კომენტარები –თან ЭП1М-412

Цитата (Андрей Ф, 29.12.2017):
> Во-первых - нет ни какого регресса

4600 кВт и 140 км/ч вместо 5100 кВт и 160 км/ч - что это, как не регресс?
ЧС4Т - нормальный пассажирский электровоз, а ЭП1М - по-сути грузовой, не приспособленный к скоростям выше 90.

Цитата (Андрей Ф, 29.12.2017):
> дизайн нормальный

Отвратительный и скучный пластмассовый дизайн. Особенно бесит эта мерзкая окраска и выпученный прожектор.

Цитата (Андрей Ф, 29.12.2017):
> Во-вторых - этому металлолому (ЧС4Т) давно пора на свалку..

Троллинг! ЧС4Т последних номеров не отработали установленный срок службы!!! Как минимум лет 10 еще спокойно могли бы ездить, а при КВР и нормальном уходе и больше - пример украинских ЧС4 показателен.

Цитата (Андрей Ф, 29.12.2017):
>
> Вменяемые люди - нормально к ним относятся...

Ну значит тут на сайте полно невменяемых, я в том числе.

> Во-первых - нет ни какого регресса и дизайн нормальный. Во-вторых - этому металлолому (ЧС4Т) давно пора на свалку..... И в-третьих - не будет ни кто делать КВР металлолома при отсутствии запчастей, и, при наличии ЭП1(М, П)....

На дизайн пофиг, но конструктивно ЭП1М прошлый век, электровоз реально убог. По-поводу давно пора на свалку, это сложный вопрос, электровоз может ездить сколько угодно долго, пока рама не треснет.
То что ремонтировать не выгодно, согласен.

Цитата (Gmarte, 27.12.2017):
>
> А за что конкретно их так не любят?
>

Вменяемые люди - нормально к ним относятся...

Цитата (ТЭП60, 27.12.2017):
>
> 1. За дизайн
> 2. За регресс по мощности и скорости относительно ЧС4Т.
> 3. За то, что этими ведрами заменяют абсолютно живые ЧС4Т, которые спокойно могли бы побегать еще как минимум лет 10 (а при КВР и хорошем уходе и значительно больше).

Во-первых - нет ни какого регресса и дизайн нормальный. Во-вторых - этому металлолому (ЧС4Т) давно пора на свалку..... И в-третьих - не будет ни кто делать КВР металлолома при отсутствии запчастей, и, при наличии ЭП1(М, П)....

1. По-поводу ВЛ60 знаю одно, в Минводах были против списания ВЛ60, все там ездило, да наверное с проблемами, но правдами и неправдами машины пытались сохранить.
Естественно ВЛ60 последний год-два ходил с грузовыми часто не официально, по АСУТу он следовал в ремонт.
2. А в Россоши двери из ЧС4Т ты не воровали, а сдали официально, план был в депо по сдаче металолома, план надо было выполнить, вот и выполнили.
По поводу Лиски и Петров Вал.
Цитата помощника из Балашова, хорошо отражает состояние локомотивов.
"Знаете, в чем отличие Лисянских ВЛ80 от Петров Вальских? На Лисянском уже хорошо, что колеса все на месте. А на Петров Вальском плохо, когда нет крышечек на печах, или когда пульт машиниста не опломбирован...))"
У Петров Вала очень хорошая ремонтная база, частные ВЛ80 НТС ремонтируются тоже там, у них все там опломбировано, и бригады никуда не лезут.
М. Горького практически идеально депо было, как сейчас в последние годы не знаю. Но состояние тепловозов было отличное, да и сейчас неплохое, у гарантийных машины бригады ходовую тряпочкой протирали. А вот Баскунчак и Астрахань, это было просто жесть, полный трэш, хорошо первый закрыли, но Астрахань до сих пор остается убийцей тепловозов.
Ершов вроде не Астрахань, но все машины которые передавали туда из Максима вдруг начинают сильно дымить, я тоже это замечал, и многие мои знакомые, Максимовские 2ТЭ116У практически не коптят. И это в Максиме придумали удачную деповскую переделку которая много лет работала, это "тройники" из 2ТЭ116.
P.s. Естественно все выше написанное, является только моей точкой зрения, не претендующее на абсолютную истину.

