Как так получилось, что только 3 машины из этой серии живые сейчас? На них забили или они просто конструкционно неудачные получились, ненадежные сами по себе?

На них забили.

Рома под снимками раньше я уже писал почему именно 011-му так не повезло больше всех из своей серии. По мимо уже сказанного за 3 года, что электровоз простоял в депо Москва-Сортировочная он был сильно разворован на запчасти в пользу эксплуатирующихся машин. По всей серии можно сказать два основных момента:
1. после модернизации СУ приводом, когда максимально реализуемая сила тяги (при нажатии 6-й кнопки) была поднята с 375 до 435 кН всплыла проблема "падения ТЭД". Как не печально - это оказался конструктивный просчёт НЭВЗа - сами болты крепления должны быть примерно в 2,5-3 больше по диаметру что-бы хорошо держать ТЭД при реализации данной силы тяги. Проведённые испытания показывали, что электровоз может надёжно эксплуатироваться только со скоростями движения до 125 км/ч далее взятая за основу резинокордная муфта от ЭП1 (без пересчёта увеличения на неё нагрузки) была поставлена на ЭП10. В итоге при трогании, особенно в режиме "повышения мощности" на небольших скоростях движения начинало "рвать болты" пока не доходило до момента превышения их текучести и они разрывались, а далее на высоких скоростях движения (муфта разваливалась даже на стенде при скорости более 125 км/ч) а тут ещё колебания от сами мы знаем какого "ровного" пути, были неоднократные случаи разрыва муфты. Электровозы ЭП10 всей серией вставали по приказу два раза - на пол года и потом на 8 месяцев, после чего была произведена по предложению ВТ модернизация подвески ходовой части. Были частые проблемы со сгоранием предохранителя системы распознавания рода тока (самый ненадёжный узел электровоза - разработки ВЭлНИИ), особенно при высоких напряжениях в КС на переменном токе, как это было на УЗ и в особенности на Юго-Восточной где напряжение в КС после проследования нейтральной вставки может быть и 30,5-31 кВ.
2. - после отказа от покупки Bombardier 50% акций ТМХ за предложенную в несколько раз превышающую их реальную цену стоимость, РЖД на ВТ обиделись и сервис электровоз было решено прекратить - электровозы эксплуатировались более 3-х лет без контроля специалистов ВТ. На электровозы забили, так же как и забили на проект ЭП20 с ВТ, а предложили этот проект Alstom опять же при условии покупки уже 25% акций ТМХ.

Интересная история, спасибо Иван!

Ваня, какая-то версия для романа.
Из ЦТ была совсем другая версия - мелкосерийка, в итоге большой выставленный ценник за проведение КР с учётом курсовой переоценки.
Итого: серия на доработку по пробегу и в утиль (через многолетнюю консервацию по амортизации).
Покажите мне хоть одну мелкосерийку, которая успешно эксплуатируется в РЖД?

С ЭП20 ситуация будет получше, т.к. 52 единицы дадут в ближайшее время выходы на плановые ремонты (один ЭП20 уже наработал на СР), что обеспечит стабильные закупки комплектующих. С 12-ю ЭП10 куда сложнее рассчитывать на скидки.

Остаётся только определиться, почему ЭП10 остался мелкосерийкой — не из-за тех ли проблем, часть из которых описал Иван? Про «устаревшую конструкцию» на запираемых тиристорах и прочие воздушные замки говорить не стоит — вовсю выпускается 3ЭСВЛ80Р5К сорокалетней давности.
Малость попортило впечатление от тёзкиного рассказа только разорванное пополам слово «полгода» :)

Макс я ответил Роме конкретно на вопрос про основные неудачи в конструкции а также политический вопрос "забития" на всю серию ЭП10.
За КР электровозов браться ни кто не хочет, да и как РЭРЗ сделал СР, особенно 004-й лучше бы они его не делали, дело тут совершенно не в деньгах.

