Электровоз на бегал на средний ремонт и сейчас решается вопрос - проводить его или списывать...

27,5 лет, не рановато ли? еще года 3 бы мог побегать..

Крайне обидно будет, если эту "эксклюзивную" машину решат всё же списать.

Спишут, как и 066.

066 по той же причине списали?

Работает очень простой алгоритм:

1. Остаточная стоимость локомотива больше стоимости СР => делают СР
2. Остаточная стоимость локомотива меньше или примерно равна стоимости СР => локомотив списывают.

Третьего не дано. Это законы экономики.

Ну и стоимость цикла обслуживания должна вписываться в определенную сумму рублей в год, которая прописана в договоре с сервисной компанией. Это второе на что будут смотреть.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2017):
> Работает очень простой алгоритм:
>
> 1. Остаточная стоимость локомотива больше стоимости СР => делают СР
> 2. Остаточная стоимость локомотива меньше или примерно равна стоимости СР => локомотив списывают.
>
> Третьего не дано. Это законы экономики.

Что такое остаточная стоимость, и как ее считают? Это цифры с потолка? Откуда выходит цифра стоимости СР? Можно предположить что она берется с потолка?

Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
> Что такое остаточная стоимость, и как ее считают?
http://www.genon.ru/GetAnswer.aspx?qid=d...6ab1de80e6

Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
> Это цифры с потолка?
Нет, всё строго согласно бухгалтерскому учёту, т.к. от остаточной стоимости ОФП начисляется налог на имущество, поэтому налоговая за этим строго бдит.

Цитата (Плотников П, 06.01.2017):

> Что такое остаточная стоимость, и как ее считают? Это цифры с потолка? Откуда выходит цифра стоимости СР? Можно предположить что она берется с потолка?

Очень легко считается путем деления стоимости локомотива на срок службы. Если локомотив стоит 90 млн., а срок службы 30 лет, то получится, что он теряет в стоимости по 3 млн. в год. По факту это снижение стоимости будет происходить неравномерно: сначала медленно, потом быстрее. На новом локомотиве межремонтные пробеги, как правило больше, после того как часть серии достигает 50% износа цифры периодичности ремонтов обычно пересматривают в сторону уменьшения. Затраты на ремонт становятся больше, амортизация ускоряется. Ускоряют амортизацию и значительно уменьшают остаточную стоимость аварии, прекращение выпуска запчастей и т. д. Локомотив может прийти к 100% амортизации даже раньше срока. Допустим к 28 году эксплуатации остаточная стоимость локомотива составила 5 млн. рублей и подошел срок ремонта стоимость которого 6 млн. рублей, то локомотив спишут.

Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
> Откуда выходит цифра стоимости СР? Можно предположить что она берется с потолка?
По калькуляции того, что прописано в регламенте на ремонт. Плюс должна быть лицензия на его выполнение.

Цитата (supermax, 06.01.2017):
> Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
> > Что такое остаточная стоимость, и как ее считают?
> http://www.genon.ru/GetAnswer.aspx?qid=d...6ab1de80e6

Ответ неправильный. Вопрос был про то что как считают остаточную стоимость в РЖД, а это разные вещи.
>
> Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
> > Это цифры с потолка?
> Нет, всё строго согласно бухгалтерскому учёту, т.к. от остаточной стоимости ОФП начисляется налог на имущество, поэтому налоговая за этим строго бдит.

Налоговая следит за РЖД? Да там никто не разберется.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2017):

>
> Очень легко считается путем деления стоимости локомотива на срок службы. Если локомотив стоит 90 млн., а срок службы 30 лет, то получится, что он теряет в стоимости по 3 млн. в год.

Т.е. через 30 лет электровоз ничего не стоит? Такого же не может быть.

> По факту это снижение стоимости будет происходить неравномерно: сначала медленно, потом быстрее. На новом локомотиве межремонтные пробеги, как правило больше, после того как часть серии достигает 50% износа цифры периодичности ремонтов обычно пересматривают в сторону уменьшения. Затраты на ремонт становятся больше, амортизация ускоряется. Ускоряют амортизацию и значительно уменьшают остаточную стоимость аварии, прекращение выпуска запчастей и т. д. Локомотив может прийти к 100% амортизации даже раньше срока. Допустим к 28 году эксплуатации остаточная стоимость локомотива составила 5 млн. рублей и подошел срок ремонта стоимость которого 6 млн. рублей, то локомотив спишут.

Очень странно, логично отремонтировать старый локомотив, чем купить новый за 50 миллионов.

