All comments to the photos of ДМ62-1786

Кино: https://youtu.be/POZOjfRMfA0

Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.07.2023):>
> > Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> > К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.>
> Уважаемый Сергей. Из ваших размышлений по поводу коэфф. сцепления я понял одно - в отличие от многих других в этом вопросе вы совершенно не разбираетесь. Посему дискутировать с вами на эту тему не буду в принципе, тем более, что я вчера на эту тему говорил с нескольким инженерами и они, мягко говоря были поражены вашими "познаниями" в этом вопросе. ...>
Уважаемый Евгений Робертович! Ваши инженеры - консультанты имеют ли стаж работы машинистами в грузовом движении или хотя бы помощниками там работали? Видели ли они хоть раз боксование локомотива "вживую" и имеют ли они представление, в каких местах, на каких локомотивах, как и по каким причинам эти самые боксования происходят (чтобы рассуждать о коэффициенте сцепления)? А то ведь в теории рассуждать - это, конечно, не мешки ворочать. И да - если это те же самые инженеры, которые не так давно консультировали Вас о сроках окупаемости перевода на электротягу некоторых участков Окт. ж.д. (80...100 лет!?) - то действительно, не о чем дискутировать.
> ... В 1958 г. после электрификации участка Харьков - Лозовая пасс. поезда крымского направления водили лозовские бригады на своих ВЛ23, а мелитопольцы (уже на ИСах) ездили до Запорожья и Лозовой. ...>
Мелитопольцы ни на ИСах, ни на П36 до Лозовой не ездили, а ездили только до Синельниково-1 (и с угловыми поездами до Днепропетровска). Потому как до Лозовой по тому профилю пути этим паровозам элементарно угля не хватит. А поехали мелитопольцы до Лозовой лишь на ТЭП60 (по мере электрификации крымского хода плечо мелитопольцев на ТЭП60 сократилось до Синельниково-1 и затем до Запорожье-1). После электрификации участка Запорожье-Мелитополь мелитопольцы опять поехали до Лозовой, уже на ЧС2 (а с середины 70-х поехали до Харькова по накладному плечу с харьковчанами).
> ... Кроме того, существовало вспомогательное депо Синельниково (похоже бе приписного парка) чьи бригады ездили с "угловыми" поездами от Лозовой до Днепропетровска и Запорожья. ...>
Депо Синельниково-1 никогда не было вспомогательным депо и не было оно без приписного парка. Оно всю жизнь было основным депо еще с паровозных времен (а в те времена оно и не могло быть без приписного парка, поскольку на паровозах езда была повсеместно закрепленная). После электрификации участка Харьков-Лозовая тяговое плечо Лозовая-Синельниково-1 депо Синельниково-1 стало обслуживать паровозами ИС собственного парка в пассажирском движении, о наличии на то время в парке этого депо паровозов ИС даже у В.А. Ракова написано. На Днепропетровск из Лозовой с угловыми пассажирскими поездами депо Синельниково-1 никогда не ездило, эти поезда всегда водили бригады депо Днепропетровск ("счаз, аж два раза!" - будет еще "столичное" пассажирское депо отдавать свою работу каким-то там "хуторянам " из какого-то там депо Синельниково-1).
На Запорожье-1 депо Синельниково-1 с пассажирскими поездами тоже никогда не ездило - транзитные пассажирские поезда от Запорожье-1 (в том числе угловые на Днепропетровск) водили на Су, П36 и ИС мелитопольцы, а пассажирские поезда запорожского формирования (тяжелые поезда на Москву) водили двойной тягой паровозами Су локомотивные бригады существовавшего тогда основного депо Запорожье-1. Которое было закрыто с пуском электротяги от Синельниково-1 до Запорожье-1 (Запорожье-Левое) и с запорожскими поездами на Москву стали ездить харьковские бригады на ЧС2 (а вместо депо на Запорожье-1 остался ПТОЛ электровозов). Депо Синельниково-1 на Запорожье-1 (и еще на Запорожье-Левое), а также до Лозовой ездило в грузовом движении паровозами ФД собственного парка, кроме того оно ездило на ФД с угловыми грузовыми поездами из Запорожья на Н-Д-Узел и на Чаплино совместно с узловскими ФД (и могло "сквозануть" через Синельниково-2 мимо Синельниково-1 на Чаплино или обратно). Пишу об этом подробно - потому, что опять можете не поверить (а мой первый машинист-тепловозник в те времена работал в депо Запорожье-1 и ездил до Синельниково-1 кочегаром на Су с пассажирскими, помощником опять же на Су с пригородными до Синельниково-1 и Мелитополя, машинистом паровоза на СО17 со сборными поездами опять же до Синельниково-1 и Федоровки - естественно, о характере работы депо Синельниково-1 и депо Мелитополь он был осведомлен достаточно хорошо и мне об этом впоследствии неоднократно рассказывал).
Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> Начиная с 1963 г., всё направление Лозовая - Симферополь, а с 1965 г. - Запорожье - Симферополь, было полностью переведено на обслуживание ТЭП60.
> Эрго, на этом участке ни ЧС1, ни тем более ЧС3 не работали НИКОГДА.>
ЧС3 там действительно не работали. А относительно ЧС1 спорное утверждение. Вы о ЧС1 на участке Запорожье-Симферополь хорошо подумали?