Цитата (supermax, 28.07.2016):
> Покажите мне хоть одну мелкосерийку, которая успешно эксплуатируется в РЖД?

ЧС200

ЭП10 даже при хороших отношениях РЖД с ВТ остался мелкосерийкой, так как за 10 лет что собирались строить ЭП20 полупроводниковая техника значительно шагнула вперёд (GTO-IGBT) и ещё много чего, при желании и должном уходом за техникой любая мелкосерийка нормально эксплуатируется!

Цитата (Vivan755, 28.07.2016):
> Малость попортило впечатление от тёзкиного рассказа только разорванное пополам слово «полгода» :)

Впредь буду более внимательно относиться к орфографии!

Цитата (Ваня 543, 28.07.2016):
> дело тут совершенно не в деньгах
Ладно, спорить не буду, но сверху в ЦТ говорят именно о большом счёте выставленном за КР. Теряется полная экономическая целесообразность эксплуатации серии при таких параметрах. Становится дешевле опять использовать два электровоза. Вины РЭРЗ нет, что курс рубля скатился в дно, а ЭП10 это всё-таки не тоже самое, что провести КР коллекторной машине...

Цитата (Ваня 543, 28.07.2016):
> лучше бы они его не делали
ЭП20 будут отправлять на НЭВЗ с проведением СР, далее планируется там же КР. При таких раскладах, когда разрешат современным машинам 5-го поколения проводить ремонты на заводе-изготовителе ремонтные заводы (тот же РЭРЗ) будут не рады этому :)

Цитата (Ваня 543, 28.07.2016):
> ЧС200
Зачёт, только вот скоростное движение это особая вещь на РЖД. Так сказать "элита", поэтому мягко говоря пример котируется на 1/2. Я всё же говорю про такие серии как 2ТЭ70 - выпускаешь мало, а эксплуатация влетает в копейку из-за малого обращения номенклатуры з/ч.

Цитата (supermax, 28.07.2016):
> ЭП20 будут отправлять на НЭВЗ с проведением СР, далее планируется там же КР. При таких раскладах, когда разрешат современным машинам 5-го поколения проводить ремонты на заводе-изготовителе ремонтные заводы (тот же РЭРЗ) будут не рады этому :)

Дык ремонт на заоде-изготовителе есть самый качественный и самый лучший вариант. Почему ДМЗ до сих пор до этого не догадался, а ремонтирует какие-то метровагоны и РАшники - непонятно. ТорВЗ мог бы на этом тоже выплыть, но там сказали "сдаться". И не нужны были бы всякие МЛРЗ и прочие ломатели.

Одно дело собрать электровоз/электропоезд, а другое дело освоить его ремонт тем же заводом-изготовителем - это совершенно разные вещи и даже заводу-изготовителю для это нужно время, соответствующее оборудование обучение персонала и т.д. Одно дело собрать блок и подключить к нему провода, а вот разобрать на комплектующие и отремонтировать блок и что внутри него находится, сборщики понятия не имеют ни какого! У Торжка большой заказ по оборонке и они сами отказались от производства электропоездов, так же как и им совершенно не интересно заниматься ремонтом своих же поездов по вышеуказанной причине. Так же и НЭВЗ понятия не имеет о конструкции преобразователей электровоза ЭП10 и всячески открещивается от этих электровозов, не то что в плане ремонта, а даже в плане сопровождения эксплуатации этих электровозов в первое время - когда в сопровождении 102/101 постоянно ездили от Москвы до Адлера представители НЭВЗа не имеющие даже особого понятия о конструкции электровоза...

Как всё запущено. Хотя по логике из собственной области казалось бы - умеешь собирать комп = умеешь его ремонтить, не? Ладно еще собирать и работать в проге разные вещи...

Умеешь собирать комп, сможешь перепаять материнскую плату?

Цитата (Сергей Анфимов, 29.07.2016):
> Умеешь собирать комп, сможешь перепаять материнскую плату?