Цитата (Leha, 28.12.2017):
> С чего бы это вдруг? ну или на какой дороге так? Кто не пригоден тот вообще не работает, либо по крайней мере таких стараются "спрятать" на экипировке или маневрах. А в хоз. работы (по крайней мере говорю за нашу дорогу) берут опытных машинистов (со стажем работы не менее года)

Без имён и фамилий скажу, что не то что в хозяйственные - в маневровые ссылали скоростников, которые "начальству не угодили"...

Кошакур, поддерживаю практически всё вами написанное. И подтверждаю, что от обслуживания зависит многое, ой как многое.
Сейчас вот бахвалятся, мол, наши суперсовременные и сверхнадёжные ЭП1М/ЭП2К преодолели звуково... нет, не звуковой барьер, но по части межремонтки бьют рекорды и уделывают старые и дряхлые ЧС-ы в два счёта, ибо старые и дряхлые ЧС-ы стали такими не от отсутствия ремонтов и возложения хера на них, нет, вы что, они такие изначально были, но при этом забывают напрочь - с учётом роста интенсивности использования какого-либо изделия, минимизации его профилактического ремонта и обслуживания, рост его надёжности и наработки на отказ пропорционально падает, при этом старые и дряхлые работают и будут работать, проведи ты им нормальный (в понятии регламента) ремонт, а не то что они называют СР и КР. Ведь как-то же дожили до 2017 года подавляющее большинство из "старых и дряхлых", пример УЗ так же показывает что и древние ВЛ8 и ЭР2 напару с ЧС2 можно ещё эксплуатировать. Плохой пример, скажете? От безысходности, скажете? Так на предприятиях УЗ, скажу я вам по опыту, всегда к ремонтам и обслуживанию относились ответственно, за исключением пары-тройки депо, в которых что-то пошло не так :)
Пока на РЖД проклинают ЧС8 и готовы всех их, одним махом пустить в мартен, на УЗ с ними горя не знают. Опять же, за исключением пары-тройки моментов по части финансирования.

По своему депо где я много лет проработал могу судить, по опыту других депо так же. Пример, те же ЧС4Т набившие многим оскомину уже - пока был ремонт во времена Союза, то и проблем с ними было минимум (как и с другими ЧС-ами), как только накрылся СССР, пошёл прахом ЦТВР МПС, затем началась всеобщая "прихватизация", степень возложения "прибора" на всё и вся возросла - всё посыпалось и порой человеческий фактор играл существенную роль.
Плюс, немаловажный фактор - работа на износ - пока были электровозы "хозяйскими", пусть даже не в понятии "я по машинному в тапочках хожу", нет, то и порядок был, а затем как повылазили окончившие недавно институты движенцы, со своими "оптимизациями работы парка" - всё пошло через жопу.

Цитата (Кошакур, 27.12.2017):
> при этом в хоз. работах работают на них локомотивные бригады из разряда тех, которые, как правило, в пассажирское и грузовое движение профессионально не пригодны

С чего бы это вдруг? ну или на какой дороге так? Кто не пригоден тот вообще не работает, либо по крайней мере таких стараются "спрятать" на экипировке или маневрах. А в хоз. работы (по крайней мере говорю за нашу дорогу) берут опытных машинистов (со стажем работы не менее года)