Докладываю Вам, что во времена эксплуатации электровозов ЧС1 (уже в СМЕТах) в депо Никополь с конца 60-х и до начала 80-х эти электровозы под управлением бригад этого же депо ездили с угловыми поездами Львов - Симферополь круглогодично и летним Ковель-Симферополь до Мелитополя (дальше - ЧС2 с мелитопольцами). Работая в депо Запорожье-2 машинистом тепловоза и проживая какое-то время по ст. Днепрострой-2 (вблизи ж/м Бабурка г. Запорожье), где эти поезда имели остановки, неоднократно ездил на ЧС1 с никопольчанами на смену в Запорожье-2 с явкой в депо и обратно со смены из Запорожья-2 или Запорожья-1 (если удавалось на этих станциях поменяться, работая в вывозном движении).
Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> Начиная с послевоенного времени направление Пятихатки - Чаплино обслуживалось ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО паровозами Су и бригадами депо Днепропетровск. ...>
Вначале - цитата из книги А.Б.Вульфова, А.А. Мальцева "Паровоз П36 типа 2-4-2 - последний отечественный пассажирский", стр. 193, 194: "... Кроме вышеперечисленных депо паровозы серии П36 в небольшом количестве (не более трех единиц) и очень непродолжительное время (не более шести месяцев) эксплуатировались в депо Днепропетровск Сталинской железной дороги и Смоленск Московской железной дороги. В первом их пробовали ввести на участке Днепропетровск - Иловайск в конце 1957 г. - начале 1958 г., но из-за тяжелого профиля пути заменили паровозами ИС, имевшими большую сцепную массу (тем более уже велись работы по электрификации)." Эта цитата к Вашему утверждению:
Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> Т.о. ваше утверждение, что ЧС1 на Приднепровской ж.д. заменили паровозы ИС является (очень мягко сказу) недостоверной информацией.>
Тем более, что я утверждал совсем другое:
Цитата (Кошакур, 09.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки.>
Внимательнее надо быть, коллега.
Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> ... В 1958-1959 гг. это направление было электрифицировано и на нём в пасс. движении стали работать ВЛ22м в редуктором 3,74. А вот в 1963 г. после электрификации Г.х. все ЧС1 с Окт.ж.д. были переданы в Днепропетровск (получило ли часть из них депо Никополь, мне неизвестно). ...>
В 1959 г. в депо Днепропетровск еще и ВЛ23 поступили, пройдя расконсервацию и первичную обкатку с поездами в депо Никополь. Они в пассажирском депо Днепропетровске "для мебели" были? На 1963 г. депо Никополь ни части, ни хотя бы одного электровоза ЧС1 не получило - они все стали работать в депо Днепропетровск. Эти электровозы в депо Никополь поступили лишь в конце 60-х и уже будучи в СМЕТах (потому, что обращавшиеся на то время по участкам депо Никополь с тяжелым профилем пути пассажирские поезда одиночными ЧС1 водить было нереально). Передачи электровозов ЧС1 в депо Никополь на то время стали возможны с поступлением в депо Днепропетровск во второй половине "уродцев" 34Е, которые ЧС2 малых номеров. Могу добавить, что в 1973 г., поступив в ГПТУ № 14 г. Запорожье при ЗЭРЗ и бывая в заводских цехах на практических занятиях (и вообще нас туда пускали свободно, если были в форме или в спецовке), неоднократно видел там электровозы ЧС1, проходившие капитальный ремонт, в том числе с оборудованием их СМЕТ. Почему капитальный - потому, что при этом у электровозов меняется проводка ЦУ (а мы выпрашивали у заводских слесарей смененные провода с этих электровозов для разных поделок в училище и дома).
С 1976 г., когда я вернулся после службы в СА и стал работать помощником машиниста в депо Никополь, электровозы ЧС1 продолжали там работать в пассажирском движении параллельно с электровозами ВЛ22М. Позже был введен в обращение через Никополь скорый поезд №№ 73/74 Москва-Кривой Рог, который ходил через Запорожье-Левое (и имел там остановки), под электровозами ЧС2 "большого кольца". К концу 70-х оставшиеся электровозы ВЛ22М, которые на Приднепровской ж.д. продолжали еще эксплуатироваться в депо Никополь (пассажирское движение), Днепропетровск и Синельниково-1 (в подталкивании грузовых поездов), Запорожье-2 (вывозное движение, маневровая работа на сортировочных горках по станциям Запорожье-2 и Запорожье-1, сборные поезда по крымскому ходу на Синельниково-1, Федоровку) и Кривой Рог (вывозное движение) были заменены электровозами ВЛ8. В пассажирском движении по депо Никополь электровозы ВЛ8 (с ЭПТ и ЭО) и оставшиеся в работе ЧС1 продержались до начала 80-х, когда это депо стало работать с пассажирскими поездами только на электровозах ЧС2 (электровозы ВЛ8 вернулись в грузовое движение, а ЧС1 постепенно списали и порезали в лом).
>ЕвРо · Окт
Фото: 336
Цитата (Кошакур, 09.07.2023):>
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.>
> ... Электровозы ЧС1 и ЧС3 заменили ИСы только на участках: Курск - Харьков, Славянск - Иловайское в 1960 г., и Харьков - Красный Лиман - Иловайское в 1961 г....>
А как же участки Москва-Скуратово и Курск-Скуратово, на каких паровозах эти участки обслуживали депо Москва-Пасс.-Курская и депо Курск до перевода их на электротягу?