Ну как... Для компа тоже будет верно следующее рассуждение:

Блочная сборка ровно для того и нужна, чтобы тот, кто умеет собирать комп или электровоз из комплектных поставленных производителем блоков, тот умеет его и разбирать. Т.е. снять неисправный блок. При массовой эксплуатации или организации массовой сборки и ремонта должен быть парк подменных блоков. Неисправный снял, исправный поставил, машину запустил. А вот плату перепаивать должен либо другой человек, либо вообще другая организация (например та, которая этот блок выпустила).

Но вообще, современная промышленность заточена именно на блочно-узловой подход. Всё рассчитано на замену детали в сборе, а не на ползание в электровозе с паяльником и фонариком.

Цитата (Ваня 543, 29.07.2016):
> Так же и НЭВЗ понятия не имеет о конструкции преобразователей электровоза ЭП10 и всячески открещивается от этих электровозов

НЭВЗ совместно с РЭРЗ разработал регламент КР-1 ЭП10, минимальная сметная стоимость на 2016 год составила 92,8 млн. рублей. Это дороже, чем новый ЭП2к или ЭП1М. Все упирается в дороговизну покупки и поставки аутентичных запчастей, но всю номенклатуру оных достать вполне реально. На сим все и закончилось: ремонт признан нецелесообразным по чисто экономическим причинам. Никаких принципиальных проблем, кроме как отсутствие запчастей, в плане эксплуатации ЭП10 с 2010 года не отмечено.

Цитата (Ваня 543, 28.07.2016):
> да и как РЭРЗ сделал СР, особенно 004-й лучше бы они его не делали, дело тут совершенно не в деньгах.

РЭРЗ как и всем остальным электровозам ЭП10 СР делал путем отковыривания запчастей от ЭП10-011, других вариантов не было, ибо РЖД не подписывало КЖЦ, а о создании резерва з/ч никто не побеспокоился. С КР такое не прокатит, там частично нужно заменять на аутентичные запчасти от непосредственного изготовителя.

Цитата (Ваня 543, 29.07.2016):
> Одно дело собрать электровоз/электропоезд, а другое дело освоить его ремонт тем же заводом-изготовителем - это совершенно разные вещи и даже заводу-изготовителю для это нужно время, соответствующее оборудование обучение персонала и т.д. Одно дело собрать блок и подключить к нему провода, а вот разобрать на комплектующие и отремонтировать блок и что внутри него находится, сборщики понятия не имеют ни какого!
Обучение как раз персонал сейчас и проходит. Соответствующая оснастка тоже подготовлена. СР ЭП20-026 станет первой ласточкой, а далее посмотрим. У завода-изготовителя по сравнению с ремонтным заводом есть 2 преимущества:
1) налаженный канал поставок с поставщиками комплектующих. Для ремонтного завода нужны месяцы, что наладить каналы поставок;
2) даже наличие сборщика это большой плюс, т.к. не надо тратить средства и время на обучение специалистов по узловой/по компонентной сборке/разборке локомотива.
В любом случае в такой схеме видится больше плюсов, чем если ЭП20 отправить на тот же РЭРЗ, а они такую машину в глаза не видели и по книге РЭ СР 6-9 месяцев будут проводить "типа СР".

Цитата (Губин Александр, 29.07.2016):
> КР-1 ЭП10, минимальная сметная стоимость на 2016 год составила 92,8 млн. рублей. Это дороже, чем новый ЭП2к или ЭП1М

Основательный ремонт Мерседеса всегда стоил дороже покупки нового Запорожца!

Цитата (Губин Александр, 29.07.2016):
> РЭРЗ как и всем остальным электровозам ЭП10 СР делал путем отковыривания запчастей от ЭП10-011

РЭРЗ кроме как смены бандажей и покраски электровоза, вообще мало что на СР делал! А с 011 уже когда её с Сортировки отправляли - уже снимать было не чего! Что подтверждает тот момент, что 004 выпустили с СР только по прибытии на завод 008, с которого соответственно ушло всё недостающее оборудование на 004.

