг должна вырости весовая норма? ТЭ33 не заменил 2ТЭ116. Хотя по БЧ я заметил (выше), вместо 7000 т для ВЛ80 везут 8000 т на китайце.
Не совсем верное сравнение. У БКГ1 и у ВЛ80 одинаковое количество осей, и по весу разница не большая. В то время как у ТЭ33АС вес и количество осей в 2 раза меньше, чем у 2ТЭ116. Двумя секциями ТЭ33 берет 8000 тонн, где 2ТЭ116 даже новый брал максимум 5200. Еще хочу добавить, что по отзывам американских машинистов ездевших на коллекторных эволюшенах ES44DC и асинхронных ES44AC, отмечали, что асинхронник имеет лучшие тяговые характеристики.

Цитата (lion, 31.05.2019):
> 8000т на равнине и Синаре по зубам.>

Равнина - это на Зап.- Сиб.ж.д. и Юж-Ур.ж.д. (да и то не везде). А на Свердл.ж.д. - уже не равнина, но 8000 тонн "Синара" и там везет!

Цитата (Zirconvz, 01.06.2019):
> Но нет, особый путь, 3ТЭ25. А дальше - 4ТЭ25?

Вполне возможно (причины см. выше).

Цитата (lion, 01.06.2019):
> Тоже можно сказать, что наверно эффективней на всей протяжённости второй путь положить.>

Вот с этим как раз надо все хорошо просчитать, т.к. затраты на строительство сплошного второго пути едва ли меньше, чем на перевод на электротягу. Есть такое понятие при переводе на электротягу, как критический грузооборот участка (который зависит от разных факторов - размеры движения, пропускная и провозная способности, нормы массы поездов и т.д.). Критический грузооборот - это граница, при превышении которой становится выгодна электрификация и наоборот. Понятно, что для разных направлений БАМа (см. выше) в зависимости, в основном, от тяжести профиля пути критический грузооборот будет существенно отличаться.

Цитата (v_gildenberg, 10.06.2019):
> У нас в стране существует перекрестного субсидирование различных классов груза. То есть РЖД везёт тот же угль, некоторые виды антрацитов, остальные по ставкам значительно меньше их фактической себестоимости. Это сделано для того (2001) чтобы шахтёры Кузбасса и Южной Якутии не поумирали с голоду. Энергетические угли, несмотря на колебания мировой конъюнктуры, остаются в хорошем плюсе. Более того, доходность по углю регулируется транспортной составляющей цены. Если не будет такого субсидирования, возить угль на расстояние свыше 3-4 тыс км будет невыгодно и многие шахты придётся закрыть и возникнут очаги социальной напряжённости . Этого не надо никому.

Уважаемый Владимир! Про Кузбасс относительно верно. Про Южную Якутию можно спорить, т.к. там грузят в основном коксующийся уголь на экспорт - а он подороже будет энергетического (который, по сути, для угольных разрезов Южной Якутии является побочным продуктом из верхних слоев под вскрышей). Да и плечо подвоза угля из Южной Якутии до портов почти в три раза короче, чем из Кузбасса (намного меньше надо вагонов, локомотивов, обслуги для обеспечения этих перевозок, гораздо меньше затраты на инфраструктуру).

Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> 2ЭВ120-002 сдан в аренду на ЭК ВНИИЖТ в Щербинку, если неясно для чего ему ездить с "большим поездом" - я поясню:

Ваня 543, так и надо было сразу пояснить это все, чтобы понятно было - на кой хрен ЭК ВНИИЖТ берет в аренду 2ЭВ120. Дополню - вот теперь и надо на ЭК ВНИИЖТ отследить затраты на ТО и ТР электровоза 2ЭВ120 и сравнить их с притянутыми за уши "космическими" затратами (как писал в другой ветке форума А.Губин) на ТО и ТР электровоза ЭП20. Тогда и понятно будет всем, откуда "ветер дует".
А по БКГ-1 - как могли братовья "сябры" такого маху дать с односторонним нажатием тормозных колодок? Наверно ТЗ они на БКГ-1 для китайцев писали "левой ногой за правым ухом". Ведь в СССР на двустороннее нажатие тормозных колодок локомотивов перешли еще с конца 50-х на электровозах (ВЛ60) и с конца 60-х на тепловозах (ТЭ109). Не в последнюю очередь это было связано с увеличением скоростей движения и весов поездов (что требовало увеличенного тормозного нажатия локомотивов). И "сябрам" об этом следовало бы помнить. Ну, а для "Гранитов", как Вы верно указали, не хватает уже и этого - и с этим пока проблема.

Китайская Википедия о том, почему там появились асинхронники на обычных линиях https://zh.wikipedia.org/wiki/和谐3型电力机车.
Если вкратце, как я понял машинный перевод, пишут о том, что с ростом китайской экономики и грузооборота, грузовые поезда стали мешать пассажирскому движению на смешанных линиях. Поэтому потребовалось увеличивать скорость грузовых.

Видимо отсюда и такие большие мощности их грузовых электровозов.
О том, что они таким образом пытались что-то сэкономить на самом асинхронном приводе ничего не нашёл.

Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> Была бы внедрена на ЭП20 система отключения ТЭД для экономии энергии - были бы совершенно другие показатели и по расходу энергии и по КПД

Замудохаются включать-выключать, почти все графики поездов под ЭП20 - это сплошное чередование 100-120-140 км/ч. Такова специфика южного хода по всей длине.

Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> Да и мы говорим вроде о СР ЭП10, а не КР, где замена проводки не требуется.

Я говорю, кстати, именно про КР. Но по всей видимости ремонта нет, поскольку отсутствует РД на него (и на КР, и на СР). В принципе при отсутствии РД практически невозможно предъявить претензии производителю ремонта.

Цитата (Кошакур, 10.06.2019):
> Дополню - вот теперь и надо на ЭК ВНИИЖТ отследить затраты на ТО и ТР электровоза 2ЭВ120 и сравнить их с притянутыми за уши "космическими" затратами (как писал в другой ветке форума А.Губин) на ТО и ТР электровоза ЭП20.

Какое ТО, какое ТР, вы в себе? Он там накатает за год на кольце в лучшем случае месячный пробег электровоза в коммерческой эксплуатации.

Цитата (lion, 10.06.2019):
> У нас тоже "сразу поняли". Только хорошие полупроводники у нас появились к концу 60-х годов, а электрификация началась в начале 30-х.

А вот и не сразу!
Поняли, что вообще, электрифицированная ЖД намного удобнее, чем паровая тяга. Больше мощности, скорости, лучше динамика, нет выбросов копоти, не нужна вода для котлов. Больше массы поездов. Потому и переводили самые сложные и грузонапряженные участки - Хибины, Закавказье, Урал, Карпаты, Московский и Ленинградский узлы, Забайкалье, Кузбасс. Но уже тогда стала понятна ограниченность использования низкого напряжения. Потому и возник ОР-22. Полупроводников, понятно, не было, но были игнитроны. Да, ненадежные, громоздкие, сложные в эксплуатации на подвижном составе, но они были. Как, иначе, выпрямляли ток? В итоге и получилось (не считая Восточной Сибири), что самые тяжелые участки у нас с постоянкой, а относительно ровные, типа Сев ЖД, Гор ЖД на переменке. В Германия и ряд других стран пошли по другому пути, с использованием высокого напряжения низкой частоты. Имеющиеся сейчас 3 кВ постоянного тока - это уже столетний анахронизм, который и дальше будет сдерживать рост скоростей и весов на ЖД. Хотя, если заказчика устраивает, тем более лень вкладываться в инфраструктуру-почему бы и нет? Шубохранилище и пруд во дворе намного интереснее!

Википедия пишет иную историю со ссылкой на В.А. Ракова https://ru.wikipedia.org/wiki/ВЛ60.
Кстати поправлюсь про полупроводники, хорошие кремниевые выпрямители у нас появились в начале 60-х (ВЛ80К).

Цитата (Zirconvz, 10.06.2019):
> Хотя, если заказчика устраивает, тем более лень вкладываться в инфраструктуру-почему бы и нет? Шубохранилище и пруд во дворе намного интереснее!

Шубохранилища и пруды - это пренебрежительно малая величина на фоне переделки рода тока даже чисто на основных грузонапряженных ходах. Это сумма под полтриллиона. Тут еще надо принимать в расчет, что на время переделки требуются отключения сети и временный перевод на тепловозную тягу. При наличии 60 - 80 ниток грузовых эта задача становится практически невыполнимой.

Зато отсутствие станций стыкования, сокращение времени следования, единый полигон эксплуатации подвижного состава, повышение скоростей и весовых норм. Тем более и КС, и локомотивы приходится менять со временем.
Интересно, а какие затраты на защиту от блуждающих токов и электрокоррозию в цифрах?

Цитата (Губин Александр, 10.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> > Была бы внедрена на ЭП20 система отключения ТЭД для экономии энергии - были бы совершенно другие показатели и по расходу энергии и по КПД
>
> Замудохаются включать-выключать, почти все графики поездов под ЭП20 - это сплошное чередование 100-120-140 км/ч. Такова специфика южного хода по всей длине.
>
> Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> > Да и мы говорим вроде о СР ЭП10, а не КР, где замена проводки не требуется.
>
> Я говорю, кстати, именно про КР. Но по всей видимости ремонта нет, поскольку отсутствует РД на него (и на КР, и на СР). В принципе при отсутствии РД практически невозможно предъявить претензии производителю ремонта.
>
> Цитата (Кошакур, 10.06.2019):
> > Дополню - вот теперь и надо на ЭК ВНИИЖТ отследить затраты на ТО и ТР электровоза 2ЭВ120 и сравнить их с притянутыми за уши "космическими" затратами (как писал в другой ветке форума А.Губин) на ТО и ТР электровоза ЭП20.
>
> Какое ТО, какое ТР, вы в себе? Он там накатает за год на кольце в лучшем случае месячный пробег электровоза в коммерческой эксплуатации.

Саша вы немного недооцениваете пробег электровозов с "большим поездом" на кольце в Щербинке. В среднем в сутки он составляет около 1100 км. Чему может позавидовать практически любая коммерческая эксплуатация.

Цитата (Zirconvz, 10.06.2019):
> Полупроводников, понятно, не было, но были игнитроны. Да, ненадежные, громоздкие, сложные в эксплуатации на подвижном составе, но они были. Как, иначе, выпрямляли ток?

Подробнее о недостатках:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Ртутный_выпрямитель,
https://ru.wikipedia.org/wiki/Игнитрон.

Цитата (Ваня 543, 04.06.2019):
> Ещё раз для тех кто в танке: http://worldoftrains.ucoz.ru/publ/kitaj/...49-1-0-508.
> Читаем текст после 3-го фото: 3-х секционный НХD1 мощностью 19300 кВт, это 14205 кВт, что, как уже писали выше, на 1005 кВт (1мВт) превосходит тот же 3-х секционный 2ЭС10.

Зачем так далеко ходить:

https://www.trainpix.org/photo/210158/.

Данные БКГ2: https://www.crrcgc.cc/ru/g15642/s28541/t281352.aspx.

Кстати, кВт - это киловатт, а мВт - это милливатт.

Цитата (Губин Александр, 11.06.2019):
> При наличии 60 - 80 ниток грузовых эта задача становится практически невыполнимой.>

При 50-ти парах поездов и больше на паровой тяге, особенно зимой, движение практически останавливалось. А переводили на электротягу с паровой в 60-е целые направления, в основном грузонапряженные. И ведь как-то справлялись - а это круглогодичные "окна" для установки опор к.с. и поперечин, "холодная" и горячая" (под напряжением в к.с.) обкатка, да еще реконструкция устройств СЦб и связи! Просто "дефективные манагеры" из породы поколения next разучились работать как следует (потому что, кроме как штаны в офисах протирать да "пускать пузыри" на камеры журналюг, больше ничего не умеют).

Цитата (Губин Александр, 10.06.2019):
> Цитата (Кошакур, 10.06.2019):
> > Дополню - вот теперь и надо на ЭК ВНИИЖТ отследить затраты на ТО и ТР электровоза 2ЭВ120 и сравнить их с притянутыми за уши "космическими" затратами (как писал в другой ветке форума А.Губин) на ТО и ТР электровоза ЭП20.
>
> Какое ТО, какое ТР, вы в себе? Он там накатает за год на кольце в лучшем случае месячный пробег электровоза в коммерческой эксплуатации.>

Это смотря что и как катать. В бытность работы по депо Тында был там коллега - машинист, который в начале 60-х работал на поездной практике от техникума в депо Кочетовка. Так вот, его с машинистом откомандировали на два месяца с тепловозом ТЭ3 для испытаний на ЭК в Щербинку. Суть испытаний - ресурсные испытания тепловозных дизелей на нефти из некоего закрытого месторождения (название его раскрывать не буду, скажу только, что оно находится на ЕТР). Причем эта нефть по составу почти на 100% сходна с дизельным топливом, только процент содержания серы гораздо выше. Испытания заключались в следующем - после проведения ТО-2 и полной экипировки, тепловоз выходил на кольцо под состав критической массы для ТЭ3, стрелки тогда на кольце были ручные, после перевода стрелки примыкания "по кольцу" и ее запирания ключ от замка Мелентьева стрелочник отдавал локомотивной бригаде испытательного поезда. После полного опробования тормозов и дачи разрешения на отправление испытпаортельный

На 4-х ТЭД ЭП20 можно спокойно вести поезд с чередованием скоростей 100-140 на всём протяжении линии Москва-Адлер, с 18-ю вагонами. Непонятно только в чём проблема увеличить (хотя бы летом) составность до 22-24-х вагонов? Спрос ведь есть - за 2 месяца билеты уде все распродаются.