Цитата (Плотников П, 28.12.2017):
> Отвечу кратко.
1. По поводу ВЛ60. Надеюсь, серия Э5К окончательно не умерла. Замена парка старых локомотивов идет, но не такими темпами, как хотелось бы. Переход на ВЛ80 в поездной работе, в том числе и на Сев.- Кав.ж.д. был необходимым, так как с ВЛ60 были проблемы в эксплуатации (особенно к концу службы в поездной работе):
а) низкая прочность рам тележек (заварка с постановкой усиливающих накладок не помогала);
б) малая производительность компрессоров Э500, не позволявшая водить грузовые поезда повышенной длины (на возражение о том, что Э500 меняли на КТ6Эл отвечу - когда он у Вас над головой будет молотить всю дорогу, посмотрю, что Вы скажете к концу поездки?);
в) проблемы с тяговыми двигателями, рассчитанными на номинальное напряжение 1500 В (против 950 В у ВЛ80).
Кроме того, эти электровозы заводы перестали ремонтировать в объеме КР-2 к концу 90-х - началу нулевых годов из-за отсутствия необходимых средств у дорог, развала ремонтной отрасли и последующей загруженности заводов ремонтом электровозов ВЛ80 (и ВЛ10). А это стало началом конца ВЛ60, так как только при КР-2 меняются силовые кабели и провода цепей управления полностью, а также меняется изоляция обмоток тяговых двигателей и тяговых трансформаторов. Изоляция, как известно, тоже изнашивается и с течением времени возникают на ровном месте проблемы с "электрикой". Поэтому ВЛ60 последние годы жизни с грузовыми поездами докатывали на дорогах с легким профилем пути, в т.ч. на Сев.- Кав.ж.д.
2. Имя и фамилия, конечно, есть. Если хотите, могу скинуть в л/с. А на форуме обращайтесь по никнейму "Кошакур" - не обижусь.
3. По поводу разных депо скажу так - там где руководители депо "на уровне" и сохранилась преемственность поколений, содержание парка и работа локомотивных бригад особых нареканий не вызывают. Свою роль играет и наличие сильной ремонтной базы. Там, где все это есть - глобальных проблем нет. Например, в депо Барабинск до последних дней эксплуатации работали электровозы ЧС2 от самых малых номеров (на памятник ЧС2 № 010 постр. 1962 г. поставили чуть ли не из-под поезда) до самых последних номеров. И лишь малую часть из них получили с завода "Шкода" - большая часть успела побывать во многих депо разных дорог. В Барабинске ЧС2 работали от Мариинска до Челябинска, Дружинино и Балезино, ЭП2К поехали еще до Серова и Пензы. Климатические условия с Россошью не сравнить - Сибирь и Урал, шесть месяцев зима, морозы - 30 град (иногда ниже), летом жара выше 30 град (недолго, правда). И как - то двери с локомотивов не воруют.
В Кирове климатические условия, может быть, чуть легче, чем на Урале и в Сибири, но электровозы работают на трех дорогах от Бабаево до Балезино, от Данилова до Обозерской и дальше, плюс северный и южный хода Горьковской с "перемычками" - а электровозы ухоженные. Думаю, со временем Кировчане и с ЭП1М справятся (с ЧС4Т тоже не все так просто было, почитайте воспоминания ветеранов депо Киров).
Так что работникам депо дорог Юга и Поволжья грех жаловаться на климат. А условия труда и культуру надо создавать самим и не разрушать то, что сделано для них на локомотивах заводами. Очень многое зависит от отношения локомотивных бригад к локомотиву - неважно,закрепленный он или обезличенный. В бытность работы ТЧМИ говорил машинистам и помощникам - Вы всегда рубли в зарплату получаете одинаковой длины (можете померить линейкой), независимо от того на каких локомотивах работаете.
Про Лиски, П.Вал и Ершов ничего не могу сказать (не был в этих депо). А вот про Волгоград, им. М.Горького и дальше пример есть (правда он из 70-х). Работая в депо Запорожье 2 помощником машиниста тепловоза, попал в командировку на перегонку тепловоза ТЭМ1 в АТРЗ. Ехали через Крым, паромную переправу Крым-Кавказ, Кубань, Сальск, Волгоград. Попали в депо им. Максима Горького (нагрелась букса), походил по депо, посмотрел на вылизанные вывозные тепловозы 2ТЭ10Л депо Волгоград и на убитый парк ТЭ3 депо им. М.Горького. Местные на наши вопросы отвечают "Вы еще ТЭ3 депо Верхний Баскунчак не видели!". Поехали дальше, в Волжском прицепили баскунчакский ТЭ3 - мама дорогая, как же он еще ездит с поездами? Правда, тогда часть баскунчакских ТЭ3 в поездах работали "в одно лицо" и были на уровне. В депо В.Баскунчак история повторилась - "Вы еще макатских ТЭ3 не видели!" В Аксарайской увидели макатские ТЭ3 - челюсть упала со стуком на землю ....
Думаю, с тех пор в России мало, что изменилось. А вот в Казахстане и Средней Азии изменилось многое - "папуасы" поняв, что с развалом СССР помощи на ж.д. будет ждать неоткуда, поменяли отношение к локомотивному парку и содержат его сейчас в приличном состоянии (посмотрите современные фото на сайте оттуда). Так что пути решения проблем в вышеуказанных депо есть.
P.S. Свежие 2ТЭ116У дико коптят, потому что мозгов и желания у местных кадров не хватает, чтобы машины довести до "ума" (все уже придумано до нас предыдущими поколениями тепловозников, а по микропроцессорному управлению локомотивов - нужно выращивать своих "хакеров" и "кормить их надо лучше, чтобы не улетели", если помните - реклама банка "Империал" из 90-х про царских лебедей, которым отрезали перья на крыльях, чтобы не улетели).