> По калькуляции того, что прописано в регламенте на ремонт. Плюс должна быть лицензия на его выполнение.

Калькуляция выдумывается с потолка, человека часы и прочее, а детали дорожают в 10 раз, это же все знают.

Я в принципе с одной стороны в чём-то согласен и с Сашей и с Петром. Когда денег наплевать и можно списать - то списывайте. РЖД структура зажратая купят новый! А с другой стороны если локомотив абсолютно работоспособный - то зачем его списывать? Не надо только про моральный электрический и физический износ писать пожалуйста - это к Александру! При нормальной эксплуатации - Киров, Вязьма и если бы ремонт оставался в РЖД а не в ТМХ-Сервис где не пойми кого набрали и были соответствующие капитальные ремонты и их умели делать (НЭРЗ) электровоз вполне может поработать и + 15-20 лет от отведённого ему сроку службы. Другое если электровоз попал в Россошь, как Александр писал - его там не любят только за от что он уже там появился, плечи обслуживания по 1500 км - тут понятно что ни о каком технически хорошем состоянии не может быть и речи. И возьмите к примеру Германию и Швейцарию где электровозы работают по 40-50 лет в пассажирском и грузовом движении и не отправляются на вывоз! Чем эти электровозы лучше ЧС-ов и Вл-ов - да ни чем - просто за ними хороший уход и ремонт и ещё небольшой плюс в том что в Европе не занимаются экономией энергии и не насилуют этим электровозы - когда разгоняются полным электровозом, а потом едут на одной секции и т.д. Вообщем вопрос к Александру - почему нельзя ездить на электровозе с истекшим сроком службы если он технически абсолютно исправен?

Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
> Т.е. через 30 лет электровоз ничего не стоит? Такого же не может быть.

Вы путаете остаточную и оценочную стоимости. Остаточная стоимость при истечении срока службы или приближении к нему равна нулю и высчитывается в соответствии с технической амортизацией. А оценочная стоимость складывается из стоимости лома черных и цветных металлов, образующихся при порезке электровоза плюс стоимость запчастей и агрегатов, если возможно вторичное их использование на других локомотивах минус затраты на утилизацию деревянных, стеклянных, пластмассовых и резиновых отходов, образовавшихся при разборке и минус затраты на саму разборку и вывоз мусора.

Цитата (Ваня 543, 07.01.2017):
> были соответствующие капитальные ремонты и их умели делать (НЭРЗ) электровоз вполне может поработать и + 15-20 лет от отведённого ему сроку службы.

Если без конца проводить глубокие работы по кузову, то продлевать срок службы можно хоть на 50 лет. Давайте представим, что 30-летнему ЧС4-т решили провести реальный КР-2 с ПСС-5. Стоимость таких работ равна примерно 50 – 70% (0,5 – 0,7 долей) от стоимости нового локомотива. По сути, остается только родной кузов, все остальное от проводки до агрегатов и тележек заменяется. Срок службы продлевается на 15 лет.
Но, у этого локомотива меняется периодичность ремонтов. ТО-2 для ЧС4т – 48 часов, для ЭП1М – 72 часа, в Россоши переходят на 96 часов. Периодичность СР для ЧС4т – 600 тыс. км, для ЭП1М – 800 тыс. км., КР – для ЧС4т – 1,4 млн. км (у нового было 2,1 млн. км), для ЭП1М – 2,4 млн. км. Таким образом, только на текущее содержание из-за более частых ремонтов за 15 лет мы потратим в 1,5 – 1,8 раза больше средств, чем на новый локомотив. А с учетом того, что он стоил как 0,5 – 0,7 нового локомотива, получится, что за 15 лет мы потратим больше средств, чем если бы купили новый локомотив. Поэтому ПСС делается только в том случае, если сразу нет средств заменить много локомотивов, либо отсутствует техническая возможность быстрой замены локомотивного парка, как это было с серией ЧС2 на Мжд. Там получилось так, что ЭП2к еще только пошел в серию, а завод в Коломне даже на пределе своей мощности не мог за 3 – 4 года заменить сразу 270 единиц ЧС2.