Цитата (Кошакур, 10.06.2019):
> Для БАМа проблема электрификации, помимо прочего, еще и во внешнем электроснабжении для тяги поездов - которого на сегодня там просто нет.>

Порылся в "Техническом отчете об изысканиях, проектировании и строительстве Байкало-Амурской магистрали. 1974-1989 гг." плюс Интернет в помощь и кое-что дополню. На Западной части БАМа, помимо Братской ГЭС, питание внешнего электроснабжения идет еще параллельно и от Усть-Илимской ГЭС. В начальный период строительства ВЛ от Лены до Таксимо работала под напряжением 110 кВ в габаритах 220 кВ. На напряжение 220 кВ эта ВЛ была переведена в 1979-1985 г. (т.е. в период строительства и пуска электротяги от Лены до Северобайкальска). ВЛ-500 кВ проектировалась не от Братска, а от Усть-Илимска и только до Нижнеангарска-I (Северобайкальска). От Таксимо до Тынды предусматривалось сооружение одноцепной ВЛ-220 кВ на двухцепных опорах, но в ходе строительства БАМа для обеспечения электроснабжения поселков строителей было решено на этих опорах подвесить вторую цепь ВЛ-220 кВ от Таксимо до Новой Чары. От Тынды до Нового Ургала и далее до Комсомольска-на-Амуре одноцепная ВЛ-220 кВ сооружена на одноцепных опорах, поэтому на этом направлении для перевода на электротягу надо будет либо менять опоры ВЛ-220 кВ на двухцепные и подвешивать вторую цепь либо строить дополнительную одноцепную ВЛ-220 кВ параллельно существующей. И то и то дорого и долго. К окончанию строительства Зейской ГЭС от нее была построена двухцепная ВЛ-220 кВ до ПС Призейская в районе ст. Верхне-Зейск (сейчас эта ВЛ продляется до Эльгинского месторождения угля). ВЛ-220 кВ (в габаритах 500 кВ) Нерюнгри-Тында-Сковородино в настоящее время переведена на 500 кВ от Нерюнгри до Тынды и планируется строительство второй ВЛ-500 кВ Нерюнгри - Тында - Сковородино. На участке Лондоко - Новый Ургал в 80-е...90-е была построена ВЛ-220 кВ и от Тырмы до Нового Ургала она идет вблизи ж.д. участка Известковая-Новый Ургал (скольки она цепная, сведений у меня нет). Ну, и вроде бы уже построена ВЛ-500 кВ Лондоко-Новый Ургал.
К чему все это написал - во второй половине 90-х, обучаясь заочно в ДВГУПС, ездил на сессии в Хабаровск и наблюдал там "интересное кино". В то время при жутком дефиците денег и энергомощностей на ДВ (Бурейская ГЭС только строилась) начали потихоньку электрификацию ж.д. на Восток от Хабаровска. Пока ездили только пригородные поезда на электротяге до Кругликово, проблем особых не было. Но вот поехали электровозы с грузовыми поездами до Бикина - а в Хабаровске резко "просела напруга" в жилом секторе и на пром. объектах. Доходило до того, что поезда с электровозами какое-то время ездили только глубокой ночью, а днем и вечером с поездами продолжали ходить тепловозы. Примерно то же самое ожидает и БАМ, если перед переводом его на электротягу не вложиться серъезно в реконструкцию внешнего электроснабжения на всем его протяжении и в строительство дополнительных генерирующих мощностей.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> После полного опробования тормозов и дачи разрешения на отправление испытпаортельный>

Продолжаю. После полного опробования тормозов и дачи разрешения на отправление испытательный поезд (с вагоном-лабораторией и гружеными полувагонами) трогался и после разгона "наматывал круги по кольцу" без остановок в течение 12-часовой смены. После этого на короткой остановке локомотивные бригады менялись, производилось сокращенное опробование тормозов и "намотка кругов" продолжалась. И так ездили, пока не заканчивалось топливо в баках - после чего закрепление состава, отцепка тепловоза от состава, заезд в депо на ТО-2 и экипировку, и затем снова на кольцо - как белка в колесе. Тепловоз на этой нефти вез как зверь, но окна цилиндровых втулок дизелей за неделю полностью обрастали нагаром и машину отставляли на ТО-3. Зная длину окружности кольца и среднюю техническую скорость 45 ... 50 км/ч на кольце (с учетом стоянок, разгонов и замедлений), несложно подсчитать количество "кругов" и километраж пробега за смену, сутки, месяц и командировку в целом, количество ТО-2 и ТО-3 за два месяца работы (на ТР-1 набежать не успели). И пробеги были далеко за пределами нижеследующего:
Цитата (Губин Александр, 10.06.2019):
> Какое ТО, какое ТР, вы в себе? Он там накатает за год на кольце в лучшем случае месячный пробег электровоза в коммерческой эксплуатации.>

Еще можно добавить, что после этой командировки по возвращению тепловоза с бригадами в депо приписки была сделана полная переборка дизелей в объеме ТР-3 с заменой фильтров (которые все были забиты) и масла дизеля с ревизией картеров. Нагар еле отскребли.
А в данном случае с 2ЭВ120, по всей видимости, также предстоят ресурсные испытания и пробеги будут соответствующие.
Так что, А. Губин, в который раз Вам советую - прежде чем чего-то писать в Интернет, проконсультируйтесь вначале у специалистов по существу вопроса (чтобы не попасть в неудобную ситуацию).

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> При 50-ти парах поездов и больше на паровой тяге, особенно зимой, движение практически останавливалось.>

Думаю, понятно, что имеются ввиду грузонапряженные двухпутные участки. На однопутных и при электротяге таких размеров движения достичь проблематично (если вообще возможно).

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> И ведь как-то справлялись - а это круглогодичные "окна" для установки опор к.с. и поперечин, "холодная" и горячая" (под напряжением в к.с.) обкатка, да еще реконструкция устройств СЦб и связи!>

Еще "окна" под раскатку и подвеску контактного провода (хотя иногда умудрялись обойтись без них, раскатывая к.п. "с поля" и подвешивая его к фиксаторам с лейтеров).

Цитата (Zirconvz, 10.06.2019):
> Потому и переводили самые сложные и грузонапряженные участки - Хибины, Закавказье, Урал, Карпаты, Московский и Ленинградский узлы, Забайкалье, Кузбасс.

Забыли один из первых в СССР электрифицированных участков - на Украине Долгинцево (Кривой Рог) - Запорожье. Участок не самый грузонапряженный, но сложный по профилю пути (в чем-то сходен с Кузбассом). Про Забайкалье, пожалуйста, подробнее - насколько знаю, Москва - Байкал (Слюдянка) перевели на электротягу к 1960 г. (причем участок Слюдянка - Байкал лет на пять раньше). А дальше до Карымской все растянулось почти на 15 лет, а до Могочи - еще на 20 лет.

Цитата (lion, 11.06.2019):
> Кстати поправлюсь про полупроводники, хорошие кремниевые выпрямители у нас появились в начале 60-х (ВЛ80К).

Конечно. Это были по сути копии немецких штыревых диодов типа SSi150.2 (L0360), которые появились в ФРГ ещё в 1957 году и были применены на поставлявшихся в 1961-1962 годах в СССР электровозах серии К.

Цитата (lion, 10.06.2019):
> О том, что они таким образом пытались что-то сэкономить на самом асинхронном приводе ничего не нашёл.

Это ещё одна попытка что-то доказать с вашей стороны? Не пойму. Китай, как и многие развитые страны сделал ставку на прогрессивные решения и на данный момент, является лидером по этой части. Хотя бы тот факт, что в период с 2012 года были выкуплены лицензии у множества мировых производителей, что на данный момент позволяет производить те же тяговые преобразователи Сименс, при этом не выплачивая никаких вознаграждений. Или для вас это открытие? Вы кстати, как-то давно сами и писали об этом факте.
А насчёт той самой экономики ТП, которой как фиговым листком прикрываются у нас, в открытом доступе по КНР ни вы, ни я думаю, ни кто-либо другой не найдём, уж больно закрыты подобные данные для посторонних. Если мы о суммах.
Из всего что попадалось, это то что после замены машин коллекторных на машины бесколлекторные, в ряде депо с 2006 года широко начала вводиться автоматизация диагностико-ремонтных операций и свелись к минимуму затраты на обслуживание, так же встречалось и про уменьшение штата обслуживающего персонала. Встречалось и о прямолинейной выгоде машин с асинхронными ТЭД, но цифр, повторюсь, вы не отыщете, хотя как-то встречались процентные показатели с 2010 по 2015 годы. Могу поискать у себя, может сделал скриншот.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> Забыли один из первых в СССР электрифицированных участков - на Украине Долгинцево (Кривой Рог)
Да, спасибо! Но это и не было основной задачей, вспомнить все. Просто приводил примеры.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> Про Забайкалье, пожалуйста, подробнее

Я имел в виду один участок, Слюдянка-Зима, первым переведенным на электротягу, и долгое время остававшимся неким анклавом среди окружавших переменнотоковых участков, а в 1995 году переведенным на переменку.

Да, затраты будут при переводе на другой род тока, но они решаемы. При этом все считают расходы. Но хотелось бы узнать, а положительные стороны никто не оценивал, ни разу?

Цитата (lion, 10.06.2019):
> Если вкратце, как я понял машинный перевод, пишут о том, что с ростом китайской экономики и грузооборота, грузовые поезда стали мешать пассажирскому движению на смешанных линиях. Поэтому потребовалось увеличивать скорость грузовых.

Леон (Леонид, как я понял, в миру?), когда грузовые поезда начинают мешать пассажирскому движению, в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение. И видео в инете есть. И так делают во всем мире. Тем более, когда идет высокоскоростное движение.
А большая мощность привода - это возможность водить составы большей массой с большей скоростью, только и всего! Все равно динамика и скорость пассажирского поезда будет намного выше грузового (не порожняка). А переход на асинхронный привод только способствует увеличению единичной мощности, Дима Чех выше приводил примеры. У ВЛов (10,11,60,80) мощность ТЭДов 670..790 кВт и под 5 тонн массы. Максимум, на коллекторном двигателе получилось у Шкоды на ЧС200, 1 МВт. Тогда как асинхронный имеет мощность 1,2..1,6 МВт и выше. И вдвое меньшую массу. Даже у ЭП200 двигатель НТВ-1000 мощностью 1 МВт весит чуть более двух тонн. При переходе на восьмиосном локомотиве на асинхронный привод мы экономим только на массе ТЭД 20 тонн! И это не только железо, но и медь! Итого, двигатель проще и дешевле, но электровоз дороже в 2..5 раз. Привод стоит как 3 целых электровоза? Его из золота делают? Как так?
Причина, скорее всего, не в арифметике или стоимости (как нам объясняют), а просто в невозможности создания локомотива в ближайшее время силами НЭВЗ без серьезных вложений. РЖД это просто не нужно, как и лишние траты на ОКР, министерствам тем более. Плюс сильное лобби руководством ТМХ. Можно было бы купить готовый привод, но начинаются всякие дурацкие заградительные пошлины и требования по локализации.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> А в данном случае с 2ЭВ120, по всей видимости, также предстоят ресурсные испытания и пробеги будут соответствующие.Так что, А. Губин, в который раз Вам советую - прежде чем чего-то писать в Интернет, проконсультируйтесь вначале у специалистов по существу вопроса (чтобы не попасть в неудобную ситуацию).

Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.


Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение.

В Китае одна Чунцинская агломерация больше, чем всё население Украины процентов на 15 - 20:
https://geogoroda.ru/strana/kitay

а население Шанхайской и Чунцинской агломерации почти такое же, как и всё население европейской территории РФ.

Экономика все отрегулировала, ибо давно понятно, что строить выделенные линии для пассажирских поездов при той плотности населения, как в РФ - это воплощение полной неадекватности.

И вообще в целом, чтобы вы понимали: у нас 75% пассажиропотока приходится на 3 линии: Москва - Питер, Москва - НН и Москва - Воронеж - Ростов - курорты ЧПК. Первые две - это в настоящее время выделенные по сути линии для пассажирских поездов, третья характеризуется высокой сезонностью, по сему вряд ли таковой станет. А 25% пассажиропотока приходится на все остальные линии РЖД вместе взятые. Касаемо пригородного сообщения - 82% приходится на Москву и Московскую область и 18% на все остальные субъекты вместе взятые. По одной ЦППК (см. стр. 5):
http://www.ra-national.ru/sites/default/...ирские.pdf
это хорошо видно.
Если закрыть пассажирское сообщение на всех остальных линиях, кроме вышеперечисленных, то пассажиропоток сократится всего лишь максимум на треть.

Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> Леон (Леонид, как я понял, в миру?), когда грузовые поезда начинают мешать пассажирскому движению, в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение. И видео в инете есть. И так делают во всем мире. Тем более, когда идет высокоскоростное движение.
> А большая мощность привода - это возможность водить составы большей массой с большей скоростью, только и всего! Все равно динамика и скорость пассажирского поезда будет намного выше грузового (не порожняка).

Вы не поняли, я не совсем из своей головы это взял. Переводчик Яндекса есть. Я в курсе, что в 2000-х в Китае стало развиваться высокоскоростное движение, что, впрочем, хоть и сократило, но не отменило обычного пассажирского. Хотя бы только потому, что даже в густонаселённой части более чем миллиардного Китая (большая часть Китая занята горами) высокоскоростные поезда возле каждого столба не останавливаются. И о пассажирских линиях там было. И о смешанных, которые представляют собой основную часть (по крайней мере на тот момент времени).
Увеличение скорости движения полезно не только пассажирам. Это ещё и в какой-то степени увеличение пропускной способности линий. А для быстро растущей экономики Китая, это долно быть актуально, если учесть, что годовой рост в 6% для них сродни провалу, в то время как в остальном мире зачастую за 1-2% борются. Увеличить вес поезда можно и с коллекторными локомотивами.
В статье об увеличении скорости и об удовлетворении потребностей Китая в жд транспорте говорится, а не об улучшении экономических показателей самого привода. Задачи более глобальные.

Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Если закрыть пассажирское сообщение на всех остальных линиях, кроме вышеперечисленных, то пассажиропоток сократится всего лишь максимум на треть.

Вектор дальнейшего развития РЖД понятен. А вот буклет-это чушь какая! с кучей грамматических ошибок. И мировой кризис туда приплели. Все в кучу!

Цитата (Ваня 543, 11.06.2019):
> На 4-х ТЭД ЭП20 можно спокойно вести поезд с чередованием скоростей 100-140 на всём протяжении линии Москва-Адлер, с 18-ю вагонами. Непонятно только в чём проблема увеличить (хотя бы летом) составность до 22-24-х вагонов? Спрос ведь есть - за 2 месяца билеты уде все распродаются.
Иван, ты ведь знаком с А.И. Шутко? Так вот можешь у него поинтересоваться, хотя я вроде бы рассказывал тебе о проведённом им опыте отключения двух т.д. на ЧС2т при ведении скорых поездов из Москвы в Ленинград. Экономии эл. энергии не было никакой, от слова вообще. Ты мне в свою очередь рассказывал об серьёзной экономии при отключении секции ЧС7, но цифр не приводил. На мой взгляд подобные утверждения требуют проведения тщательных эксплуатационных и тягово-энергетических испытаний.
Касаемо удлинения составов пасс. поездов до 22-24-х вагонов. Ты так, на досуге, ради интереса, прогуляйся, скажем на Казанском или любом другом московском вокзале, от конца мнимого 24-вагонного поезда до здания вокзала, и представь, что рядом с тобой дородная супруга и пара ребятишек. Предполагаю, радость у тебя это не вызовет. Можешь, в порядке эксперимента, прокатиться и смоделировать ситуацию, скажем в Рязани, или во Владимира.

Цитата (lion, 12.06.2019):
> В статье об увеличении скорости и об удовлетворении потребностей Китая в жд транспорте говорится, а не об улучшении экономических показателей самого привода.

По крайней мере я там об этом ничего не нашёл.

Цитата (Дима_Чех, 11.06.2019):
> Цитата (lion, 11.06.2019):
> > Кстати поправлюсь про полупроводники, хорошие кремниевые выпрямители у нас появились в начале 60-х (ВЛ80К).
>
> Конечно. Это были по сути копии немецких штыревых диодов типа SSi150.2 (L0360), которые появились в ФРГ ещё в 1957 году и были применены на поставлявшихся в 1961-1962 годах в СССР электровозах серии К.
>
> Цитата (lion, 10.06.2019):
> > О том, что они таким образом пытались что-то сэкономить на самом асинхронном приводе ничего не нашёл.
>
> Это ещё одна попытка что-то доказать с вашей стороны? Не пойму. Китай, как и многие развитые страны сделал ставку на прогрессивные решения и на данный момент, является лидером по этой части. Хотя бы тот факт, что в период с 2012 года были выкуплены лицензии у множества мировых производителей, что на данный момент позволяет производить те же тяговые преобразователи Сименс, при этом не выплачивая никаких вознаграждений. Или для вас это открытие? Вы кстати, как-то давно сами и писали об этом факте.
> А насчёт той самой экономики ТП, которой как фиговым листком прикрываются у нас, в открытом доступе по КНР ни вы, ни я думаю, ни кто-либо другой не найдём, уж больно закрыты подобные данные для посторонних. Если мы о суммах.
> Из всего что попадалось, это то что после замены машин коллекторных на машины бесколлекторные, в ряде депо с 2006 года широко начала вводиться автоматизация диагностико-ремонтных операций и свелись к минимуму затраты на обслуживание, так же встречалось и про уменьшение штата обслуживающего персонала. Встречалось и о прямолинейной выгоде машин с асинхронными ТЭД, но цифр, повторюсь, вы не отыщете, хотя как-то встречались процентные показатели с 2010 по 2015 годы. Могу поискать у себя, может сделал скриншот.

Дима ещё раз попробую тебе объяснить очень простым языком то, что ты не понимаешь: Китай электрифицирован на переменном токе и поэтому для данной системы энергоснабжения целесообразно в ЭПС использовать ТЭД переменного тока (асинхронные или вентильные не важно).
Вентильные конечно было бы дешевле, но я честно не в курсе знаю ли учёные в Китае или слышали что-то об этом приводе.
Для тех стран где развита система постоянного тока делать односистемные электровозы постоянного тока с ТЭД переменного тока это маразм! Для постоянного тока ни чего лучше РКСУ нет и быть не может.

Цитата (lion, 12.06.2019):
> в курсе, что в 2000-х в Китае стало развиваться высокоскоростное движение, что, впрочем, хоть и сократило, но не отменило обычного пассажирского. Хотя бы только потому, что даже в густонаселённой части более чем миллиардного Китая (большая часть Китая занята горами) высокоскоростные поезда возле каждого столба не останавливаются. И о пассажирских линиях там было. И о смешанных, которые представляют собой основную часть (по крайней мере на тот момент времени).

Между прочим, любят ссылаться на опыт Китая в части строительства ВСМ, но никто так и не заглядывал в цифры по китайским железным дорогам.

Да, действительно после мирового финансового кризиса 2008 года партия и правительство Китая решило отвести роль в преодолении его транспортному комплексу, в первую очередь железнодорожному строительству. Так например, за январь - сентябрь 2016 года инвестиции в основные фонды железнодорожного транспорта в Китае выросли на 10,3 % и составили 80,2 млрд долл. США (542,3 млрд юаней). В период с 2000 по 2015 год произошло увеличение густоты сети на 67,3 за счет активного строительства ж.д. линий. Протяженность ВСМ - магистралей составляет 19 тыс км (по данным агенства Синьхуа).

Поразимся этим цифрам, особенно если учесть что все это вкладывалось в основные фонды. Однако, если рассмотреть поближе то не все так однозначно. Что касается грузонапряженности железнодорожной сети России и Китая (млн т-км/ км длины) то при равных показателях в 2010 году 29,2 в России, 30,3 в Китае, уже в 2015 году отставание Китая было более чем в 2 раза - 17,5 и 34,6 в России. Понятное дело протяженнность дорог увеличилась, тем более в России средняя дальность перевозок свыше 3000 км возросла (грузопоток на экспорт вырос на 10%). Но этот показатель характеризует и эффективность использования имеющийся инфраструктуры жд.КНР. И железнодорожный транспорт в КНР все равно занимает третье место в структуре грузооборота - после автомобильного и морского (смешанного речного и морского внутреннего)....

Что касается пассажирооборота то в сравнении с 2010 годом (34%) железнодорожный транспорт увеличил свою долю до 40 % (2015). Однако более впечатляет динамика по авиатранспорту: с 14 до 24 %. Причем доля авиации во внутреннем сообщении КНР будет только расти. Не зря же туда уходят пилоты ( по крайней мере уходили) из России. При этом инфраструктура для авиасообщений обходится в разы дешевле чем строительство ВСМ. Да, за год эксплуатации ВСМ Пекин - Гуанчжоу было перевезно 100 млн пассажиров, более трети всех перевезенных пассажиров в КНР по ж.д. приходится на скоростное сообщение, но ясно видно, что 40-45 % это потолок, Авиасообщение,в КНР я думаю запросто может достигнуть 50 % , если ее развитию не будут поставлены строгие государственные меры регуляции.

Однако если учесть сумму капвложений в строительство жд. в Китае с 2010 по 2015 год и получить выхлоп с 34 % до 40 % - невольно думаешь, а стоило ли он результат тех денег?

Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> Дима ещё раз попробую тебе объяснить очень простым языком то, что ты не понимаешь:

Ваня, выключи свой нахрен ненужный пафос в данном вопросе, мой тебе совет.

> ...Китай электрифицирован на переменном токе...

Но при всём при этом, в самом начале пути электрификации в КНР рассматривался вопрос и о постоянном токе. Ближе к середине 50-ых, когда в СССР было решено заказывать постоянники в ЧССР, были аналогичные проекты и для КНР. Это факт, который при более подробном изучении "вылазит" на поверхность. Тем более, КНР и ЭПС постоянного тока заказывал бы либо на Шкоде, либо в СССР.
Социализм, сэр :)
Стоит отметить и тот факт, что КНР хоть и оглядывался на "старшего брата" СССР и те решения которые появлялись у нас, спустя время появлялись и у них, но всегда с некоторой задержкой, словно присматриваясь ко всем "взлётам и падениям" в СССР.
Вспомним наши тепловозы ТЭ3 У нас они серийно начали строиться с 1953 года, но спустя пару лет, а если быть точнее в 1958 году, в КНР появился по сути аналогичный нашему, тепловоз Dongfeng Type 1301, но с гораздо бОльшими улучшениями. Если верить источникам, то были исключены валопроводы от дизеля к вентилятору и т.д.

А когда в Союзе появились первые отечественные серийные переменники Н60, из КНР были отправлены специалисты с целью изучения данного вопроса. И спустя пару лет подобные нашим появились и у них. Ведь если будет тебе известно, после закупки СССР французских электровозов серии Ф, спустя пару лет такие же появились и в КНР.
Ведь также имеется факт - после заказа в СССР серии 8G, спустя пару лет фактически аналогичные появились и у них. Двухсекционные, мощные и с до боли знакомыми тележками :)
Расписывать всё по датам, честно говоря, лень.

> ...и поэтому для данной системы энергоснабжения целесообразно в ЭПС использовать ТЭД переменного тока (асинхронные или вентильные не важно).

На данный момент, уже лет как 10, КПД преобразователей для ЭПС постоянного тока имеет величину от 88 до 95%.
А вот куда деть на переменниках достаточно дорогой трансформатор (который имеет потери, да будет тебе известно) пока ещё не придумали :)

> Вентильные конечно было бы дешевле, но я честно не в курсе знаю ли учёные в Китае или слышали что-то об этом приводе.

О! Вот тут могу тебя просветить что вообще-то, с оглядкой на просраный опыт СССР, в КНР тоже, в период 80-ых годов велись работы по внедрению именно синхронного ТЭД да вот результатов, как видим, никаких. Поищу у себя по сусекам информацию, поделюсь, так и быть :)

> Для тех стран где развита система постоянного тока делать односистемные электровозы постоянного тока с ТЭД переменного тока это маразм!

Это только твоё частное мнение. И маразм только в том, что на данный момент, когда бОльшая часть электрифицированных линий имеет переменку в контактном проводе, орать что-де "постоянка это херня", когда толком фундаментальных и главное, натурных исследований ни в СССР, ни тем паче в России не проводилось сущий бред.
Ты это и без меня знаешь. Про Китай я всё написал и дальнейшие рассуждения "они-де знали что постоянка херня, потому и не применили её", используя это как основной довод, оставляю на совести и глупости пишущих.

> Для постоянного тока ни чего лучше РКСУ нет и быть не может.

Это сугубо твоё частное мнение. Преобразователь и СУ им для постояннотокового ЭПС ничем не сложнее чем для переменнотокового.

Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> > А в данном случае с 2ЭВ120, по всей видимости, также предстоят ресурсные испытания и пробеги будут соответствующие.Так что, А. Губин, в который раз Вам советую - прежде чем чего-то писать в Интернет, проконсультируйтесь вначале у специалистов по существу вопроса (чтобы не попасть в неудобную ситуацию).
>
> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
>
>
> Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> > в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение.
>
> В Китае одна Чунцинская агломерация больше, чем всё население Украины процентов на 15 - 20:
> https://geogoroda.ru/strana/kitay
>
> а население Шанхайской и Чунцинской агломерации почти такое же, как и всё население европейской территории РФ.
>
> Экономика все отрегулировала, ибо давно понятно, что строить выделенные линии для пассажирских поездов при той плотности населения, как в РФ - это воплощение полной неадекватности.
>
> И вообще в целом, чтобы вы понимали: у нас 75% пассажиропотока приходится на 3 линии: Москва - Питер, Москва - НН и Москва - Воронеж - Ростов - курорты ЧПК. Первые две - это в настоящее время выделенные по сути линии для пассажирских поездов, третья характеризуется высокой сезонностью, по сему вряд ли таковой станет. А 25% пассажиропотока приходится на все остальные линии РЖД вместе взятые. Касаемо пригородного сообщения - 82% приходится на Москву и Московскую область и 18% на все остальные субъекты вместе взятые. По одной ЦППК (см. стр. 5):
> http://www.ra-national.ru/sites/default/...ирские.pdf
> это хорошо видно.
> Если закрыть пассажирское сообщение на всех остальных линиях, кроме вышеперечисленных, то пассажиропоток сократится всего лишь максимум на треть.