Небольшое дополнение к написанному: бригады депо Харьков-"Октябрь" на ИСах поехали до Синельниково только в 1951 г. До этого до Синельниково они ездили на Су.

Цитата (Кошакур, 09.07.2023):

> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.

Уважаемый Сергей. Из ваших размышлений по поводу коэфф. сцепления я понял одно - в отличие от многих других в этом вопросе вы совершенно не разбираетесь. Посему дискутировать с вами на эту тему не буду в принципе, тем более, что я вчера на эту тему говорил с нескольким инженерами и они, мягко говоря были поражены вашими "познаниями" в этом вопросе.
Но вот касаемо работы паровозов ИС в депо Днепропетровск - здесь вы высказали своё полное незнание, как и в случае с электровозами ЧС2.
После консультаций с М.Н. Тиунчиком и А.Б Вульфовым (авторами книг про паровозы ИС и П36), объясняю вам и всем, кому это интересно.
После ВОВ на Сталинской ж.д. путевое хоз-во было в крайне запущенном состоянии и поэтому там почти повсеместно работали паровозы Су. Единственным исключением был Главный Крымский ход, где:
до 1958 г. работали паровозы ИС Южной ж.д. от Харькова до Синельниково (бригады депо Харьков-"Октябрь");
паровозы Су до 1955 г, П36 с 1955 г. по 1958 г. и ИС с 1958 по 1963 гг. на участке Синельниково - Симферополь (бригады депо Мелитополь).
В 1958 г. после электрификации участка Харьков - Лозовая пасс. поезда крымского направления водили лозовские бригады на своих ВЛ23, а мелитопольцы (уже на ИСах) ездили до Запорожья и Лозовой. Кроме того, существовало вспомогательное депо Синельниково (похоже бе приписного парка) чьи бригады ездили с "угловыми" поездами от Лозовой до Днепропетровска и Запорожья.
Начиная с 1963 г., всё направление Лозовая - Симферополь, а с 1965 г. - Запорожье - Симферополь, было полностью переведено на обслуживание ТЭП60.
Эрго, на этом участке ни ЧС1, ни тем более ЧС3 не работали НИКОГДА.
Поехали дальше. Начиная с послевоенного времени направление Пятихатки - Чаплино обслуживалось ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО паровозами Су и бригадами депо Днепропетровск.
В 1958-1959 гг. это направление было электрифицировано и на нём в пасс. движении стали работать ВЛ22м в редуктором 3,74. А вот в 1963 г. после электрификации Г.х. все ЧС1 с Окт.ж.д. были переданы в Днепропетровск (получило ли часть из них депо Никополь, мне неизвестно).
После электрификации в 1959-1960 гг. направления Чаплино - Ясиноватая - Иловайское - днепропетровские ВЛ22м начали обращаться на всём протяжении от Пятихаток-Стык. до Иловайска, а на участке Запорожье - Никополь - Долгинцево и Долгинцево - Верховцево - Днепропетровск продолжали работать ВЛ22м. После получения Придн.ж.д. ЧС1 на всех указанных направлениях полностью, или частично (параллельно с ВЛ22м) начали работать ЧС1.
Т.о. ваше утверждение, что ЧС1 на Приднепровской ж.д. заменили паровозы ИС является (очень мягко сказу) недостоверной информацией.
Электровозы ЧС1 заменили П36 на Г.х. Окт.ж.д., а ЧС1 и ЧС3 заменили ИСы только на участках: Курск - Харьков, Славянск - Иловайское в 1960 г., и Харьков - Красный Лиман - Иловайское в 1961 г. При этом с "угловыми" поездами от Лозовой до Ясиноватой и Дебальцево работали славянские ВЛ23.
Ну и конечно не могу не ответить за движенцев, тем более, что я совершенно не в обиде: а на кой чёрт нужны вы - электровозники, тепловозники и "разные прочие шведы", как не водить поезда? И, могу вам сказать, движенцы не такие уж и тупые, чтобы не понимать разницу между 2ЭС6 и 2ЭС10. В данном случае речь шла о совершенно ДУРНО ПАХНУЩЕЙ опытной поездке, которая никаких других целей, кроме выпендрёжа Пумпянского и иже с ним не преследовала.