Отвечу кратко.
1. По-поводу ВЛ60. Получается так что замена и не нужна, чем городить новую машину, можно использовать старье. Поэтому Э5К тоже не будет. По поводу ВЛ60 на Скав, и мощности и силы тяги хватало, вес поездов не менялся, переход на ВЛ80 был абсолютно принудительным.
2. Это все хорошо, послужной список и так далее. А имя и фамилия у вас есть? Я понимаю что должна быть, но я вот даже не знаю как к вам обращаться.
3. По поводу надежности и не надежности. Соглашусь, конечно лучше поработать в этой сфере, что разбираться, понять что к чему, но сделать общие выводы, сформировать свою точку зрения можно и без того. Отзывы да, согласен, поэтому нужна большая выборка, и формировать свое мнение только на отзывах нельзя, и бумажки тоже разные, поэтому все вкупе.
По поводу работы в депо также возникает много вопросов, а в каком депо? Они все разные, состояние машины, и культура обслуживание сильно разнятся. Есть возможность поработать 3-5 ТЧЭ на разных дорогах?
Что касается электровозов ЧС4Т, Россошь или Киров? В Россоши были самые убитые электровозы, там даже двери в машинном были сданы на металл, а еще сильно влияла сезонность, разные дороги и так далее. Или ухоженные машины в Кирове, где не было сезонности, и даже старые номера не успели сильно укатать. А сейчас там без сильных проблем работают ЭП1М, а остатки ЧС4Т постоянно мрут, а в Кирове у ЭП1М ставят рекорды по отказам, а местные от слесаря от машиниста матерят их?
И здесь можно продолжать очень много, Лиски-Узловые или Петров Вал? Бывший Сольвычегодск или Волгоград Пассажирское? Им М. Горького или Дно и Астрахань-2, или какой нибудь Ершов, куда приходят свежие 2ТЭ116У и начинают дико каптить? И так можно перечислять дальше.
Ну и возникает соответствующий вопрос, насколько ваше мнение будет компетентно, исходя из совершенно разных условий труда.
p.s. В целом да, вы очень грамотно все излагаете, вы слишком быстро делаете выводы, кто-что понимает, а кто нет. Вы думаете так сложно понять что 4 оси, дешевле 6? Я много лет высказываю свою точку зрения, за сокращение количество осей в локомотиве, там где это не требуется, потому что это дорого.

Цитата (Плотников П, 27.12.2017):
> Жаль, что Вы, уважаемый...даже не знаю кто

Стаж работы на ж.д. транспорте более 40 лет, техникум "Тепловозной хозяйство" и в/о ДВГУПС "Электрический транспорт", работал помощником машиниста электровоза, тепловоза (всего ок. 2 лет) и машинистом тепловоза во всех видах движения (17 лет) в трех депо на трех дорогах, машинистом - инструктором (6 лет) - в двух депо, имею трое прав управления (тепловоз, электровоз, паровоз) и 1-й класс квалификации (тепловоз), также работал технологом, мастером ПТОЛ, ревизором по безопасности движения (на трех дорогах). В данное время - преподаватель ж.д. вуза.
А кто Вы?