16000 км к примеру ТО-2 на 2ЭВ120, то есть при суточном пробеге "большого поезда" 1000-1100 км это выйдет 15-16 суток, то есть 2 раза в месяц. Завтра первая поездка 2ЭВ120-002 с поездом.

Цитата (ЕвРо, 12.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 11.06.2019):
> > На 4-х ТЭД ЭП20 можно спокойно вести поезд с чередованием скоростей 100-140 на всём протяжении линии Москва-Адлер, с 18-ю вагонами. Непонятно только в чём проблема увеличить (хотя бы летом) составность до 22-24-х вагонов? Спрос ведь есть - за 2 месяца билеты уде все распродаются.
> Иван, ты ведь знаком с А.И. Шутко? Так вот можешь у него поинтересоваться, хотя я вроде бы рассказывал тебе о проведённом им опыте отключения двух т.д. на ЧС2т при ведении скорых поездов из Москвы в Ленинград. Экономии эл. энергии не было никакой, от слова вообще. Ты мне в свою очередь рассказывал об серьёзной экономии при отключении секции ЧС7, но цифр не приводил. На мой взгляд подобные утверждения требуют проведения тщательных эксплуатационных и тягово-энергетических испытаний.
> Касаемо удлинения составов пасс. поездов до 22-24-х вагонов. Ты так, на досуге, ради интереса, прогуляйся, скажем на Казанском или любом другом московском вокзале, от конца мнимого 24-вагонного поезда до здания вокзала, и представь, что рядом с тобой дородная супруга и пара ребятишек. Предполагаю, радость у тебя это не вызовет. Можешь, в порядке эксперимента, прокатиться и смоделировать ситуацию, скажем в Рязани, или во Владимира.

На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.

Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> При переходе на восьмиосном локомотиве на асинхронный привод мы экономим только на массе ТЭД 20 тонн! И это не только железо, но и медь!

Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.

Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
> Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.
Иван, причём здесь двухсекционные восьмиосные электровозы? Ты начал разговор про ЭП20 - это односекционная, шестиосная машина. Я тебе привёл в пример опыты А.И. Шутко с электровозом ЧС2т. Он отключал т.д. не на ходу, а полностью вел поезд от Москвы до Ленинграда. Извини, но получается как в поговорке: "Я ему про Фому, а он мне про Ерёму". Никто ни на минуту не сомневается в том, что если обслуживать пасс. поезда двухсекционными машинами с четырёхмоторной эл. схемой, то после разгона вполне себе можно, отключив одну секцию, получить экономию. Тем более, что:"... как подтверждено опытом эксплуатации поезда «Аврора», при максимальной скорости 160 км/ч и длительной мощности электровоза ЧС2 3.700 кВт, ... вес состава «Аврора» ограничен по нагреванию тяговых двигателей величиной 600 т, хотя мощность, требуемая для движения этого поезда с установившейся скоростью 160 км/ч, около 2.700 кВт." (ЭТТ-1975-5 стр.35). Но всё это справедливо ТОЛЬКО на участках с равнинным профилем.

Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> При переходе на восьмиосном локомотиве на асинхронный привод мы экономим только на массе ТЭД 20 тонн! И это не только железо, но и медь! Итого, двигатель проще и дешевле, но электровоз дороже в 2..5 раз. Привод стоит как 3 целых электровоза? Его из золота делают? Как так?

Эквивалентный по массе смартфону кусок меди, думаю, в настоящее время стоит дешевле, значительно.

Дополню вышесказанное.
От Таксимо до Хани при переводе на электротягу западной части БАМа из-за тяжелого профиля пути второй цепи ВЛ-220 кВ и усиленных тяговых подстанций будет уже недостаточно - наверно, придется все таки строить ВЛ-500 кВ от Северобайкальска до Хани, как продолжение ВЛ-500 кВ от Усть-Илимска до Северобайкальска (с учетом начавшегося строительства Удоканского ГОКа в районе Новой Чары). И, наверно, придется приступать к строительству Мокской ГЭС на р. Витим для питания пиковых нагрузок электротяги и промышленных объектов - так как в конце "консоли" даже по ВЛ-500 кВ из-за огромного расстояния от Братска (Усть-Илимска) до Хани потери напряжения и мощности будут ощутимыми, особенно при выходе Удоканского ГОКа на проектную мощность.

Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают?>

Та шо Ви говорите? А изношенные тормозные колодки при таких пробегах электровозов с АТЭД до ТО локомотивные бригады на ходу меняют? И что же вы молчите про "сервизменов" с ноутбуками, которые носятся как угорелые по вокзалам, встречая ЭП20 из поездок - какой там пробег от столицы до Адлера и обратно будет? А эти побегушки "сервизменов" к ТО относятся или сразу к ТР? Ну, а о пробегах на кольце в 5000 км за месяц Вам Ваня 543 все популярно разъяснил.

А "минусяторы", как всегда - "в своем репертуаре"!

Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> Я имел в виду один участок, Слюдянка-Зима>

Строго говоря, этот участок Забайкальем не является - оно начинается дальше.

Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> Для постоянного тока ни чего лучше РКСУ нет и быть не может.>

Ваня 543, здесь Вы не правы - РКСУ пора уйти на покой. ПСН-ы для вспом. нужд уже почти 15 лет на отечественном ЭПС постоянного тока (выпускаемом серийно) вполне себе устойчиво работают и "нарезают" 3 кВ до удобоваримых величин для привода вспом. машин и питания цепей управления. Дима_Чех прав, осталось немного - спроектировать силовые преобразователи для тяги ЭПС постоянного тока и систему управления ими.

Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.

Тогда вам тоже вопрос на засыпку, масса ВЛ10 может быть от 172 до 184 тонны. А ВЛ10У уже до 200 т. Тут уже на 20 т больше при равной мощности.
Что такое балласт вы не знаете?

Вообще странно, когда конструктор проектирует что то, любой, то у него есть определенные весовые рамки. И в процессе проектирования он примерно представляет, сколько весит изделие и что с ним надо сделать, для уменьшения/увеличения массы.


Цитата (lion, 12.06.2019):
> Эквивалентный по массе смартфону кусок меди, думаю, в настоящее время стоит дешевле, значительно.

А если эквивалентный по объему? А если взять серебро? Золото? Что вы хотели этим сказать? Меди какой, чистой химически? Изотопно чистой?

Медь, которая в электровозах используется.
Это я не понял, что вы хотели сказать, увязывая стоимость приводов с массой отдельных их частей, как на пункте приёма металлов.

Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):

> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
>

Честно говоря живу в Щербинке уже года как 2, но ни разу не видел как поезда там, нарезая круги, весь день ездили по кольцу... понятное дело, я специально за ними не слежу , весь день на работе, но максимум что видел - так это как ВЛ80 с полувагонами кружков 10 поездил да и остановился (видно, надоело) , да и паровоз к дню железнодорожника и к дню Победы иногда приезжает. Нет, испытания есть, не спорю , но такие чтобы они продолжались сутками, днями и ночами - похоже, что со времён Союза не осуществлялось. Такое чувство , что любая испытываемая техника там ездит максимум 5-7 кругов. Хотя, кто их знает, может по документам они там и сотни километров наматывают ... так что пару десятков км в день не так далеко от истины !

А ночью?

Цитата (Zirconvz, 13.06.2019):
> А если эквивалентный по объему?

Это Леонид пытается троллить, не обращайте внимания. И дураку понятно что асинхронный тяговый двигатель будет весить вдвое меньше, иметь в несколько раз превосходящую мощность, при гораздо меньших при этом массо-габаритных показателях соотносительно его коллекторного собрата. Я цифры приводил выше.
Да и по весу обмоток (которые да-да, из меди) ясное дело коллекторный в глубоком проигрыше. Если ещё приплюсовать вес коллекторных пластин, так точно.
То Леонид всячески пытается доказать что асинхронные двигатели - говно и "свой, особый путь®" России в плане доказательств этого в плане неудачного применения их для тяги есть истинное положение дел, но развитые страны мира просто вышли на цифру в 8,5 тысяч асинхронных машин. Так что удел России ещё лет 60 ездить на РКСУ-шных машинах с коллекторными, сверхэкономичными и выгоднейшими движками, ибо "денег нет, но вы держитесь ©" :)
Неровен час и паровая машина в России получит КПД в 146% и это будет поводом переходить на неё :)

Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.

• При всём при этом, масса восьми коллекторных ТЭД 2ЭС5К - 4350×8 = 34400 кг (при ТЭД НБ-514Е1) и 4300×8 = 34800 кг (при ТЭД НБ-514Б). Мощность тоже (продолж.) - 765×8 = 6120 кВт.
• Масса восьми асинхронных ТЭД БКГ1 - 2670×8 - 21360 кг (при ТЭД 4FIA-7058A). Мощность - 1200×8 = 9600 кВт.

Разница - фактически в 38% по весу, по мощности на 36%. Про добалластировку видать кое-кто не слышал, т.к. нагрузка на ось что у KZ8A, что у БКГ1 - 25 тонн.
По KZ8A фактически те же самые показатели, только мощность меньше - 8800 кВт и вес одного АТЭД - 2660 кг.

Это так, к слову про массо-габаритные показатели.

Балласт балластом, тут еще одна проблема - толщина профиля согласно сертификата у БКГ и KZ - 12-13 мм, а не 18 мм, как у ВЛ80. А это уже разница 50%.Плотность сталей она мало отличается и в основном около 7500 - 8000 кг/м3.

Цитата (ЕвРо, 12.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> > На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
> > Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.
> Иван, причём здесь двухсекционные восьмиосные электровозы? Ты начал разговор про ЭП20 - это односекционная, шестиосная машина. Я тебе привёл в пример опыты А.И. Шутко с электровозом ЧС2т. Он отключал т.д. не на ходу, а полностью вел поезд от Москвы до Ленинграда. Извини, но получается как в поговорке: "Я ему про Фому, а он мне про Ерёму". Никто ни на минуту не сомневается в том, что если обслуживать пасс. поезда двухсекционными машинами с четырёхмоторной эл. схемой, то после разгона вполне себе можно, отключив одну секцию, получить экономию. Тем более, что:"... как подтверждено опытом эксплуатации поезда «Аврора», при максимальной скорости 160 км/ч и длительной мощности электровоза ЧС2 3.700 кВт, ... вес состава «Аврора» ограничен по нагреванию тяговых двигателей величиной 600 т, хотя мощность, требуемая для движения этого поезда с установившейся скоростью 160 км/ч, около 2.700 кВт." (ЭТТ-1975-5 стр.35). Но всё это справедливо ТОЛЬКО на участках с равнинным профилем.

Про ЭП20 я также имел ввиду предлодения по отключению ТЭД на ходу а не при трогании. При отключении с места экономии ни когда не будет, будет только перерасход.