Цитата (ЕвРо, 08.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.07.2023):> >
> > Во-первых, боксование происходит как раз при снижении коэффициента сцепления, а не при его увеличении...> Ага-а-а. Стало быть тепловоз с коэфф. сцепления 0,22, более склонен к боксованию чем электровоз в коэфф. 0,26-0,28? Вы хорошо подумали?> Кстати, у пиндосов расчётный коэфф. сцепления - 02. Что же по-вашему, тепловозы у них постоянно боксуют?>
Не обязательно. На склонность локомотивов к боксованию (или ее отсутствие) оказывают влияние много факторов и при одинаковой величине коэффициента сцепления. Даже локомотивы одного вида тяги и серии в разных условиях эксплуатации на одних и тех же участках могут вести себя в плане боксования совершенно по-разному. Например, на БАМе в начале 90-х для тепловозов 3ТЭ10М,У,С была установлена критическая весовая норма грузовых поездов 5400 тонн при 71 у.в., потом ее подняли до 5600 тонн. И всё всех устраивало - от Тынды до Нового Ургала на 964 км пути хватало песка и топлива (при норме межэкипировочного пробега в 1200 км), тепловозы на затяжных подъемах боксовали в меру, износ бандажей колесных пар и рельсов был средним. Но потом, по опыту работы на участке Хани-Тында, руководство дороги с подачи движенцев дало команду в целях экономии локомотивного парка формировать в Тынде поезда на восток по БАМу условной длиной сначала 84 у.в. и позже 100 у.в. при сохранение критической весовой нормы 5600 тонн! Да, силы тяги локомотивов для этого хватало. Но, что Вы думаете - на затяжных подъемах этого направления те же самые тепловозы с такими поездами стали забоксовываться в кривых, резко увеличился износ бандажей колесных пар тепловозов и рельсов. Песок приходилось подавать даже при трогании таких поездов с места по разъездам, расположенным в кривых - для чего раньше не было надобности. В результате такой езды песок и иногда топливо в тепловозах после полной экипировки в депо Тында стали заканчиваться, не доезжая Февральска - что вынуждало отцеплять тепловозы от транзитных поездов для добора песка и топлива в оборотном депо. В чем прежде не было никакой необходимости. Могу добавить, что водить такие поезда машинистам там стало гораздо сложнее, чем при у.в в 71 вагон, особенно в части управления тормозами.
Поэтому практика иногда опровергает теорию, как это ни странно. И то, что распрекрасно расписывают "мученые" в заумных книжках, иногда мало сочетается с реальной жизнью.
У америкосов в силу локомотивов с АТЭД (в подавляющем количестве) и значительно большей нагрузки от оси на рельсы коэффициент сцепления намного выше, чем у российских локомотивов. Откуда Вы взяли у них коэффициент сцепления 02?
> И второй вопрос на эту же тему: песок тоже подаётся для снижения коэфф. сцепления.>
> > Во-вторых, коэффициент сцепления не есть величина постоянная - при чистых сухих рельсах его величина максимальная. А при рельсах в изморози зимой (измороси летом), в угольной пыли, замазученности рельсов и бандажей колесных пар? Вот отсюда и боксование.>
> Это и козе понятно, что при загаженных рельсах возникают проблемы. Но, в данных примерах речь идёт не о снижении коэфф. сцепления, а о срыве контактного пятна. Т.е. проскальзывающая к.п. не создаёт силу тяги. А коэфф. сцепления, как известно, это отношение силы тяги к сцепному весу.>
Песок как раз подается для увеличения коэффициента сцепления, чтобы уменьшить вероятность срыва колесных пар в боксование на критических элементах плана и профиля пути - что позволяет поддерживать касательную силу тяги на уровне паспортных значений и водить поезда по графику.