Цитата (supermax, 29.07.2016):
> В любом случае в такой схеме видится больше плюсов, чем если ЭП20 отправить на тот же РЭРЗ, а они такую машину в глаза не видели и по книге РЭ СР 6-9 месяцев будут проводить "типа СР".

Значит надо ЭП20 всей оравой отправить на РЭРЗ, да с приведением их в вид, не хуже чем у этого ЭП10 (который на фото). 50 машин - не такая уж и большая серия. Зато будут потом детали, которыми всеми любимые ЧС4Т КР-ить :)

>
> Значит надо ЭП20 всей оравой отправить на РЭРЗ, да с приведением их в вид, не хуже чем у этого ЭП10 (который на фото). 50 машин - не такая уж и большая серия. Зато будут потом детали, которыми всеми любимые ЧС4Т КР-ить :)

Зачем?

Цитата (Ваня 543, 29.07.2016):
> Одно дело собрать электровоз/электропоезд, а другое дело освоить его ремонт тем же заводом-изготовителем - это совершенно разные вещи и даже заводу-изготовителю для это нужно время, соответствующее оборудование, обучение персонала и т.д....
Если завод при сборке просто ставил готовое изделие — то он и при ремонте снимет и поставит другое. Ремонт готовых изделий — отдельная тема, тут два варианта — или свои лицензированные лаборатории, или отправка на завод-изготовитель. Многие авиазаводы отправляют целые двигатели изготовителям и ничуть этого не стыдятся, потому что двигатель — само по себе очень сложное изделие, собранное по своим стандартам.

Так что если НЭВЗ сам делал НТА-1200 — то он при КР просто вырвет отработавшие обмотки и соберёт из останков старого двигателя новый, как собирал новый с нуля. А если он ставил готовые преобразователи — то так же снимет их и отдаст изготовителю, а что изготовитель будет с ним делать — не НЭВЗ-овского ума дело.

Правильный КР отличается от постройки новой машины в основном только разборкой, а дефектовка, испытания агрегатов, сборка — такие же, как при постройке новой машины. Это уже наши российские реалии породили неправильный КР — немножко подкрасить, подремонтировать, поколхозить непонятные узлы.

Цитата (Сергей Анфимов, 29.07.2016):
> Умеешь собирать комп, сможешь перепаять материнскую плату?

Оборудка, курсы, несколько тестовых заходов - почему бы нет?
Только вот тут верно вопрос модульного ремонта подняли - перепайкой занимаются от уникальности машины и отсутствия аналогичных модулей (что в принципе почти одно и тоже)

КР-1 ЭП10 за 92.8 млн. рублей??? Это у вас там что, золотом посыпают да алмазной пылью? :)
Если перебросить в доллары (это чуть более 1.4 млн. $), сумма довольно неслабая за какой-то корявый КР-1 на РЭРЗ, ремонт, который по сути является лишь усиленным "подъёмочным ремонтом".

КР-2 на том же Львовском ЛРЗ двум секциям ВЛ11М (восемь осей) обходился в ценах на апрель сего года, в 19 с лишним млн. гривен → около 50 млн. рублей → около 770 тысяч убитых американских президентов.
КР-2 двух секций ВЛ82М (восемь осей) на Запорожском ЭРЗ в апреле 2016 года обходился в 24 млн. гривен → около 63 млн. рублей → 995 тысяч тех же пресловутых долларов.

Странные у вас ремонты, ребята и не менее странные суммы за ремонт шестиосного двухсистемника с оборудованием импортным в виде лишь устаревших тяговых преобразователей (импортозамещение, не, не слышали?) и пары узлов импортных обходится практически в полтора миллиона долларов. Хорошо живёте! :)
И это КР-1 (СР), даже не КР-2 (КР).