Диме Чеху ещё раз: развитые страны мира электрифицированны на переменном токе, поэтому для тяги ЭПС там выгодно использовать ТЭД переменного тока.
Так как примерно половина электрифицированных ж.д. в РФ электрифицированна на постоянном токе, то на данных участках ни чего оптимальнее чем коллекторный привод нет и быть не может. Дальше Диме и Сергею относительно РКСУ и ТИСУ: РКСУ выгодно использовать так как ТЭД путём перегруппировки соединений работают на своих естественных характеристиках и нет потерь при "нарезании" необходимого на каждый конкретный момент времени напряжения. В этом и плюс РКСУ. К минусу можно отнести то, что ТЭД вспоммашин должны уже быть подобранны на какое-то определённое напряжение, в основном на напряжение КС или вдвое меньшее. Это безусловно ведёт к увеличению габаритов самих вспоммашин, но это разовые расходы, несопоставимые с первоначальной себестоимостью и стоимостью последующего обслуживания оборудования ТИСУ с уже маленькими по габариту вспоммашинами, рассчитаными на гораздо меньшее напряжение.
По электрификации Китая: Дим, не важно были или нет и какие там были планы по постоянному току, давай смотреть на то, во что они реализовались - по факту сейчас Китай на переменном токе (добавим 50 Гц - что не маловажно), и к планам по электрификации на постоянном токе, давайте не будем возвращаться. Неудачные опыты Китая с синхронным приводом (я из твоего коммента так и не понял - что они показали? Что привод не работоспособен?). Мне кажется что они показали что Китайские учёные не понимают как этот привод сделать работоспособным. Аналогичные проблемы были и при внедреннии асинхронников. Как показала практика купить по электровозу у ведущих мировых фирм, разобрать и собрать такой же не достаточно, поэтому и вынужденны были ребята купить и лицензию вслед за этим.
Далее по вентильному приводу: испытания проведённые летом 1988 года на С-Кав.ж.д. на ВЛ80В-1129 (фото С.В. Покровского я выкладывал как раз во время их проведения) показали что электровоз и привод вполне работоспособны, и пусть спустя 12 лет, после его выпуска, но задача была решена. Все положительные результаты от этих испытаний легли в основу проектирования вентильного ВЛ87 в кузове ВЛ85, но к сожалению только распад союза не дал этим планам реализоваться в жизнь. Далее несмотря на 10-ти летние испытания ЭП200 и кардинальных пересмотров схем и систем управления на обеих машинах электровоз показал себя вполне работоспособным сначала на аналоговой а потом и на микропроцессорной системе управления. Проблемы на нём были и по механике и по впервые применённому вакуумному ГВ и по ЭМС и много чему другому. Но электровоз ездил и показывал внолне хорошие результаты (не знаю в курсе ли Китайцы по этому поводу) в начале 2000-х на Белоречке разгонялись 190 км/час на нём. Если ты Дим не в курсе, то Альстом построил приличное количество и электровозов и электропоездов с вентильным приводом. Почему Китай не стал дальше развивать эксперименты по вентильному приводу (хотя надо было бы) потому-что руководство Альстома очень не красиво высказалось в адрес Китайской науки, что типа её надо сдерживать, вследствии чего все отношения Китая с Альстомом были прерваны. Наследие которое мы видим это только кузова Альстом в виде БКГ1 и БКГ2 с начинкой от Бомбардье. А дальше Китайцы общались исключительно с Бомбардье или Сименсом, которые впринципе вентильным приводом никогда не занимались. Причину такой политики я тоже пояснял - аентильный привод не идёт на систему энергоснабжения переменного тока при частоте 16 2/3 Гц, что полностью исключает возможность работы вентильных электровозов в этих странах. Остаётся только 50 или 60 Гц. Ну и смотри сам какие остаются страны...

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Про ЭП20 я также имел ввиду предлодения по отключению ТЭД на ходу а не при трогании. При отключении с места экономии ни когда не будет, будет только перерасход.
А что, разве эл. схема ЭП20 предусматривает отключение части т.д. во время движения? Сомнения меня берут, однако. Позвоню-ка я А. Ишину - он эту машину хорошо знает.

Иван, не мучайся ты, доказывая упоротым, что РКСУ на участках постоянного тока не эффективно. Я, вроде бы, нашёл статью работников "Шкоды", где они сей факт подтвердили не на пальцах, а расчётами. После 20-го получу пенсию, схожу в РНБ, найду статью, пусть потрачу деньги, но отсканирую её, если конечно не ошибся с номером журнала. У тебя будет козырный туз в качестве доказательств.

Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
> Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
>
> > Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
> >
>
> Честно говоря живу в Щербинке уже года как 2, но ни разу не видел как поезда там, нарезая круги, весь день ездили по кольцу... понятное дело, я специально за ними не слежу , весь день на работе, но максимум что видел - так это как ВЛ80 с полувагонами кружков 10 поездил да и остановился (видно, надоело) , да и паровоз к дню железнодорожника и к дню Победы иногда приезжает. Нет, испытания есть, не спорю , но такие чтобы они продолжались сутками, днями и ночами - похоже, что со времён Союза не осуществлялось. Такое чувство , что любая испытываемая техника там ездит максимум 5-7 кругов. Хотя, кто их знает, может по документам они там и сотни километров наматывают ... так что пару десятков км в день не так далеко от истины !

Сдаётся впечатление, что вы живёте не в Щербинке. Большой поезд курсирует ежедневно по кольцу отправлением в 16:00 и до 20:00, час смена бригады и осмотр состава и далее в 21:00 отправление в 3:00 остановка, час на осмотр состава, в 4:00 отправление в 8:00 остановка. Утрои и днём с 8:00 до 16:00 действительно движения нет. Так, что вы скорее всего живёте всё-таки не в Щербинке. После 3-го круга проба тормозов до остановки (это к поездил 10 кругов и надоело)...

Цитата (Губин Александр, 13.06.2019):
> Балласт балластом, тут еще одна проблема - толщина профиля согласно сертификата у БКГ и KZ - 12-13 мм, а не 18 мм, как у ВЛ80. А это уже разница 50%.

Между 18 мм и 12-13 мм точно не 50% разницы, а процентов 30-35, где-то в этом диапазоне.
Если нагрузка на ось у ВЛ80-образных 22-23 тонны, против 25 тонн у БКГ1 и KZ8A к этому плюсуем мощность, которая на 38% выше и для достижения бОльших сцепных качеств (читай - тягово-энергетических характеристик) и предназначена добалластировка по 8 тонн на секцию.
К слову, у китайского прародителя HXD2 вес секции 92 тонны, при нагрузке на ось в 23 тонны.

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Диме Чеху ещё раз: развитые страны мира электрифицированны на переменном токе, поэтому для тяги ЭПС там выгодно использовать ТЭД переменного тока.

Ещё раз повторю, я прекрасно знаю что история не терпит сослагательного наклонения и разного рода "если бы да кабы" с моей стороны неуместны, НО, я просто привёл в пример что изначально система электрификации в КНР могла пойти по европейскому образу и подобию, но вовремя подоспел СССР с электрификацией переменным. Политика, сэр!
К слову, опять же, вообще в 70-ых шли толкования широко внедрять систему 2×25 кВ и переводить ранее введённые участки по системе 25 кВ на эту систему. Это, в третий раз повторюсь, к слову. Образования ради.

> Так как примерно половина электрифицированных ж.д. в РФ электрифицированна на постоянном токе, то на данных участках ни чего оптимальнее чем коллекторный привод нет и быть не может.

Логика конечно, чугунная. А сколько лет есть опыта у этих вот участков по эксплуатации электроподвижного состава постоянного тока с АТЭД или хотя бы, ТИСУ+КТД? Насколько всем известно, СССР не смог-не осилил даже привод ТИСУ+КТД для городского электротранспорта (потуги с РВЗ-7 не в счёт), не говоря уже для железных дорог, так что научная база так и была сугубо теоретической. Но наработки были выполнены колоссальные, в том числе и по асинхронному ТП. Сам в курсе, что множество советских учёных в своё время покинули Родину и осели "за бугром", там их разработки стали куда нужнее, чем стране клеящей танчики и запускающей ракеты :)
• Были ли в СССР работающие (а не макетно-показушные) экземпляры хотя бы с той же ТИСУ+КТД для линий с постоянным током? Нет.
Сам знаешь, что у тех же чехов они были и они пытались протолкнуть свою продукцию на советский рынок и сам знаешь во что оно упиралось - "Ой, оно же сложное! Ой, оно же дорогое!".
Хотя пример с трамвайными вагонами Т6В5 самый что ни на есть нагляднейший.

• Сколько лет работают те же самые 2ЭС10? Толком и 10-ти лет нет. Опыт набивается в виде "шишек" на лбах у эксплуатирующих организаций.

> Дальше Диме и Сергею относительно РКСУ и ТИСУ...

Иван Н., да про преимущества ТИСУ+КТД я в курсе, об этом ещё на первом курсе учат :)
Относительно вспомогательных машин, ну глядя на чешские эл-зы постоянного тока, то там вспомашины питаются от статического преобразователя, схема реализована наподобие УНИПУЛЬС на ЧС8.

> ...Неудачные опыты Китая с синхронным приводом (я из твоего коммента так и не понял - что они показали? Что привод не работоспособен?).

Нет. Там вопрос был сугубо в том, что основной вектор развития был задан именно в сторону асинхронного ТП, но и наработки по вентильному не были заброшены, правда и продвижения по ним что-то не видно.

> Аналогичные проблемы были и при внедреннии асинхронников. Как показала практика купить по электровозу у ведущих мировых фирм, разобрать и собрать такой же не достаточно, поэтому и вынужденны были ребята купить и лицензию вслед за этим.

Вот тут ты неправ. Первая машина с асинхронным ТП была создана в КНР в 1996 году (АС4000), которая по сути повторяла опыт десятилетней давности у Шкоды с их 85Е0-АТМ. Это потом уже, начиная с 2001 года, когда появился первый лицензионный DJ1, созданный "по мотивам" ES64F, китайцы стали работать с мировыми компаниями - Сименс и Альстом и то, с десяток лет и потом уже сами.

> ...Если ты Дим не в курсе, то Альстом построил приличное количество и электровозов и электропоездов с вентильным приводом.

Ещё раз повторю, сбавь свой нахрен ненужный пафос и если и применяй, то уж точно не в мой адрес. Я прекрасно в курсе что и когда там сделал Альстом. Почему китайцам синхронный ТП оказался не нужен - написал и выше и ниже повторю.

> Почему Китай не стал дальше развивать эксперименты по вентильному приводу (хотя надо было бы) потому-что руководство Альстома очень не красиво высказалось в адрес Китайской науки, что типа её надо сдерживать, вследствии чего все отношения Китая с Альстомом были прерваны.

Это всё на уровне рассказов что кто-то кому-то сказал и кто-то кого-то обидел, реальность такова, что вплоть до 2012 года (до момента перехода лицензии компании Shenhua) тяговая силовая электроника была альстомовской с силовыми транзисторами от Митсубиши. Ну может ты, как обычно, в курсе китайских перипетий :)
Но различные источники (даже, простихоспади, китайская Википедия) это подтверждают.

> ...Наследие которое мы видим это только кузова Альстом в виде БКГ1 и БКГ2 с начинкой от Бомбардье.

У тех же HXD1 тяговое оборудование от Альстом, которое в дальнейшем... а впрочем, выше я всё описал :)

> А дальше Китайцы общались исключительно с Бомбардье или Сименсом, которые впринципе вентильным приводом никогда не занимались...

В период 2012-2013 годов эти компании уже не поставляли оборудование в КНР. Вся продукция, это уже полностью на 100% локализованное производство в КНР и из материалов собственно, китайских. Даже, если память не изменяет, силовые транзисторы китайские. "Мозги" управления (электроника) также были китайскими, вопрос только в ПО, но думаю для умных ребят сие не проблема :)
Тут можно передать пламенный привет "отечественному" 2ЭС5С и 3ЭС5С :)
Выше я написал, что работы по синхронному ТП в КНР не были свёрнуты, но их судьба неясна на 2019 год, так как даже высокоскоростные электропоезда идут с асинхронными ТЭД.
Вот така ...ня, малята! ©

P.s. Относительно выпадов старика Робертовича, оставлю их без внимания :)

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Сдаётся впечатление, что вы живёте не в Щербинке. Большой поезд курсирует ежедневно по кольцу отправлением в 16:00 и до 20:00, час смена бригады и осмотр состава и далее в 21:00 отправление в 3:00 остановка, час на осмотр состава, в 4:00 отправление в 8:00 остановка. Утрои и днём с 8:00 до 16:00 действительно движения нет. Так, что вы скорее всего живёте всё-таки не в Щербинке. После 3-го круга проба тормозов до остановки (это к поездил 10 кругов и надоело)...


По ночам ездит? Хм, ладно посмотрим. Я-то на работу рано уезжаю в 6-00, возвращаюсь обычно в 21-00, но вот говорю о личных впечатлениях - что поездов там вижу не так часто. Не, я говорю без заносчивости и высокомерия - если есть программа испытаний, или есть экспериментальные поездки - то да, конечно, пускай проводятся. Для этого и собственно существует кольцо.

Тем более, что сейчас в стране из-за падения перевозок угля в европейской части России монополия уже остановила более 400 локомотивов, а под оптимизацию штата могут попасть 3 тыс сотрудников.

Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.

Цитата (Губин Александр, 13.06.2019):
> Балласт балластом, тут еще одна проблема - толщина профиля согласно сертификата у БКГ и KZ - 12-13 мм, а не 18 мм, как у ВЛ80. А это уже разница 50%.Плотность сталей она мало отличается и в основном около 7500 - 8000 кг/м3.

Вроде до 10-ти раз отличается по этим показателям Европейская сталь и наша, конечно смотря какую иметь ввиду.

Цитата (ЕвРо, 13.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> > Про ЭП20 я также имел ввиду предлодения по отключению ТЭД на ходу а не при трогании. При отключении с места экономии ни когда не будет, будет только перерасход.
> А что, разве эл. схема ЭП20 предусматривает отключение части т.д. во время движения? Сомнения меня берут, однако. Позвоню-ка я А. Ишину - он эту машину хорошо знает.

Схема ЭП20 (в отличие от ЭП10, где отключение только потележечное) и нельзя отключать сразу 2 крайних тележки, так как от каждой из них питаются соответственно МК1 и МК2, так вот ЭП20 можно отключать по одному ТЭД. Но тоже есть своя специфика: без потери мощности на собственные нужды можно отключить только 1-й и 6-й ТЭД одновременно. От остальных 2-5 ТЭД питаются соответственно 4 канала вспомогателтных машин и соответственно отключение одного из этих ТЭД будет способствовать или полному выводу из работы или переключению на другие каналы работы вспомогательных машин. Вообще отключение ТЭД на асинхронных машинах вещь довольно простая и производится нажатием на сенсорные кнопки монитора, в отличие от коллекторных собратьев. На 2ЭВ120 к примеру (впервые для отечественных электровозов) применена интеллектуальная схема отключения ТЭД с полным резервированием вспомогательного оборудования, питающегося от отключённых ТЭД на другие двигатели и целой секции в том числе. Алгоритм системы управленмя построен таким образом, что можно отключать/подключать по одному ТЭД в зависимости от поездной обстановки на участке. Отключить одновременно можно 6-ть ТЭД из 8-ми при этом оставшиеся в работе 2 будут полностью удовлетвореть необходимым требованиям по питанию всех вспоммашин электровоза. Очень умная система, которая при взаимодействии с комплексом "Эльбрус" может показать очень хорошие результаты по экономии энергии.
Лехё Ишину можно не звонить - он ЭП20 вроде не изучал и точно на них не работает.