> > На Приднепровскую ж.д. в депо Днепропетровск с тяжелым профилем пути на обслуживаемых участках (затяжной подъем 17,5 тыс. на знаменское направление, сразу от Днепропетровска до Сухачевки, и затяжные подъемы до 9,5 тыс. на остальных направлениях) электровозы ЧС1 поступили в 1963 г. для работы в пассажирском движении. С пассажирскими поездами нормальной длины (16...18 вагонов) ездить на ЧС1 днепропетровским машинистам было непросто. Поэтому под тяжелые поезда там старались тогда выдавать имевшиеся в парке депо электровозы ВЛ22М.>
> Снова вы передёргиваете. У ВЛ22м 132 т сцепного веса, у ЧС1 - 85. Комментарии, как говорится, излишни.>
Это Вы здесь передергиваете, утверждая:
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.
> > Вы 2ЭС6 "Синару" с 2ЭС10 "Гранитом" случайно не перепутали? "Гранит"-то, помнится, на Лужскую из Бабаево 12000 т увез.>
> Может и "Гранит" был. Мне как-то без разницы. Важен факт: была проведена опытная поездка и она оказалась неудачной.>
Понятно. Не в обиду, сразу видно движенца - без разницы, какая серия локомотива, лишь бы поезд уехал.
ЕвРо · Россия Окт
Фото: 336
Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
> Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.>
Вы плохо знаете историю тяги, а то бы вспомнили, что ещё в 1958 г. до начала серийного выпуска ЧС1 и ЧС3, на "Шкоде" были построены два электровоза ЧС2 заводской тип 25Е. Параллельно с постройкой 4-х осных машин чехов крепко "напрягали" на предмет 6-ти осников. И снова вынужден делать укор вам, как инженеру. У чехов не было АБСОЛЮТНО никакого опыта конструирования трёхосных тележек. Тележки на ЧС2 буквально "трещали" при испытаниях. Более-менее удалось довести их до "кондиции" лишь на 53Е (ЧС2т и ЧС2 после номера 304). История совершенно аналогичная была и с ЧМЭ2 и ЧМЭ3. ...>
А Вы задрали уже со своими плоскими подколами. Знаю я про эти два электровоза ЧС2 типа 25Е. Вот и надо было чехам их доводить "до ума" без спешки. А то спешили и в итоге Шкода выдала "на гора" "уродца" 34Е. В результате достаточно быстро от эксплуатации "уродцев" в пассажирском движении отказалась Октябрьская ж.д., а позже и "заевшиеся харчами" Московская с Южной - все эти три дороги перешли на 53Е. Сложилась парадоксальная ситуация - в одном кузове ЧС2 построили два практически разных электровоза, резко отличавшихся эл. схемами, компоновкой, конструкцией и расположением оборудования. В итоге практически все 34Е "спихнули" в депо Барабинск, Свердловск-Пасс., Днепропетровск и частично в Мелитополь (куда дали какое-то количество и 53Е - и то, только для того, чтобы была возможность этому депо выдавать ЧС2 на "большое кольцо" до Москвы и Иловайска, потому что привередливые харьковчане мелитопольские 34Е туда не брали). Конечно, особенно с началом поставок ЧС7, серия 53E стала понемногу появляться и в тех депо, где ранее были только 34Е. К чести депо Барабинск, практически все полученные этим депо 34Е успешно проработали длительный срок в непростых условиях огромного полигона от Балезино (Дружинино) до Мариинска и Междуреченска, будучи затем отставленными от работы с поступлением ЭП2К. Стоит отметить, что до последних дней эксплуатации техническое и культурное состояние 34Е в Барабинске было хорошим - на фоне того, что у получаемых депо Барабинск гораздо позднее из других депо 53Е состояние было просто удручающим (и в Барабинске их называли столичными "гнилушками").
А если не было у чехов опыта конструирования трехосных тележек, то сразу надо было заказывать ЧС1 и ЧС3 с возможностью работы в системах по СМЕТ с завода постройки. Это позволило бы рационально использовать эти электровозы в различных условиях эксплуатации длительный срок, окупая средства, вложенные на их изготовление - и не затрачивая дополнительные средства на их неплановые ремонты из-за перегрузок. А то спохватились с оборудованием их СМЕТ, когда они уже отработали какое-то время (ЧС3 так вообще две трети нормативного срока службы). Что касается ЧМЭ2, то вообще непонятно - зачем заказывали для железных дорог СССР эти маломощные "пукалки".