Цитата (Плотников П, 28.12.2017):
> 1. Не обязательно работать на ЧС4Т и ЭП1М что бы знать разницу, достаточно теоретического материала, покатушек в кабине, отзывов людей кто работал и там и там.
Цитата (Плотников П, 28.12.2017):
> Необязательно ремонтировать локомотивы, что бы догадываться о надежности того или другого ТС. Нужны цифры, отчеты плюс так же множественные отзывы, что бы сформировать свою точку зрения.

Теоретический материал и покатушки в кабине - это вершина айсберга. Чтобы знать разницу в локомотивах и догадываться о надежности того или другого ТС, надо, как минимум, "почувствовать" их на собственной шкуре. Для этого необходимо, хотя бы немного, поработать в эксплуатации машинистом на них или в ремонте бригадиром (лучше мастером). Отзывы - это средняя температура по больнице, т.к. они могут быть диаметрально противоположными. Цифры и отчеты - это, конечно, хорошо, но также надо знать (где - то прочитал последующее выражение), что не каждая бумага в России отображает истинную суть вещей. Примеров предостаточно.

Продолжаю. Проблема в том, что за полную стоимость нового локомотива надо заплатить дважды. Первый раз заводу постройки (чтобы он имел возможность заплатить зарплату работникам за изготовленный локомотив, налоги и сборы в бюджеты всех уровней, закупить комплектующие для постройки локомотивов, материалы и зап. части для гарантийных ремонтов локомотивов, рассчитаться за потребленные топливо и электроэнергию, коммунальные расходы и тд. и т.п., и еще получить хотя бы минимальную прибыль, чтобы выйти хотя бы на нулевую рентабельность и иметь возможность развиваться - это далеко не все). Второй раз от полной (так называемой балансовой) стоимости ежегодно в течение всего срока службы локомотива на линии "откусывается" некий процент амортизационных отчислений для компенсации затрат на ТО, ТР, СР и КР. Самое "вкусное" наступает тогда, когда срок службы локомотива подошел к концу, его остаточная балансовая стоимость нулевая, но по своему техническому состоянию локомотив еще может выполнять свои функции и дальше (наступает так называемое моральное устаревание локомотива, при котором нет денег его бесконечно ремонтировать). Для Вас, Плотников П, это может быть скучные вещи, но для понимания процесса их необходимо знать.
Так вот, электровозы ВЛ80К, да и ВЛ80Т (а также некоторые ВЛ80С - в основном малых номеров), у которых срок службы подходит к концу, исходя из вышеуказанных соображений, имеет смысл использовать на указанных Вами работах, чтобы они как можно дольше приносили прибыль с минимальными расходами на их содержание, а не тупо гнили на базах запаса. Понятно, что на таких работах меньше износ оборудования локомотивов и затраты на ремонт минимальны.
Да и мощности (скорее силы тяги) 6-осных локомотивов на горках и в подталкивании во многих случаях становится недостаточно, поскольку на многих направлениях сети уже сейчас становится нормой вес грузовых поездов 7100 тонн (а на некоторых дорогах с приходом новых локомотивов - уже и 8000 тонн).
Поверьте, в ЦТ работают грамотные специалисты, ведающие распределением локомотивных парков, и решают проблемы по мере их поступления, в том числе и указанную Вами.

Цитата (Плотников П, 27.12.2017):
> Проблема в том что на Северо-Кавказкой и Горьковской дороге, ВЛ60 до последнего работал с грузовыми поездами, нормальных для его 6-и осей весов, а так же работал толкачем, и на горках. Вопрос в том, что может Э5К таскать такой же вес, толкать наливы, и брать вес на горках?