На счёт 22-24-х вагонных поездов - раньше это была обычная норма для определённых поездов Белорусского и Киевского направлений. Летние дополнительные с Казанского под ЧС2К и 24 вагона тоже отправлялись - ни чего сверхестественного в этом не вижу. Займёт безусловно какое-то время добраться до 1-го вагона пассажирам, но что в этом критически неудобного может быть?

Спасибо за пояснения по ЭП20, почему-то думал что там СУ продумана более глубоко, и это при поосном регулировании. Мда, чего ж тут сказать. По 2ЭВ120 крайне любопытно тоже, также отмечу со своей стороны, что на нелюбимых тобой 109Е, которые я всегда привожу в пример, есть аналогичная возможность вывода ТЭД, как на 2ЭВ120. Хотя, насколько я знаю, на ES64 есть аналогичная возможность. Но вот на тех же тепловозах ТЭ33А такого нет и поныне.

Я не говорил, что не люблю 109Е, просто я не восхищаюсь ими на столько, как ты, Дим. Данная возможность мне кажется на всех последних асинхронных электровозах. Интересно как на ТЭ33А двигатели между собой соединенны? Может в Америке считают что не надо их отключать и они крайне надёжные и не выходят из строя? Или просто не заморачиваются в плане расхода энергии, на тепловозах намного меньшая мощность чем на электровозах в этой связи это и не очень то надо наверное. Да и с горючим там проблем вообще нет...

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> На счёт 22-24-х вагонных поездов - раньше это была обычная норма для определённых поездов Белорусского и Киевского направлений.

Есть четкое указание еще с 2009 года - масса поездов не более 1050 т. или 18 длиннобазных вагонов или 19 вагонов (для смешанных составов). При скоростях до 140 км/ч не более 900 т. (15 вагонов), на курском ходу - не более 850 т. (14 вагонов). Для двухэтажек схемы поездов не более 15 вагонов, на ОКт. ж/д - не более 16 вагонов. Все поезда со схемами, превышающие установленные вносятся список и находятся под особым контролем. Таких поездов достаточно немного - не более 20 на всю сеть РЖД. Допускаемые схемы не более 21 вагона, только для поезда Москва - Климов сделана схема 23 вагона и очень тянутый график.


Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Вроде до 10-ти раз отличается по этим показателям Европейская сталь и наша, конечно смотря какую иметь ввиду.

Что произошло? Железо стало древесиной?

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> ...Интересно как на ТЭ33А двигатели между собой соединенны?

Если верить различным источникам, то тяговые двигатели запитываются попарно от одного инвертора. То есть, на тепловозе три инвертора и к нему подключены два АТЭД, соединённые параллельно.

Цитата (Губин Александр, 13.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> > На счёт 22-24-х вагонных поездов - раньше это была обычная норма для определённых поездов Белорусского и Киевского направлений.
>
> Есть четкое указание еще с 2009 года - масса поездов не более 1050 т. или 18 длиннобазных вагонов или 19 вагонов (для смешанных составов). При скоростях до 140 км/ч не более 900 т. (15 вагонов), на курском ходу - не более 850 т. (14 вагонов). Для двухэтажек схемы поездов не более 15 вагонов, на ОКт. ж/д - не более 16 вагонов. Все поезда со схемами, превышающие установленные вносятся список и находятся под особым контролем. Таких поездов достаточно немного - не более 20 на всю сеть РЖД. Допускаемые схемы не более 21 вагона, только для поезда Москва - Климов сделана схема 23 вагона и очень тянутый график.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> > Вроде до 10-ти раз отличается по этим показателям Европейская сталь и наша, конечно смотря какую иметь ввиду.
>
> Что произошло? Железо стало древесиной?

Хорошо - указание есть,Ю но возникает вопрос - каким недалёким умозаключением оно аргументированно? при СССР, да и пару лет назад ездили в 24 вагона, сейчас что-то вдруг стало нельзя? И зачем 23-х вагонному поезду очень тянутый график - такое количество вагонов это большая нагрузка на тепловоз?

Нет железо просто льют из дерьма, поэтому приходится для благих намерений использовать мостовую сталь.

Цитата (Дима_Чех, 13.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> > ...Интересно как на ТЭ33А двигатели между собой соединенны?
>
> Если верить различным источникам, то тяговые двигатели запитываются попарно от одного инвертора. То есть, на тепловозе три инвертора и к нему подключены два АТЭД, соединённые параллельно.

У него шесть инверторов на каждый электродвигатель.

Почему же невозможно отключить один ТЭД, а только группой из двух? Дибильное ПО? К примеру, у казахов именно так - отключается сразу два ТЭД, а не один, как при действительно поосном регулировании.

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> но возникает вопрос - каким недалёким умозаключением оно аргументированно?

Почему недалекое? Очень даже грамотное. Во-первых, было несколько исков транспортной прокуратуры и желдорнадзора по поводу того, что длина поезда и длина платформ должна совпадать. Сейчас бывают случаи, когда не совпадают, но чаще это форс-мажор. При разработке расписаний для таких поездов надо учитывать возможность приема на длинную платформу, что не всегда возможно. Во-вторых, анализ данных за 2000-2008 годы, когда было массовое использование поездов по 22-24 и даже 26 вагонов, показал резкий рост отказов, пожаров и прочих ЧП с поездами. Решено было вернуться к старому нормативу в 19 вагонов. В-третьих, длинносоставные поезда имеют очень тянутые графики. Ныне, когда используется коридорный тип проектирования расписаний, это очень неудобно: поезда должны идти примерно с одной скоростью в пакете. В-четвертых, спроса на такие поезда сейчас тупо нет, с трудом заполняются даже 12 - 14 вагонов на курортные направления.

В этом году видел балаковский в 21 вагон, хоть по пути его следования и нет таких платформ...

Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
>
> Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.

С сайта РЖД:

Алексей Шило отметил, что ОАО "РЖД" выполняет все ранее взятые на себя обязательства по обеспечению вывоза каменного угля.

"По его словам, за 5 месяцев текущего года погрузка угля на сети железных дорог составила около 160 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, увеличение объемов перевозок угля было обеспечено за счет наращивания экспортных поставок, которые выросли на 6%."

Цитата (Сергей Анфимов, 14.06.2019):
> В этом году видел балаковский в 21 вагон, хоть по пути его следования и нет таких платформ...

В Тамбове ко второй платформе влезает. Раньше 651-ый Тамбов - Москва в 22 вагона ходил. Сейчас вроде 20 делают.

Цитата (Губин Александр, 14.06.2019):
> В-третьих, длинносоставные поезда имеют очень тянутые графики. Ныне, когда используется коридорный тип проектирования расписаний, это очень неудобно: поезда должны идти примерно с одной скоростью в пакете. В-четвертых, спроса на такие поезда сейчас тупо нет, с трудом заполняются даже 12 - 14 вагонов на курортные направления.

Длинносоставный поезд сам себе тянутый график не делает. Его непонятно чем аргументируя делают движенцы. Нормальному пассажирскому электровозу (если это не ЭП2К и не ЭП1М, которые себя еле везут) нет разницы везти 19 вагонов или 24 вагона это если брать к примеру ЧС4Т, ЧС7, ЧС8 или ЭП20.
Саша взгляните на наличие мест на 102-й поезд в 18-ть вагонов - за 2 месяца остаётся менее 10-ти свободных мест. Несмотря на это и непонятно зачем отменённый 12-й поезд вагонов в 102-м больше не становится и дополнительно их не цепляют, а вы говорите 12-14 еле заполняются. Зато всяких дополнительных с Павелецкого поназначали, которые по 36-40 часов в ходу.

Цитата (xxil, 14.06.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
> >
> > Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.
>
> С сайта РЖД:
>
> Алексей Шило отметил, что ОАО "РЖД" выполняет все ранее взятые на себя обязательства по обеспечению вывоза каменного угля.
>
> "По его словам, за 5 месяцев текущего года погрузка угля на сети железных дорог составила около 160 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, увеличение объемов перевозок угля было обеспечено за счет наращивания экспортных поставок, которые выросли на 6%."


Цитата (xxil, 14.06.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
> >
> > Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.
>
> С сайта РЖД:
>
> Алексей Шило отметил, что ОАО "РЖД" выполняет все ранее взятые на себя обязательства по обеспечению вывоза каменного угля.
>
> "По его словам, за 5 месяцев текущего года погрузка угля на сети железных дорог составила около 160 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, увеличение объемов перевозок угля было обеспечено за счет наращивания экспортных поставок, которые выросли на 6%."

расшифровка с доклада у главы Кузбасса:

«...По Московской железной дороге экспортные поставки угля упали в январе-мае на 51%, Юго-Восточной дороге — более 5%, Южно-Уральской дороге — более 4%.... Очень серьёзно от недостатка грузооборота страдают дороги европейской части страны из-за того, что имеется такой перекос по структуре погрузки и по направлениям. «В связи с тем, что падает грузооборот в европейской части, уже сегодня «Российские железные дороги» отставили от движения 222 электровоза и 191 тепловоз и подготовили планы по оптимизации численности персонала, занятого в перевозках, порядка 3 тысяч человек...».

Это плохо , но пока не критично . Кстати , обратите внимание и Александр Губин это говорил в контексте модернизации производственных площадок ТЧЭ Ельца - пассажирские поезда на тех участках следуют под грузовыми локомотивами . Есть откуда взять .

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Дальше Диме и Сергею относительно РКСУ и ТИСУ: РКСУ выгодно использовать так как ТЭД путём перегруппировки соединений работают на своих естественных характеристиках и нет потерь при "нарезании" необходимого на каждый конкретный момент времени напряжения. В этом и плюс РКСУ. К минусу можно отнести то, что ТЭД вспоммашин должны уже быть подобранны на какое-то определённое напряжение, в основном на напряжение КС или вдвое меньшее. Это безусловно ведёт к увеличению габаритов самих вспоммашин, но это разовые расходы, несопоставимые с первоначальной себестоимостью и стоимостью последующего обслуживания оборудования ТИСУ с уже маленькими по габариту вспоммашинами, рассчитаными на гораздо меньшее напряжение.>

Ваня 543, не пишите ересь, нахваливая РКСУ. Ваши перегруппировки соединений ТЭД - это было вынужденное решение, принятое на заре внедрения электрической тяги, когда не было иного способа обеспечить приемлемый диапазон напряжений питания коллекторных ТЭД от контактной сети. Сейчас такие способы есть - осталось выбрать лучший.
Вы всерьез считаете громоздкие и тяжелые двигатели МВ на ВЛ10 лучшими, чем компактные асинхронные двигатели МВ на "Синарах" или ЭП2К? Весь мир идет по пути прогресса, только Вы за явный регресс.

Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
> Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.>

На дорогах Восточного региона в связи с ростом объемов перевозок будут рады сокращаемым работникам Московской ж.д. Может быть, кому-то из них там и понравится работать (зарплаты могут быть выше московских).

По первому абзацу видимо конструктора ЭП2К по каким-то причинам с вами не согласны, и я их целиком и полностью поддерживаю.
По второму абзацу скажу вам что лучше большой и громоздкой вспомогательной машины постоянного тока может быть только маленькая (на 220-380В) машина постоянного тока (это применительно к вспомогательным машинам постоянного тока переменнотоковых электровозов ЧС. Вы ни когда не задумывались почему чехи не ставили вспомогательные машины переменного тока на электровозы переменного тока? Я вам отвечу - чтобы эти вспом машины можно было мигом запустить, а не поочерёдно с выдержкой времени, как на ВЛах и в добавок чтобы не загромождать электровоз и не перегружать его схему таким ненужным оборудованием как фазорасщепитель и его органы управления.
Относительно вспоммашин постоянного тока 3 больших вспом машины на секцию гораздо лучге и проще поставить чем городить на постоянном токе преобразователь для питания асинхронных вспоммашин, потери при преобразовании энергии вы не учитываете или они для вас не принципиальны? Да и заметьте вспоммашины на ЧСах и ВЛах (рассчитанные на одинаковое напряжение) по надёжности не ровня друг другу. У ЧСов чтобы ТЭД пробить умудриться надо, а вспом. машины работают годами без проблем, особенно если ставить нужные щётки в необходимом количестве.
По 3-му абзацу: 80% приезжих локомотивных бригад, которые трудятся в Московских локомотивных депо всё равно где работать, лишь бы платили больше, иное их не интересует. Что платят на Востоке больше, чем в Москве это понятно.