Цитата (Кошакур, 08.07.2023):
>
> Во-первых, боксование происходит как раз при снижении коэффициента сцепления, а не при его увеличении...
Ага-а-а. Стало быть тепловоз с коэфф. сцепления 0,22, более склонен к боксованию чем электровоз в коэфф. 0,26-0,28? Вы хорошо подумали?
Кстати, у пиндосов расчётный коэфф. сцепления - 02. Что же по-вашему, тепловозы у них постоянно боксуют?
И второй вопрос на эту же тему: песок тоже подаётся для снижения коэфф. сцепления.

> Во-вторых, коэффициент сцепления не есть величина постоянная - при чистых сухих рельсах его величина максимальная. А при рельсах в изморози зимой (измороси летом), в угольной пыли, замазученности рельсов и бандажей колесных пар? Вот отсюда и боксование.

Это и козе понятно, что при загаженных рельсах возникают проблемы. Но, в данных примерах речь идёт не о снижении коэфф. сцепления, а о срыве контактного пятна. Т.е. проскальзывающая к.п. не создаёт силу тяги. А коэфф. сцепления, как известно, это отношение силы тяги к сцепному весу.

> На Приднепровскую ж.д. в депо Днепропетровск с тяжелым профилем пути на обслуживаемых участках (затяжной подъем 17,5 тыс. на знаменское направление, сразу от Днепропетровска до Сухачевки, и затяжные подъемы до 9,5 тыс. на остальных направлениях) электровозы ЧС1 поступили в 1963 г. для работы в пассажирском движении. С пассажирскими поездами нормальной длины (16...18 вагонов) ездить на ЧС1 днепропетровским машинистам было непросто. Поэтому под тяжелые поезда там старались тогда выдавать имевшиеся в парке депо электровозы ВЛ22М.

Снова вы передёргиваете. У ВЛ22м 132 т сцепного веса, у ЧС1 - 85. Комментарии, как говорится, излишни.

> Вы 2ЭС6 "Синару" с 2ЭС10 "Гранитом" случайно не перепутали? "Гранит"-то, помнится, на Лужскую из Бабаево 12000 т увез.