Цитата (Плотников П, 27.12.2017):
>Не нужен он, нужна замена ВЛ60, такой же мощности и столько же осей.<

Замена ВЛ60 такой же мощности и столько же осей появилась еще в конце 90-х годов - это грузопассажирский электровоз ВЛ65. На сегодня из 48 выпущенных электровозов 47 приписаны к депо Нижнеудинск, из них в работе 42 (остальные на консервации, из них ВЛ65 № 021 - первый и единственный электровоз в серии с микропроцессорной системой управления, переходная машина под ЭП1). 1 электровоз в депо Белогорск ожидает списания - это ВЛ65 № 016 (первый и единственный в серии с опорно-рамной подвеской ТЭД, переходная машина под ЭП1). Итого 14 с лишним процентов электровозов данной серии не работают - это достаточно много. Идем дальше. За период работы эти электровозы были в работе с пассажирскими поездами в депо Белогорск, Иркутск-Сортировочный, Красноуфимск (две машины), Карталы, Северобайкальск. По мере выпуска ЭП1 и ЭП1М заменялись ими в указанных депо и на сегодня в пассажирском движении не востребованы. Да, они работают на горках и на маневрах, могли бы работать толкачами. Работать в грузовых поездах - может быть, но не везде (и то, если соединить в системы по СМЕТ - веса поездов, особенно на востоке, сейчас от 6000 тонн и выше). Как видите, эти электровозы мало востребованы на предлагаемой Вами работе. Попозже продолжу.

Цитата (Кошакур, 27.12.2017):
> Цитата (Плотников П, 27.12.2017):
> > Не нужен он, нужна замена ВЛ60, такой же мощности и столько же осей.
>
> И для чего эта замена? Для "хозяек" сильно жирно будет. Э5К имеет свою нишу - путемеры, дефектоскопы, рельсосмазыватели, летом - хоз.работы, зимой - СМ2 и ПОМ (после необходимых доработок по защите ТЭД от снега). Кроме того, на ряде дорог за Уралом (там, где низкая плотность населения и малый пассажиропоток)- графиковые грузо-пассажирские, пригородные (там где отсутствует база для ремонта электропоездов и нет необходимого для них количества пассажиров) и местные пассажирские короткосоставные поезда, а на ряде участков - и сборные поезда.
> "Замена ВЛ60, такой же мощности и столько же осей" тянет за собой избыточную металлоемкость, "лишнюю" тележку и два "лишних" КМБ, "лишние" ВИП, мотор-вентиляторы, реверсоры, контакторы и реле, дополнительные десятки метров силовых кабелей и сотни метров проводов цепей управления, повышенный расход электроэнергии в эксплуатации, дополнительные затраты на ремонт - одни сплошные убытки. Жаль, что Вы, уважаемый Плотников П, этого не понимаете.

Если для хоз. поездов то конечно да, Э5К хватило было.
Проблема в том что на Северо-Кавказкой и Горьковской дороге, ВЛ60 до последнего работал с грузовыми поездами, нормальных для его 6-и осей весов, а так же работал толкачем, и на горках. Вопрос в том, что может Э5К таскать такой же вес, толкать наливы, и брать вес на горках? А сейчас вместо него работают ВЛ80, где еще больше осей, тележек, лишине КМБ, ВИПы, мотор-вентиляторы, реверсоры, контакторы и реле, и допольнительные десятки метров силовоых кабелей и сотни метров проводов цепей управление, и даже вторая секция появилась, отсюда повышенный расход электроэнергии в эксплуатации, допольнительные затраты на ремонт - одни сплошные убытки. Жаль, что Вы, уважаемый...даже не знаю кто, да и это неважно, этого не понимаете.

Цитата (Кошакур, 27.12.2017):
> И для чего эта замена? Для "хозяек" сильно жирно будет. Э5К имеет свою нишу - путемеры, дефектоскопы, рельсосмазыватели, летом - хоз.работы, зимой - СМ2 и ПОМ (после необходимых доработок по защите ТЭД от снега). Кроме того, на ряде дорог за Уралом (там, где низкая плотность населения и малый пассажиропоток)- графиковые грузо-пассажирские, пригородные (там где отсутствует база для ремонта электропоездов и нет необходимого для них количества пассажиров) и местные пассажирские короткосоставные поезда, а на ряде участков - и сборные поезда.