Цитата (Сергей Анфимов, 14.06.2019):
> В этом году видел балаковский в 21 вагон, хоть по пути его следования и нет таких платформ...

По схеме 19 вагонов:
http://images.vfl.ru/ii/1560579965/9df5e191/26891815.jpg

Скорее всего, была перегонка вагонов без пассажиров в составе поезда. Лимитирующая длина вообще 18 вагонов по участку Мичуринск - Ртищево.

Цитата (Ваня 543, 14.06.2019):
> Саша взгляните на наличие мест на 102-й поезд в 18-ть вагонов - за 2 месяца остаётся менее 10-ти свободных мест.
За 2 месяца в этот поезд открыто для продажи только ядро схемы из 8 вагонов, в остальные даже продажу не открывали. Чтобы поднять цены по динамо, схему будут открывать постепенно по одному вагону и за 2 - 3 недели будут купе по 15 - 20 тысяч рублей продавать.

Цитата (Ваня 543, 14.06.2019):
> Длинносоставный поезд сам себе тянутый график не делает. Его непонятно чем аргументируя делают движенцы. Нормальному пассажирскому электровозу (если это не ЭП2К и не ЭП1М, которые себя еле везут) нет разницы везти 19 вагонов или 24 вагона это если брать к примеру ЧС4Т, ЧС7, ЧС8 или ЭП20.

Я могу сказать одно: с конца 80-х до 2010 года каждый год на ЮВ горели по 2 - 3 локомотива до исключения из инвентаря. С 2010 года по настоящий момент пока ни одного случая.


Цитата (xxil, 14.06.2019):
> "По его словам, за 5 месяцев текущего года погрузка угля на сети железных дорог составила около 160 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, увеличение объемов перевозок угля было обеспечено за счет наращивания экспортных поставок, которые выросли на 6%."

Здесь речь идет про погрузку угля в Кемеровской области, а в сообщении v_gildenberg идет речь про транзит и поставки угля заказчикам в пределах Московской жел. дор. Это совершенно разные вещи. В целом погрузка и потребление угля по стране падает.


Цитата (Кошакур, 14.06.2019):
> На дорогах Восточного региона в связи с ростом объемов перевозок будут рады сокращаемым работникам Московской ж.д. Может быть, кому-то из них там и понравится работать (зарплаты могут быть выше московских).

Грузооборот сокращается по всей стране и львиную долю в этом сокращении дают перевозки именно угля. Где-то это 1%, где-то 50%.

Цитата (Ваня 543, 15.06.2019):
> По первому абзацу видимо конструктора ЭП2К по каким-то причинам с вами не согласны, и я их целиком и полностью поддерживаю.>

По первому вопросу конструкторы ЭП2К были ограничены отсутствием времени и денег. Да и было это 15 лет назад - на то время преобразователи для тяги постоянного тока еще не были достаточно надежными и эффективными. Тем не менее для "Гранита" такие преобразователи были созданы примерно в то же время, если не раньше - с питанием АТЭД. Для питания КТД подобные преобразователи на порядок проще и дешевле (отсутствует звено переменного тока, нет необходимости регулировать частоту такого тока).

Цитата (Ваня 543, 15.06.2019):
> Вы ни когда не задумывались почему чехи не ставили вспомогательные машины переменного тока на электровозы переменного тока? Я вам отвечу - чтобы эти вспом машины можно было мигом запустить, а не поочерёдно с выдержкой времени, как на ВЛах и в добавок чтобы не загромождать электровоз и не перегружать его схему таким ненужным оборудованием как фазорасщепитель и его органы управления>.

С созданием ПСН-ов стали не нужны фазорасщепители и прочая лабуда. Во времена создания переменнотоковых ЧС-ов ПСН-ов еще не было.

Цитата (Ваня 543, 15.06.2019):
> Да и заметьте вспоммашины на ЧСах и ВЛах (рассчитанные на одинаковое напряжение) по надёжности не ровня друг другу. У ЧСов чтобы ТЭД пробить умудриться надо, а вспом. машины работают годами без проблем, особенно если ставить нужные щётки в необходимом количестве.>

Вы еще забыли класс изоляции - Шкода, в отличие от НЭВЗа, на изоляции ТЭДов и вспом. машин не экономила.

Цитата (Губин Александр, 15.06.2019):
> Я могу сказать одно: с конца 80-х до 2010 года каждый год на ЮВ горели по 2 - 3 локомотива до исключения из инвентаря. С 2010 года по настоящий момент пока ни одного случая.

Намёк на то что с появлением сверхнадёжных и самых пассажирских из всех пассажирских ЭП1М всё в корне изменилось :)
Так вот, электровозы более старые серии ЧС4 и более новые ЧС8, работающие на киевском узле, работающие на износ, с конца 80-ых и до начала 2010-ых не горели массово по 2-3 в год.
Особенно подчеркну - ЧС8, как имеющие аналогичный трансформатор как и на ЧС4Т.
И поезда водили и водят по 20-22 вагона. И ничего не горело по 2-3 раза в год.
Может дело в обслуживании, не? :)

Цитата (Дима_Чех, 13.06.2019):
> Первая машина с асинхронным ТП была создана в КНР в 1996 году (АС4000), которая по сути повторяла опыт десятилетней давности у Шкоды с их 85Е0-АТМ. Это потом уже, начиная с 2001 года, когда появился первый лицензионный DJ1, созданный "по мотивам" ES64F, китайцы стали работать с мировыми компаниями - Сименс и Альстом и то, с десяток лет и потом уже сами.

У Китая с собственными разработками и исследованиями всегда было не слишком хорошо. Оборотная сторона заимствования.

Цитата (Губин Александр, 15.06.2019):
> Грузооборот сокращается по всей стране и львиную долю в этом сокращении дают перевозки именно угля. Где-то это 1%, где-то 50%.

Вот-вот!А если если объемы перевозок снижаются, то зачем вообще тогда РЖД тратиться на не самые дешевые локомотивы с АТП...? Я имею ввиду ЭС5С, уж не говорю про ЭВ120...? В таких реалиях отдавать самый лакомый сегмент как контейнерные перевозки (да и налив) кому-либо в рамках приватной тяги - экономическое преступление.

Соглашусь с Димой и добавлю, что в Кирове за всю историю эксплуатации ЧС4 и ЧС4Т за более чем 40 лет из приписного парка более 100 машин горело всего-навсего 2 машины, и то одна из них после заводского ремонта. В Вязьме за это же время из парка в 60 машин (не считая катаклизмов с крушением 395 и перекинувшимся огнём на 543, ни чего особо криминального не случилось ни с одним электровозом. Так что мне кажется проблема просто в Россоши, в качестве ремонта в этом депо и т.д. 345, 414-й как и сгоревший рельсосмазыватель ЧС4 - всё последствия рукожопого ремонта в депо Россошь (протоколы разбора это подтверждающие думаю вы читали). Что за год не успевало сгореть пришлось умышленно поджигать. И проблема тут не в "не любви" к ЧС4Т в депо Россошь, а в том что непонятно куда уходили запчасти, скорее всего на цвет мет, если уже к середине 90-х несколько машин были полностью разворованны. Поэтому и пришлось устраивать поджог. В Вязьме полученные из Россоши и Киева ЧС4Т разумеется без ЗИП почему-то на запчасти не разбазаривали и все машины были в работе. С Россоши машины в завод на запчасти уходили (не считая погорельцев) нормальные рабочие машины вроде 354 и 428. Другие машины разворовывались на запчасти пока шло следствие после аварий типа 333 электровоза и т.д.
Вообшем по Россоши можно сказать - техника в руках дикаря - груда металлолома. Также передачи даже Россошанских машин в депо Киров и Вязьма ещё раз свидетельствуют о том, что в этих депо ни чего не горит и электровозы ЧС4 даже в 35-45 летнем возрасте прекрасно работают...

Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> Цитата (Губин Александр, 15.06.2019):
> > Грузооборот сокращается по всей стране и львиную долю в этом сокращении дают перевозки именно угля. Где-то это 1%, где-то 50%.
>
> Вот-вот!А если если объемы перевозок снижаются, то зачем вообще тогда РЖД тратиться на не самые дешевые локомотивы с АТП...? Я имею ввиду ЭС5С, уж не говорю про ЭВ120...? В таких реалиях отдавать самый лакомый сегмент как контейнерные перевозки (да и налив) кому-либо в рамках приватной тяги - экономическое преступление.

Ещё раз тем кто не понимает зачем РЖД покупает локомотивы, вагоны и МВПС поясню: приобретается это всё только ради того, чтобы поиметь в карман денег на накручивании денег с перепродажи локомотива и вагона через ТМХ или СТМ от завода заказчику. Такие вещи как цена изделия, его технические и эксплуатационные характеристики вообще ни кого не беспокоят! Это как понятно или нет? И чем дороже локомотив или вагон тем больге денег можно ноюа нём накрутить перепродавая его. Вы в курсе сколько стоят 2ЭС5 пусть даже в количестве 5-ти машин? И что с ними сейчас и почему они почти все под забором? А потому-что их купили, денег поимели, и дальше ни кому нет до них ни какого дела, так как в масштабах РЖД это мелкая и несущественная партия, аналогично как ЭП10 и ушедшие под нож ВЛ80СМ. Последние РИЦ-200 вы в курсе сколько стоят? Один вагон на 20% дешевле, чем Белорусский БКГ1 - нормальная цена пусть и международного пассажирского вагона. И более чем непонятно для чего они произведены в таком количестве, когда с международкой всё более чем глухо сейчас? Наверное чтобы ездить в Питер, Сочи и Самару видимо...
Чего можно нагородить если хочешь удешивить электровоз и ещё раз понять что асинхронный привод так сразу тяп-ляп наобум не строится - явнр видно на примере 2ЭС5С и 3ЭС5С, электровоз ещё толком ездить даже нормально не может, несмотря на это на сентябрь уже какую-то приёмочную комиссию назначили по ним:). 2ЭВ120 построенны частниками в России на русккой земле, где трудятся русские люди. Но нет между заводом и РЖД лазейки типа ТМХ или СТМ через которую можно поиметь денег - только по этой причине электроаоз и не покупают - это тоже как вообще понятно или нет? Его стоимость (неважно какая) при интенсивной эксплуаиации окупается за 2,5-3 года (уже считали) а дальше 37 лет работы на прибыль. Ускоренные контейнерные перевозки это будущее и спрос на них постоянно растёт, не понимать это и не покупать такие электровозы как 2ЭВ120 это как раз и есть самый что ни на есть экономический ущерб стране в плане возможности ускорения контейнерных перевозок и не только их. Повесив оборудование ЭПТ электровоз можно использовать и в пассажирском движении до 140 км/час (больше то и не надо). Излишняя мощность компенсируется отключением до 6-ти ТЭД в 8-осном варианте.
Если вспомнить пару лет назад некто Медведев - кричал что всё надо отдавать в частные руки и ж.д. перевозки в том числе. А картина наблюдается иная - частникам которые хотели приобрести 2ЭВ120 диктуют что им надо покупать, дабы не ссориться с владельцем инфраструктуры!

При такой отрицательной динамике грузооборота опасно отдавать прибыльные сегменты перевозок кому бы то ни было. Те же контейнерные перевозки. На какие шишы изволите потом модернизацией инфраструктуры заниматься ?! Что УрЛоки, что ТМХ - это комплексные поставщики тепловозов и электровозов - а завод в Энгельсе что!? А то производители ЭВ120 вчера сюда рвались, а завтра в связи с кризисом могут вообще все свернуть, тем более, что легкие кредиты тоже закончились. Да и под контейнерные поезда , под жесткие нитки - абы что не поставишь . Я бы включил в контракт на поставку крупной партии ЭВ120 пункт, что основная партия должна поступить в случае положительных результатов эксплуатационных испытаний опытной партии, или должен обеспечиваться определенный КТГ, или другие прочие условия.

А кто ещё из частников хотел купить ЭВ120?! Нефтетранссервис разве что в 2012 году когда планировали тягу в частные руки отдать, но потом решили повременить, а потом и вовсе с 2014 не до них стало ....

Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> У Китая с собственными разработками и исследованиями всегда было не слишком хорошо. Оборотная сторона заимствования.

У Китая с собственными разработками все очень хорошо. Это не индусы; хотя я бы и про них так не сказал. Один мой знакомый, тесно сотрудничавший с китайцами, как то сказал - "ну тупые, ужасно! Но очень быстро учатся, поразительно быстро!" Многое Китай проходит с оглядкой на опыт других стран, многое заимствует, но и многое делает сам. Отчасти несколько странно, иррационально, но это другая нация, это другая религия, это другая культура; но, если надо, не гнушается привлекать разработчиков из других стран, в том числе европейских. И не надо забывать, если в 20-х годах СССР был с сохой, то Китай еще лишь в начале 60-х годах аналогично начинал путь наверх. И теперь это крупнейшая мировая экономика; какое место занимает РФ по уровню ВВП, уверен, вы знаете...



Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> А если если объемы перевозок снижаются, то зачем вообще тогда РЖД тратиться на не самые дешевые локомотивы с АТП...?

Ну, с одной стороны, грузоперевозки - это индикатор развития экономики страны. Хотя, как нам рассказывают, экономика растет? Нестыковочка... А с другой - может стоит задуматься и выгнать всех недоучек-менеджоров?