Цитата (Ваня 543, 07.01.2017):
> При нормальной эксплуатации - Киров, Вязьма

В Кирове и Вязьме в основном эксплуатируются электровозы, прошедшие КР-2 в начале-середине 90-х (при 15 – 20 годах в эксплуатации), у них ПСС на 20 – 30 лет от КР-2. Это касается ЧС4т с номерами 233 – 541 (далеко не всех), часть из них, что проходили КР-2 до 1990 года уже списаны, ПСС у них закончился к 2008-15 годам, некоторые 300, 400-е вообще не проходили КР-2 с ПСС. Но даже некоторые локомотивы с неистекшим ПСС из той же Вязьмы в Кирове были забракованы. Машины с 543 и далее в пределах РЖД КР-2 с ПСС не проходили и массово идут на списание при 30-летней наработке. Части кузовов дадут поработать год-два в качестве подмены при перебивке по ПСС-3 до ближайшего тяжелого ремонта.
ЧС7 и ЧС8 в нынешних экономических реалиях РЖД – сплошные генераторы убытков, по сути электровоз создан для работы с длинносоставными поездами, но катают большую часть года поезда в 2 - 3 раза короче тех, для которых были созданы. Затраты на тягу просто зашкаливают, при потребных затратах куда более меньших.

Решил свои "пять копеек" вставить. Простите меня великогрешного.
Для начала всех с Рождеством Христовым. Всех вам благ.

Когда у меня была старая Нокия(телефон). Я ее два раза носил на ремонт. Хотя мог себе купить уже тогда смартфон. В итоге я свою Нокию, отдал отцу. Ей где то свыше 8 лет.

Если я и моя пользуются старыми вещами, значит и все то же могут пользоваться. Просто не надо "капризничать".

Цитата (Виталий Кравченко, 07.01.2017):
> Когда у меня была старая Нокия(телефон). Я ее два раза носил на ремонт. Хотя мог себе купить уже тогда смартфон. В итоге я свою Нокию, отдал отцу. Ей где то свыше 8 лет.

Виталий, дорогой, у нас уже были люди, которые сравнивали троллейбус с электропоездом. Но приз теперь за вами, "Нокию" с электровозом еще никто не сравнивал.

РЖД - богатая контора, которая может себе позволить такие вещи. Не было бы средств, до сих пор ездили, ремонтировали и модернизировали ЧС2, ЧС4Т и т.п. Хороший пример - УЗ с их ЧС4. Ведь им до сих пор делают КР. Явно, не от хорошей жизни.

Цитата (Губин Александр, 07.01.2017):
> по сути электровоз создан для работы с длинносоставными поездами
В РЖД почему то предпочтут довольствоваться 2-2,5 млн. руб. дохода от порезки локомотива, чем попытаться в хорошем состоянии ЧС8 продать той же БЧ. Почему есть уверенность 146%, что Московская при списании ЧС8 даже не отправит коммерческое предложение БЧ. А зря. ИМХО заинтересованность у белорусов есть. Разменять локомотивы недорого, на 5 лет моложе их ЧС4Т, с небольшими по белорусским меркам пробегами - это было бы зер гуд.

Цитата (Denis, 07.01.2017):
> РЖД - богатая контора, которая может себе позволить такие вещи. Не было бы средств, до сих пор ездили, ремонтировали и модернизировали ЧС2, ЧС4Т и т.п.
К ЧС2 как раз претензий нет. Усреднённо парк проработал до 45 лет. Это отличный результат. Пожалуй ЧС2 и ЧС2Т это две уникальные серии, которые полностью выработали ресурс на РЖД.
Так то верно. Богатство развращает, что перестаёшь ценить то, что имеешь. Хотя всё сейчас меняется. На 2017 г. программа закупки уменьшена на 20%. И если раньше подумывали уже даже и 2ТЭ10У отправлять в утиль, то сейчас в 17-м они пойдут на ПСС с установкой 5Д49. Странная парадигма: меньше денег - бережнее относишься к имуществу...

Цитата (Виталий Кравченко, 07.01.2017):
> Решил свои "пять копеек" вставить. Простите меня великогрешного.
> Для начала всех с Рождеством Христовым. Всех вам благ.
>
> Когда у меня была старая Нокия(телефон). Я ее два раза носил на ремонт. Хотя мог себе купить уже тогда смартфон. В итоге я свою Нокию, отдал отцу. Ей где то свыше 8 лет.
>
> Если я и моя пользуются старыми вещами, значит и все то же могут пользоваться. Просто не надо "капризничать".

Я от своего вопроса не отказываюсь - что Вы курите вместе с Савицким?

Цитата (supermax, 07.01.2017):
> ИМХО заинтересованность у белорусов есть.