Может и "Гранит" был. Мне как-то без разницы. Важен факт: была проведена опытная поездка и она оказалась неудачной.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > > И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> > > "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
> > Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
> > Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.>
> Вы противоречите самому себе. С одной стороны идентичные характеристики паровозов и тепловозов нельзя сравнивать, а с другой - ТЭ2 имея вполне сопоставимые с ФД параметры логично (с вашей опять-таки точки зрения) спокойно заменили паровозы. Но ведь в таком случае ЧС1, имея характеристики схожие с П36, должны (опять же следуя вашему объяснению про ТЭ2 и ФД), должны без проблем их заменить, что, кстати сказать было доказано работой их на ГХ Окт.ж.д.>
И сколько там те ТЭ2 отработали? Ровно столько, сколько надо было времени для организации серийного выпуска ТЭ3 и замены их на эту серию (т.е. максимум пять...семь лет). И позднее в грузовом движении работали ТЭ2 в больших количествах мало где, несмотря на их выдающиеся ходовые качества. А уделом таких замечательных тепловозов ТЭ2 до списания стала работа в основном на вывозе, на передачах, а также на хоз. работах. Не задумывались, почему? Что было доказано ЧС1 работой "по столу" на ГХ Окт. ж.д.? Что они до замены на ЧС2 безуспешно пытались "конкурировать" с работавшими там же в пассажирском движении тепловозами ТЭ7, значительно уступая им по конструкционной скорости (120 км/ч против 140 км/ч) и по длительной силе тяги (11,1 тс против 2*11,6 тс.).
> > Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.>
> Вот это уже просто фантастика. Любой локомотив будет боксовать в той или иной степени, если кэфф. сцепления превысит возможные пределы. Паровозы ещё как боксуют - всеми колёсными парами сразу... >
Во-первых, боксование происходит как раз при снижении коэффициента сцепления, а не при его увеличении (у локомотивов с АТЭД коэффициент сцепления при прочих равных условиях почти в два раза выше такового у локомотивов с КТЭД - благодаря чему локомотивы с АТЭД боксуют гораздо меньше и реже, чем их "собратья" с КТЭД).
Во-вторых, коэффициент сцепления не есть величина постоянная - при чистых сухих рельсах его величина максимальная. А при рельсах в изморози зимой (измороси летом), в угольной пыли, замазученности рельсов и бандажей колесных пар? Вот отсюда и боксование.
В-третьих, у паровозов - в отличие, например, от тепловозов и электровозов постоянного тока - практически не бывает разносных боксований. От которых запросто из-за перегрева можно провернуть бандажи. Мне известен случай, когда из-за перегрева при разносном боксовании у трехсекционного тепловоза с поездом критической массы на подъеме перед разъездом провернуло после стоянки на скрещении в ходе трогания поезда с места бандажи на всех восемнадцати колесных парах. А позднее у такого же тепловоза при следовании резервом на спуске в 14 тыс. средняя секция вообще "разулась" - из-за разносных боксований при следовании до этого с поездом произошло ослабления натяга посадки бандажа на колесный центр, затем в результате неоднократных повторных проворотов "подтесало" упорный бурт бандажа, стопорное кольцо бандажа разрушилось и бандаж "улетел" на тяговый двигатель. У паровозов подобных случаев как-то не отмечалось. А про разрушение остовов ТЭДов электровозов по металлу в результате резких прекращений разносных боксований слышали что-нибудь? Был однажды свидетелем такого случая, зрелище впечатляющее. К счастью, у паровозов, понятное дело, такое невозможно.
> > Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт.>
> Очевидно этот "исторический факт" есть результат не совсем добросовестных воспоминаний. Вы же сами писали, что М62 без проблем заменили П36. А они слабее паровозов. Получается, что то, что вы выдаёте за достижение, на деле является обычным делом. Скорее всего в обеих случаях речь шла о поездах с меньшим числом вагонов, или же применением кратной тяги в исключительных случаях.>
Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> "В 1971-1973 гг. в составе "России" при следовании ее по Забайкальской дороге на большинстве участков было по 18 вагонов... Тем не менее, П36 с полновесными поездами ходили здесь одиночной тягой. Только зимой на Яблоновом перевале работала "лебедянка"-толкач, и то использовавшаяся лишь для самых тяжелых и опаздывающих поездов". (А. Вульфов, А. Мальцев. Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский. С. 104-105).>
>Значит условия работы на том участке были не такими уж тяжелыми, если в 1973 г. более слабые одиночки М62 без проблем заменили П36.>
Вы невнимательно читаете мои посты. Я нигде не писал, что М62 на Заб.ж.д. без проблем заменили П36. Одна из появившихся при этом проблем, о которой я упомянул - необходимость корректировок расписаний пассажирских поездов в сторону увеличения перегонных времен хода. Вторая проблема - необходимость двойной тяги тепловозов М62 с тяжелыми (опаздывающими) нечетными поездами на участке Карымская-Могзон. Были и другие проблемы, при которых машинисты были не в восторге от М62 в пассажирском движении (в отличие от замены до этого "лебедянок" на П36). Поэтому с Вашей стороны глупо отвергать очевидное - и П36, и М62 на Заб.ж.д. (ДВ ж.д.) водили пассажирские поезда по 18...20 вагонов. Только, естественно, М62 водили их с меньшей скоростью на затяжных подъемах.
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
>> Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>>
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Я вам пишу про участок Запорожье - Симферополь, а вы мне в ответ приводите участок Запорожье - Синельниково.>
Крымский "стол" или, вернее, крымский ход начинается вообще-то в Лозовой и заканчивается в Севастополе. Паровозы же П36 и ИС депо Мелитополь по крымскому ходу как раз и обращались с поездами на тяговых плечах до Синельниково-1 и до Симферополя (с некоторыми поездами они ездили еще до Днепропетровска и Феодосии - с непростым профилем пути от Синельниково-1 и от Джанкоя), а также до Евпатории. А Вы почему-то "ухватились" только за "кусочек" крымского хода от Запорожья до Симферополя. Наверное, чтобы "убойнее" были аргументы.
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
На Приднепровскую ж.д. в депо Днепропетровск с тяжелым профилем пути на обслуживаемых участках (затяжной подъем 17,5 тыс. на знаменское направление, сразу от Днепропетровска до Сухачевки, и затяжные подъемы до 9,5 тыс. на остальных направлениях) электровозы ЧС1 поступили в 1963 г. для работы в пассажирском движении. С пассажирскими поездами нормальной длины (16...18 вагонов) ездить на ЧС1 днепропетровским машинистам было непросто. Поэтому под тяжелые поезда там старались тогда выдавать имевшиеся в парке депо электровозы ВЛ22М. Лишь к концу 60-х, по поступлению в депо Днепропетровск достаточного количества электровозов ЧС2, электровозы ЧС1 были переданы для дальнейшей работы в депо Никополь.
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> В прошлом году 2ЭС6 на Окт.ж.д. с 12 000 т испытывали и что?>
Вы 2ЭС6 "Синару" с 2ЭС10 "Гранитом" случайно не перепутали? "Гранит"-то, помнится, на Лужскую из Бабаево 12000 т увез. Если в прошлом году под 12000 т давали "Синару", то сколько секций? На Зап.-Сибе "по столу" в регулярной эксплуатации "Синара" в двух секциях везет 8000 тонн, в опытных
поездках возили и 9000 тонн (но на пределе!). Поэтому сомнительно, чтобы на Окт. ж.д. 2ЭС6 "Синара" о двух секциях увезла бы 12000 тонн.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > > Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.>
> > Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>
> Полегче на поворотах! Вы крымский "стол" от Запорожья до Симферополя, в лучшем случае, из окна скорого поезда видели - а я там работал помощником и машинистом с поездами от Синельнково-1 до Мелитополя. От Запорожья на Синельниково-1 практически весь участок - сплошной подъем 9,5 тыс., а на юг такой же подъем целый перегон от Таврическа до Бурчацка.