Цитата (Zirconvz, 15.06.2019):
> У Китая с собственными разработками все очень хорошо. Это не индусы; хотя я бы и про них так не сказал. Один мой знакомый, тесно сотрудничавший с китайцами, как то сказал - "ну тупые, ужасно! Но очень быстро учатся, поразительно быстро!"

Возможно, в последнее время. Но до поры до времени - уж точно нет. Китайцы в свое время лихо проскочили этап проектирования, этапы создания новой техники, без создания натурных образцов локомотивов и отработки на них целого ряда вопросов, которые нельзя воспроизвести на стенде. Иными словами, избежали того же заурядного организационного бардака, который равновероятен на любом направлении в проектировании - но он же дает возможность разработчикам анализировать и накапливать ошибки, и как следствие, маневрировать при выборе решения. Все это проскочили. Перешагнули через бесценную стадию опыта и наработок. Теперь конструкторское сопровождение новой техники хромает на обе ноги.

Иными словами, то что Вы скопируете дипломную работу и выдадите ее за свою лишит Вас возможности бесценного приобретения опыта в том числе за счет сбора и анализа материала. И точно специалистом не сделает.

Также и в Китае. Они получили какие-то технические разработки и расчеты, направили данные в соответствующие НИИ, приказали им работать в данном направлении, а потом постепенно приходят к выводу, что направление бесперспективно и ведет в тупик (Я не про АТД). Но это еще нужно теперь доказать китайским чиновникам.

Хотя в последнее время, шагнули вперед, но интересные технические вещи все равно рождаются в Кремниевой долине и в Европе.

Что касается т.н. экономического чуда Китая, то все оно основано на сверхдешевом труде китайских рабочих за чашку риса в день семь дней в неделю, без перспективы получения государственной пенсии. В моем понимании, рабочий класс должен получать достойную оплату труда, не говоря про пенсии. Плюс еще искуственно поддерживаемый заниженный курс юаня, относительно других валют. Это сделано для того, что экспорт их продукции поддерживался на высоком уровне. Поэтому Трамп и ввел заградительные пошлины на их поделки, что вызвало у них настоящую истерику. Если посмотреть на ВВП на душу населения по всем спискам - то Китай даже рядом с Россией и не стоял, находясь где-то внизу и в середине таблицы. Вообще показатель как вторая экономика в мире, первая экономика в мире - не имеет ровно никакого отношения к качеству жизни. В СССР была какая экономика в мире, зато талоны на колбасу вводили.

Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> Плюс еще искуственно поддерживаемый заниженный курс юаня, относительно других валют. Это сделано для того, что экспорт их продукции поддерживался на высоком уровне. Поэтому Трамп и ввел заградительные пошлины на их поделки, что вызвало у них настоящую истерику. Если посмотреть на ВВП на душу населения по всем спискам - то Китай даже рядом с Россией и не стоял, находясь где-то внизу и в середине таблицы. Вообще показатель как вторая экономика в мире, первая экономика в мире - не имеет ровно никакого отношения к качеству жизни. В СССР была какая экономика в мире, зато талоны на колбасу вводили.

Опять таки, истерика пошла из США. Помнится, мой начальник попросил, лет 15..20 назад, свою дочку, живущую в Америке, выслать кроссовки из США, настоящие. Она выслала, с лэйблом made in China. Это глобализация, которую США как раз и создали. Что касается курса валют - это искусственно регулируемая величина в угоду собственной экономики - это должны были на лекциях по внешней экономике вам рассказывать. Опять таки, трамп ввел - а что он создал, если производство было в США? Отрезать организм от сердца? Или сердце от организма?
Ну ВВП - есть еще и ВНП, и прочие показатели, более грамотно характеризующие благосостояние народа. Китай далеко не на последнем месте.

Про колбасу - а вы помните талоны на колбасу? Насколько помню я - их не было. Были талоны на табачные изделия, сахар, крупы. Колбаса, молочка шли по 1 кг в руки, но это было ограниченно, в 1988...1990 годах. Может, после войны, вы хотите сказать? Ну я спрошу свою бабку, но они были отменены в 1947 году, насколько я знаю.

Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> Китайцы в свое время лихо проскочили этап проектирования, этапы создания новой техники, без создания натурных образцов локомотивов и отработки на них целого ряда вопросов, которые нельзя воспроизвести на стенде. Иными словами, избежали того же заурядного организационного бардака, который равновероятен на любом направлении в проектировании - но он же дает возможность разработчикам анализировать и накапливать ошибки, и как следствие, маневрировать при выборе решения. Все это проскочили. Перешагнули через бесценную стадию опыта и наработок. Теперь конструкторское сопровождение новой техники хромает на обе ноги.

Что то я не понял... Перешагнули этап проектирования? У кого хромает?
Вообще этапы вы представляете? Предложение, НИР, эскизный проект, ОКР, опытный образец, его отработка... Вот я сейчас смотрю, кто проскочил - так это у нас... Приземлился Фобос-Грунт, успешно ездит 2эс5 разных серий... И много других образцов различных серий техники. Отказов, по крайней мере ракетно-космической техники (РКТ) Китая минимален. Значит, они, как минимум, научились (скопировали) полный объем отработки своих изделий на стенде - о чем и говорили и Дима Чех и все Иваны (миниган и цифры, забыл, испанец). Только стендовая отработка позволяет не испачкать штаны; и я это проходи не единожды. Но, увы, на это денег всегда не хватает. В итоге - результат.


Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> Они получили какие-то технические разработки и расчеты, направили данные в соответствующие НИИ, приказали им работать в данном направлении, а потом постепенно приходят к выводу, что направление бесперспективно и ведет в тупик

Это вы о чем? Есть факты? Может быть, лет 20..30 назад, я бы с вами согласился. Но не сегодня. Это достаточно технологичные и очень проницательные, умные, мудрые ребята, набившие не одну шишку, работающие совсем не за миску риса в день!


Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> но интересные технические вещи все равно рождаются в Кремниевой долине и в Европе.

Опять таки, что? Cree совсем не в кремниевой долине живут, но производство смело отдали в Китай.

Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> все оно основано на сверхдешевом труде китайских рабочих за чашку риса в день семь дней в неделю, без перспективы получения государственной пенсии. В моем понимании, рабочий класс должен получать достойную оплату труда, не говоря про пенсии.

Мне кажется, это вы говорите в плане перспектив РФ. Что касается Китая - там давно есть пенсия (и она будет расти и дальше, в отличие от нашей страны, вспомним прошлый год), есть богатые пенсионеры, могущие себе позволить покататься по РФ, есть достойная оплата труда.
Вы слишком молоды, думаю, лет на 8..10 моложе меня, но все равно. Искаженные впечатления о СССР и, тем более, Китае. Ну а трамп - дурак. Ну есть дураки, что поделаешь..

Цитата (Ваня 543, 15.06.2019):
> Последние РИЦ-200 вы в курсе сколько стоят? Один вагон на 20% дешевле, чем Белорусский БКГ1 - нормальная цена пусть и международного пассажирского вагона.

Сколько можно выдумывать.2,8 млн. евро (3,92 млн. долларов по курсу 2009 года) за вагон:
https://www.rbc.ru/spb_sz/freenews/5592cd449a79473b7f4c82ab

БКГ-1 - 100 млн. долларов за 12 локомотивов или 8,34 млн. за один локомотив:
https://ru.wikipedia.org/wiki/БКГ1

Итого 8,34/3,92=2,12 раза. БКГ-1 дороже РИЦ-200 в 2,12 раза или на 112%.

Цитата (Zirconvz, 16.06.2019):
> Что то я не понял... Перешагнули этап проектирования? У кого хромает?

Как бы так сказать. Понимаете, купив новые образцы техники - китайцы же не купили и понимание того, в каком направлении им двигаться далее. Тактика внедрения предполагает и отработку различных вариантов. Китайцы же пошли простым путем - купили опытные образцы, а под него выбрали и воссоздали технологическое оборудование, которое и сейчас определяет выбор каких-то конструктивных решений.

То есть сейчас у них попытка сделать привод иной конструктивной схемы, даже лучшей, будет требовать ломки устоявшейся технологии, и вызовет ожесточенное сопротивление технологов и будет вестись с большими трудностями, требующих фундаментальных исследований. Даже в условиях жесткого китайского общества - это сделать непросто.

Это касается впрочем и России. Едва что-то отладили в серии, потом ломать заведенный порядок даже ради лучшего решения будет чрезвычайно трудно .

Думаю Вы понимаете, что ж.д. машиностроение отличается фондоемкостью, большими затратами на уникальное технологическое оборудование, большой долей стоимости операций металлообработки. В отличие от автомобилестроения в которое в последние десятилетия были вложены колоссальные инвестиции, которые окупались за счет объема производства автомобилей, в то время, как, скажем, в США объем разумных вложений в локомотивостроение был на многие порядки меньше.

Ну и автомобилестроение (как утверждают преподаватели в ВУЗ) имеет несколько иную технологическую основу: вследствие широкого применения прогрессивных способов формообразования (листовая штамповка точное литье) основная часть стоимости там падает на трудоемкие операции при сборке, которая сейчас перемещается в страны с дешевой рабочей силой, что, впрочем, мы и видим .

Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> Что касается т.н. экономического чуда Китая, то все оно основано на сверхдешевом труде китайских рабочих за чашку риса в день семь дней в неделю, без перспективы получения государственной пенсии. В моем понимании, рабочий класс должен получать достойную оплату труда, не говоря про пенсии.

Экономическое чудо Китая, тем не менее, привело к заметному росту благосостояния среднестатистического китайца. Их рабочая сила уже давно не такая дешёвая. Если отбросить богатые регионы России, то окажется, что китайцы зарабатывают примерно так же, как и россияне. О росте благосостояния китайцев красноречиво говорит и стремительный рост количества туристов из Китая.

Цитата (v_gildenberg, 15.06.2019):
> Если посмотреть на ВВП на душу населения по всем спискам - то Китай даже рядом с Россией и не стоял, находясь где-то внизу и в середине таблицы.

По номиналу ВВП в долларах США разница не такая уж и огромная. По ППС, конечно, больше. Но, насколько я понимаю, благосостояние китайцев растёт быстрее, чем россиян, так что через N лет могут догнать и перегнать. Тогда в наших городах (особенно на востоке) туристов из Китая будет больше, чем местных жителей.

Китайцы не очень любят холод и стараются селиться на юге, поближе к морю. Так что, если кого они и заменят, так это армян в Сочи.
Что же касаемо мононаций, то у них всё плохо с инженерной школой. Те же японцы хорошо могут в скопировать и доработать, но чтобы создать технологию с нуля, им приходится приглашать иностранных специалистов.

Цитата (IvGrad, 17.06.2019):
> Что же касаемо мононаций, то у них всё плохо с инженерной школой. Те же японцы хорошо могут в скопировать и доработать, но чтобы создать технологию с нуля, им приходится приглашать иностранных специалистов.

Да,верно. Это локальная китайская проблема, что у них достаточно слабо созрел слой ИТР . Не то, чтобы этот путь они считали лучшим, у них просто выбора не было тогда.

А сейчас они применяют инжиниринг, необходимый для локализации производства.
Инжиниринг - это собственно говоря не наукоемкое производство.

Инжиниринг потребляет готовую информацию. Т.е. опыт, методики, справочные данные, стандарты, результаты предыдущих исследований, результаты математического моделирования, любую г о т о в у ю информацию. Созданную ранее или сейчас, но всегда сторонними лицами. Желательно бы уже отлаженную в производстве с перспективой модернизации.

Может быть идея А.С. Курбасова о проекте дискового АТД - была бы куда перспективнее. Кто знает?

2ЭС5К-455 замечен 08.07.19 на Вологде 1 в сторону Запада/Севера.

Цитата (Дима_Чех, 13.06.2019):
> Но вот на тех же тепловозах ТЭ33А такого нет и поныне.

Цитата (Дима_Чех, 14.06.2019):
> Почему же невозможно отключить один ТЭД, а только группой из двух? Дибильное ПО? К примеру, у казахов именно так - отключается сразу два ТЭД, а не один, как при действительно поосном регулировании.

От куда эта информация? Все там есть, на ТЭ33А так же можно отключать по одному электродвигателю.

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Интересно как на ТЭ33А двигатели между собой соединенны?
Ответ на вопрос: http://i.piccy.info/i9/b82664f8b0abbad36...1024_o.jpg

Цитата (ЕвРо, 12.06.2019):
> опыте отключения двух т.д. на ЧС2т при ведении скорых поездов из Москвы в Ленинград. Экономии эл. энергии не было никакой, от слова вообще.

Извините, что вмешиваюсь, но это и без опыта должно быть ясно:
Для перемещения из точки "А" в точку "Б" поезда массой "Х" со скоростью "У" нужно затратить "Z" мощности, а сколькими ТЭД она будет реализована не важно.

Цитата (Т-64БВ, 05.09.2021):


>
> Извините, что вмешиваюсь, но это и без опыта должно быть ясно:
> Для перемещения из точки "А" в точку "Б" поезда массой "Х" со скоростью "У" нужно затратить "Z" мощности, а сколькими ТЭД она будет реализована не важно.

Думаю Вы не правы.