Ой не факт. Нынешнее руководство БЧ грезит перевести всё и вся на МВПС и поэтому считается, что в ближайшее время "нам новые пассажирские электровозы не понадобятся". Но общей внятной стратегии всё равно нет, посему разговоры о закупках возобновляются периодически с завидным постоянством: то мы со Шкодой сотрудничать желаем, то с Сименсом, то с Песой, то со Штадлером... Но воз и ныне там.
Другое дело, что нынешняя не самая лучшая финансовая ситуация может подтолкнуть к поиску более дешёвых вариантов и, следовательно, может появиться заинтересованность и в чём-то "бывшем в употреблении". Но тут стоит заметить вот что: ЧС8 - не самый удачный вариант для БЧ. Длинных поездов не так и много, да и те бывают по 15-20 вагонов только по пятницам и воскресеньям, т.е. полные возможности более дорогой в обслуживании машины (по сравнению с 4Т) явно не будут реализовываться.

Цитата (supermax, 07.01.2017):
> В РЖД почему то предпочтут довольствоваться 2-2,5 млн. руб. дохода от порезки локомотива, чем попытаться в хорошем состоянии ЧС8 продать той же БЧ. Почему есть уверенность 146%, что Московская при списании ЧС8 даже не отправит коммерческое предложение БЧ.

РЖД не имеет право это делать без согласия Росимущества. Там очень сложная процедура и большой профит совсем не очевиден. Теряется 23% на таможенных вывозных пошлинах и на оформлении всего этого добра тоже много бабла теряется. Раньше была лазейка - можно было сэкономить на пошлинах, отправив как ремкомлект, что и делали с ВЛ10 для Азербайджана, а потом типа отремонтированный с Вильнюса он ехал в Баку. Сейчас это всё схлопнулась.

Цитата (supermax, 07.01.2017):
> И если раньше подумывали уже даже и 2ТЭ10У отправлять в утиль, то сейчас в 17-м они пойдут на ПСС с установкой 5Д49. Странная парадигма: меньше денег - бережнее относишься к имуществу...

Денег выделяется почти столько же, меняется структура закупок. Сейчас большой крен на грузовые тепловозы, а они очень дорогие: в 2 раза дороже грузовых электровозов. Поэтому по цифрам закупка вроде меньше, по деньгам тоже самое.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2017):
> Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
>
> > Что такое остаточная стоимость, и как ее считают? Это цифры с потолка? Откуда выходит цифра стоимости СР? Можно предположить что она берется с потолка?
>
>По факту это снижение стоимости будет происходить неравномерно: сначала медленно, потом быстрее. На новом локомотиве межремонтные пробеги, как правило больше, после того как часть серии достигает 50% износа цифры периодичности ремонтов обычно пересматривают в сторону уменьшения. Затраты на ремонт становятся больше

Как показывает практика в России все наоборот. Увеличение межремонтных пробегов для ТПС уже происходило неоднократно и очередная оптимизация вступает в силу с 1 июля 2017 года. Например все старики ВЛ80 будут бегать между ТР-1 не 25 (с допуском до 30 т.км), а все 50 т.км (но пока без допуска на увеличение). Пробег между более крупными циклами также увеличивается. По другим сериям такая же петрушка. При всем при этом регламенты на ТО и ТР пересматриваются в сторону уменьшения проводимых цикловых работ с целью минимизации себестоимости обслуживания.

Цитата (Gromov, 07.01.2017):
> Как показывает практика в России все наоборот. Увеличение межремонтных пробегов для ТПС уже происходило неоднократно и очередная оптимизация вступает в силу с 1 июля 2017 года. Например все старики ВЛ80 будут бегать между ТР-1 не 25 (с допуском до 30 т.км), а все 50 т.км (но пока без допуска на увеличение). Пробег между более крупными циклами также увеличивается. По другим сериям такая же петрушка. При всем при этом регламенты на ТО и ТР пересматриваются в сторону уменьшения проводимых цикловых работ с целью минимизации себестоимости обслуживания.

Для новых серий с 2018 года еще больше устанавливаются нормативы: не менее 60 тыс. км ТР-1, по ТО-2 должны постепенно поднять норму до 96-120 часов, по СР с 600 до 800 тыс. - 1,0 млн. км, по КР - не меньше 2 млн. км.
В любом случае для старых серий межремонтные пробеги всегда меньше.

На все 2ТЭ10У будут Д49 на УЛРЗ ставить?

Цитата (Губин Александр, 07.01.2017):
> Раньше была лазейка - можно было сэкономить на пошлинах, отправив как ремкомлект, что и делали с ВЛ10 для Азербайджана, а потом типа отремонтированный с Вильнюса он ехал в Баку. Сейчас это всё схлопнулась.
Александр, а можно поподробнее, почему и как эта лазейка закрылась?

думаю, что его жёлтым можно пометить..