Интересно,увидеть 2ЭС20,ЭП2,ЭП3,сделали бы как Чехословакии, надёжные,долговечные

И ещё я бы добавил: красивые и правильно - приятно окращенные.

О, уже боевую нагрузку прицепили)

Цитата (Иван 123, 17.05.2019):
> Интересно,увидеть 2ЭС20,ЭП2,ЭП3,сделали бы как Чехословакии, надёжные,долговечные

2ЭС20, ЭП2 и ЭП3 в обозримом будущем не будет. Возможно будет ЭП4 и всё. Вообще на РЖД и КТЖ грузовые электровозы с АТЭД плохо или очень плохо показали себя по технико-экономическим показателям, они сильно проигрывают коллекторникам.

А с 2ЭС7 тогда что?

Цитата (Губин Александр, 17.05.2019):
> грузовые электровозы с АТЭД плохо или очень плохо показали себя

В таком случае возникает вопрос — для чего создаётся серия (2/3)ЭС5С, имеющая как раз АТЭДы? Чисто ради эксперимента, получается?

Именно так - чисто ради эксперимента. Эксперимент ставит цель - убедиться в том, что спустя 50 лет в стране так и не научились строить электровозы с асинхронным приводом. РЖД просило построить новый электровоз для восточного полигона - вот его и построили. В ТЗ забыли указать, что электровоз должен быть работоспособным, так что придраться потом будет не к чему. В основном это связано с нежеланием выделять приличные средства и тратить годы времени на отлаживание ПО СУ электровозом на стендовых испытаниях, с чего начинали другие фирмы с мировым именем в середине 70-х.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 17.05.2019):
> О, уже боевую нагрузку прицепили)

Толян это вагон с запчастями!

Цитата (Губин Александр, 17.05.2019):
> Цитата (Иван 123, 17.05.2019):
> > Интересно,увидеть 2ЭС20,ЭП2,ЭП3,сделали бы как Чехословакии, надёжные,долговечные
>
> 2ЭС20, ЭП2 и ЭП3 в обозримом будущем не будет. Возможно будет ЭП4 и всё. Вообще на РЖД и КТЖ грузовые электровозы с АТЭД плохо или очень плохо показали себя по технико-экономическим показателям, они сильно проигрывают коллекторникам.

Хорошие перспективы. Интересно на какой элементной базе планируют ЭП4 строить? Сомневаюсь что с Альстомом. А если планировали свою - то вроде можно наконец понять - что ничего работоспособного не получается и пора с этим завязывать?

Почему НЭВЗ не пробует производить электровозы с вентильными ТЭД?

Цитата (ЕвРо, 17.05.2019):
Закупили идиоты, кучу дерьма с АТД, теперь наконец-таки дошло, что им фашики хрень втюхали...

Все в порядке?

Попахивает ура-квасизмом

Цитата (kapral23, 17.05.2019):
> НЭВЗ не пробует производить электровозы с вентильными ТЭД?

Система управления ВД еще сложнее, чем асинхронниками.

Да туманное будущее у 3ЭС5С скорее будет, аналог 2ТЭ25А он

Цитата (Ваня 543, 17.05.2019):
> Именно так - чисто ради эксперимента. Эксперимент ставит цель - убедиться в том, что спустя 50 лет в стране так и не научились строить электровозы с асинхронным приводом. РЖД просило построить новый электровоз для восточного полигона - вот его и построили.

Испытания на полигоне в Щербинке делаются не для установления показателей безотказной работы локомотива. Там есть конкретные испытания, касающиеся безопасности, технических характеристик и воздействия на путь тяговой единицы. За 50 с лишним лет сертифицировалась куча подвижного состава, который потом либо практически не ездил, либо ездил с трудом длительное время. Выпуск опытной партии 2ЭС5С/3ЭС5С запланирован не ранее 2021 года, на доводку там еще есть 2 года. Нынешние два локомотива - это не более, чем демо-версии, в которые еще будут многократно вноситься изменения и подбираться комплектующие для этапа получения окончательного сертификата.

Будет ли НЭВЗ строить электровозы с синхронными двигателями на постоянных магнитах как за рубежом? За рубежом скоростное электровозостроение переводят на синхронные ТЭДы. Как в этом плане обстоят дела у нас?

http://speedtrain.ru/interesting/sinxron...nitov.html

Цитата (Семён Градов, 17.05.2019):
> Будет ли НЭВЗ строить электровозы с синхронными двигателями на постоянных магнитах

Лично я думаю, никак и ничего... Заказчика вполне устраивает коллекторные ТЭД; груз везет - и ладно. Остальное можно в цену перевозки включить.
Любые новые разработки (НИРы, ОКРы) стоят денег, причем немалых. Их нет у производителей (да и неохота возиться), РЖД тратиться так же не желает. Профильных институтов почти нет. А значит, не будет ничего. Видимо, это и есть особый путь...

Цитата (Sancho, 17.05.2019):
> Система управления ВД еще сложнее, чем асинхронниками.

Нет, она проще. Там есть один по-другому выполненный аппаратный элемент — вместо простого датчика частоты вращения нужен датчик положения ротора, а вот программа в разы проще. Лучше у ВТП и электромагнитная совместимость. Есть лишь два «но».

Первое — в отличие от АТП, преобразователь ВТП можно собрать на незапираемых тиристорах, которые худо-бедно, но полным циклом делает мордовский «Элвн» http://elvn.ru/prod_sp.shtml Насколько работоспособны их запираемые тиристоры и насколько они «свои» — не знаю, возможно, их, как IGB-транзисторы, собирают отвёрточно — режут купленные за рубежом пластины... Так вот, преобразователь можно собрать на незапираемых тиристорах, но тогда на малых скоростях, когда двигатель не вырабатывает противоЭДС, будет не прямая коммутация, а питание якоря импульсами, запасёнными в конденсаторе. Проблем две — одна большая, с тягой, и одна поменьше, с конденсаторами.

С тягой — из-за того, что форма тока будет далека от синуса, в итоге 8-осная громадина ЭП200 (а там как раз такой привод) при трогании тянет примерно как ЧС2, сильно проигрывая 6-осному асинхроннику ЭП10 или ЭП20. Для пассажирского локомотива и тем более МВПС это годится, для грузового — нет, а вкладываться в доводку чисто пассажирского привода, пусть и полностью нашего, барыги не хотят. Изобретать ничего не надо — привод уже работал и возил поезда, недостаток был в системе управления, ЭП200 немного не дожил до массового внедрения МСУ.

Импульсные конденсаторы — проблема поменьше, но она всё равно есть. Сила и скорость нарастания тока при заряде-разряде при работе в составе ВТП огромные, отсюда и нагрев, и электродинамические силы в конденсаторе, и если он выполнен не очень качественно, то рано или поздно взрывается. Из-за этого не раз горел ЧС8, где импульсные конденсаторы стоят в преобразователях постоянного тока вспомогательного привода, в том числе ЧС8-001. Собственно, это единственное слабое место ЧС8.

Только что, в составе грузового поезда отправился со ст. Лихая СКЖД по направлению Россоши, а там скорее всего в Щербинку