Popis vozila

Первый советский пассажирский электровоз постоянного тока (1,5/3 кВ). До появления ЭП2К в течение многих десятилетий являлся единственным пассажирским электровозом постоянного тока в истории советского и российского электровозостроения.

Длина локомотива - 16578 мм. Диаметр колёс - 1850 мм. Конструкционная скорость - 140 км/ч. Скорость часового режима - 69,5 км/ч. Скорость длительного режима - 72,5 км/ч. Рабочая масса - 131 т. Сцепная масса - 67 тс. Нагрузка от движущих осей на рельсы - 22,3 тс. Система регулирования - реостатно-контакторная. Тип электрического торможения - реостатное. Тип ТЭД - ДСЭ-680/2. Часовая мощность ТЭД - 3х680 кВт. Длительная мощность ТЭД - 3х600 кВт.

Перед конструкторами стояла довольно сложная задача - требовалось получить высокие осевые мощности (порядка 600-700 кВт) в условиях, когда советская промышленность не доросла до выпуска тяговых электродвигателей нужной мощности. Тогда было принято оригинальное решение - впервые в советском электровозостроении применить сдвоенные электродвигатели на 3 движущие оси с электрическими схемами электровозов Сс и ВЛ19. Для лучшего распределения веса локомотива на рельсы по обоим концам добавили по бегунковой тележке.

Производители: завод «Динамо» (электрооборудование), Коломенский завод (сборка).

В 1933 году был разработан проект электровоза.

В апреле 1934 года был построен опытный электровоз ПБ21 в единственном экземпляре.

22 октября 1934 года на участке Москва - Загорск Северной железной дороги состоялась первая обкатка электровоза при напряжении контактной сети 1500 В. На этой дороге локомотив (с поездами и резервом) сделал пробег около 1000 км, после чего был отправлен на Закавказскую железную дорогу.

22 декабря 1934 года на участке Хашури - Гори электровоз ПБ21-01 совершил первую поездку при напряжении контактной сети 3000 В, развивая скорость до 110 км/ч. Со специальным пассажирским поездом массой 713 т (17 четырёхосных вагонов) испытания на этом участке проводились с 24 декабря 1934 года по 5 января 1935 года. С этим составом ПБ21-01 развивал скорость до 98 км/ч, а на подъёме в 10 ‰ - 60 км/ч. Сила тяги на крюке достигала 13 тс. Следуя с динамометрическим вагоном, электровоз достигал скорости в 127 км/ч. После того, как был электрифицирован весь участок Тбилиси - Хашури, электровоз ПБ21-01 в процессе испытаний стал водить на нём пассажирские поезда массой 600 т (12 вагонов) со скоростью до 100 км/ч. На 10 ‰-м подъёме электровоз развивал скорость 70 км/ч (для сравнения, паровоз серии Су - около 30 км/ч). Сила тяги при этом достигала 11 тс.

В 1940 году электровоз был передан в депо Москва-III, где его подвергли небольшой переделке (применён групповой переключатель на 4 положения и снято оборудование для электрического торможения).

В феврале 1941 года ПБ21-01 начал обслуживать пассажирские поезда на участке Москва - Александров.

В январе 1942 года в связи с военными событиями электровоз отправили в локомотивное депо Чусовская Пермской железной дороги.

С апреля 1954 года до февраля 1955 года ПБ21 эксплуатировался на участке Тбилиси - Хашури, после чего был отставлен от работы в связи с ожиданием ремонта.

В 1961 году на Перовском ремонтном заводе электроподвижного состава был произведён ремонт электровоза, но дальнейшую эксплуатацию электровоза посчитали нецелесообразной, так как к тому времени на советских железных дорогах уже эксплуатировались более мощные пассажирские электровозы чехословацкого производства серий ЧС1 и ЧС3, а также первые ЧС2.

В том же году пассажирский электровоз ПБ21-01 был снят с эксплуатации и установлен в качестве памятника возле локомотивного депо Пермь-II.

В 2003 году немного обновлённый электровоз (окраска кузова сменилась с голубой на коричневую, оконные проёмы были заварены металлическим листами) был переведён в Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта на станции Свердловск-Сортировочный.

Расшифровка обозначения: ПБ - имени Политбюро ЦК ВКП(б); 21 - нагрузка колёсных пар на рельсы (21 тс).