Если бы РЖД было бы полноценной структурой как МПС, то да. А теперь... Пригородные перевозки заказывает регион. Пригородная компания арендовала, что есть в депо рядом, а цена...всё равно пассажиры и бюджет заплатят. Хоть на "тройнике" один вагон вози.

Цитата (Плотников П, 27.12.2017):
> Не нужен он, нужна замена ВЛ60, такой же мощности и столько же осей.

И для чего эта замена? Для "хозяек" сильно жирно будет. Э5К имеет свою нишу - путемеры, дефектоскопы, рельсосмазыватели, летом - хоз.работы, зимой - СМ2 и ПОМ (после необходимых доработок по защите ТЭД от снега). Кроме того, на ряде дорог за Уралом (там, где низкая плотность населения и малый пассажиропоток)- графиковые грузо-пассажирские, пригородные (там где отсутствует база для ремонта электропоездов и нет необходимого для них количества пассажиров) и местные пассажирские короткосоставные поезда, а на ряде участков - и сборные поезда.
"Замена ВЛ60, такой же мощности и столько же осей" тянет за собой избыточную металлоемкость, "лишнюю" тележку и два "лишних" КМБ, "лишние" ВИП, мотор-вентиляторы, реверсоры, контакторы и реле, дополнительные десятки метров силовых кабелей и сотни метров проводов цепей управления, повышенный расход электроэнергии в эксплуатации, дополнительные затраты на ремонт - одни сплошные убытки. Жаль, что Вы, уважаемый Плотников П, этого не понимаете.

Восстановить выпуск Э5К - думаю, особых проблем не будет (на НЭВЗ чертежи есть, технологическая оснастка для сборки, наверно, сохранилась, комплектующие, по сути, те же, что и для "Ермаков"). Здесь, на сайте, есть представитель НЭВЗ, он может более подробно по данной теме высказаться.

Цитата (Leha, 27.12.2017):
> Ничего локомотиву не будет, если он пару смен "отдохнет" на хоз работах

Конечно, ничего, кроме того,что:
1) при этом в хоз. работах работают на них локомотивные бригады из разряда тех, которые, как правило, в пассажирское и грузовое движение профессионально не пригодны (их отношение к локомотиву соответствующее);
2) в силу низкой квалификации указанных локомотивных бригад при такой работе вследствие возможного неплавного трогания поезда с места, а также из-за оттяжек и набеганий состава при следовании с хозяйственным поездом всевозможных мыслимых и немыслимых схем формирования возможны (особенно зимой) повреждения поглощающих аппаратов пассажирского типа на автосцепных устройствах электровоза и слабых узлов сочленений карданных валов тяговой передачи ТЭД;
3) при работе под СМ2 и ПОМ снижается сопротивление изоляции ТЭД, потом сушить ее никто не будет в силу, как правило, отсутствия времени и желания - выдадут под скорый поезд и пассажирская локомотивная бригада (после того, как "выстрелит" пара ТЭД) потащит его на своем горбу.

Цитата (Victor, 27.12.2017):
> Жалко денег стало на Э5К, вот и заглохла вся серия.
"Иканумят" дефективные "манагеры" на спичках.

Расскажите, пожалуйста про недостатки серии ЭП1, ЭП1М. Я так понимаю не любят конкретно модифицированную версию ЭП1М

Цитата (Кошакур, 26.12.2017):
> Цитата (ТЭП70-001, 26.12.2017):
> > Зафига тогда было списывать??? оставили хоть 10-20 штук для небольших поездов.

НЭВЗу работа и пассажирский парк ЭП1М (ЭП1) убивать на "помойках" не придется.

А в чем проблема, если этот ремонтный поезд весит меньше, чем пассажирский?

Ничего локомотиву не будет, если он пару смен "отдохнет" на хоз работах, наоборот часто она ещё и легче гораздо, чем на пределе выдерживать график пассажирский)

Жалко денег стало на Э5К, вот и заглохла вся серия. Лучше чем попало возить же.

Цитата (Кошакур, 26.12.2017):
> Вместо списанных ВЛ60К надо выпускать Э5К для тех дорог, где в таких электровозах есть потребность

Перестали их выпускать уже давненько