Странный вы человек, Сергей и это черта вас не красит. Я вам пишу про участок Запорожье - Симферополь, а вы мне в ответ приводите участок Запорожье - Синельниково. Да и в первом случае один-единственный подъём на почти 253 км участке. Между Ленинградом и Москвой тоже был Веребьинский подъём и что?

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> "В 1971-1973 гг. в составе "России" при следовании ее по Забайкальской дороге на большинстве участков было по 18 вагонов... Тем не менее, П36 с полновесными поездами ходили здесь одиночной тягой. Только зимой на Яблоновом перевале работала "лебедянка"-толкач, и то использовавшаяся лишь для самых тяжелых и опаздывающих поездов". (А. Вульфов, А. Мальцев. Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский. С. 104-105).

Значит условия работы на том участке были не такими уж тяжелыми, если в 1973 г. более слабые одиночки М62 без проблем заменили П36.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
> Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.

Вы плохо знаете историю тяги, а то бы вспомнили, что ещё в 1958 г. до начала серийного выпуска ЧС1 и ЧС3, на "Шкоде" были построены два электровоза ЧС2 заводской тип 25Е. Параллельно с постройкой 4-х осных машин чехов крепко "напрягали" на предмет 6-ти осников. И снова вынужден делать укор вам, как инженеру. У чехов не было АБСОЛЮТНО никакого опыта конструирования трёхосных тележек. Тележки на ЧС2 буквально "трещали" при испытаниях. Более-менее удалось довести их до "кондиции" лишь на 53Е (ЧС2т и ЧС2 после номера 304). История совершенно аналогичная была и с ЧМЭ2 и ЧМЭ3.
Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС и дали возможность МПСу накопить опыт ремонта и эксплуатации чехословацких электровозов.

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!
>
> Конечно, это не так (вернее, не совсем так). В действительности, их водили и в 30-е, и в 50-е гг. (и, по некоторым данным, не только на ФД, но и на СОм). Первым был И. Т. Мартынов из Челябинска, который провел поезд весом 11 310 тонн: http://scbist.com/mashinisty/52410-11310...ov.html , и это был далеко не единственный подобный случай. И. П. Блинов из Кургана вроде бы увез однажды 11 400, но подробностей на этот счет у меня нет.

Но ведь речь идёт не о регулярном движении, а об опытных поезках. Таких примеров масса. В прошлом году 2ЭС6 на Окт.ж.д. с 12 000 т испытывали и что?

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> > "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
> Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
> Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.

Вы противоречите самому себе. С одной стороны идентичные характеристики паровозов и тепловозов нельзя сравнивать, а с другой - ТЭ2 имея вполне сопоставимые с ФД параметры логично (с вашей опять-таки точки зрения) спокойно заменили паровозы. Но ведь в таком случае ЧС1, имея характеристики схожие с П36, должны (опять же следуя вашему объяснению про ТЭ2 и ФД), должны без проблем их заменить, что, кстати сказать было доказано работой их на ГХ Окт.ж.д.

> Что же касается одного из трудных участков Оренбургской железной дороги, то не совсем понятны условия вождения там грузовых поездов двумя паровозами СО - то ли это была сплошная двойная тяга по всему участку, то ли это было подталкивание на одном или нескольких перегонах (или прицепка вторых паровозов в голову поездов на один или несколько перегонов).

В книге же было ясно сказано "двойная тяга". И подталкивание здесь не приплетайте. Однако, ежели вам этого мало, то вот ещё цитата: "Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов к увеличивало количество локомотивных бригад."

> Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.

Вот это уже просто фантастика. Любой локомотив будет боксовать в той или иной степени, если кэфф. сцепления превысит возможные пределы. Паровозы ещё как боксуют - всеми колёсными парами сразу...

> Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт.

Очевидно этот "исторический факт" есть результат не совсем добросовестных воспоминаний. Вы же сами писали, что М62 без проблем заменили П36. А они слабее паровозов. Получается, что то, что вы выдаёте за достижение, на деле является обычным делом. Скорее всего в обеих случаях речь шла о поездах с меньшим числом вагонов, или же применением кратной тяги в исключительных случаях.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!

Конечно, это не так (вернее, не совсем так). В действительности, их водили и в 30-е, и в 50-е гг. (и, по некоторым данным, не только на ФД, но и на СОм). Первым был И. Т. Мартынов из Челябинска, который провел поезд весом 11 310 тонн: http://scbist.com/mashinisty/52410-11310...ov.html , и это был далеко не единственный подобный случай. И. П. Блинов из Кургана вроде бы увез однажды 11 400, но подробностей на этот счет у меня нет.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.>
> Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>
Полегче на поворотах! Вы крымский "стол" от Запорожья до Симферополя, в лучшем случае, из окна скорого поезда видели - а я там работал помощником и машинистом с поездами от Синельнково-1 до Мелитополя. От Запорожья на Синельниково-1 практически весь участок - сплошной подъем 9,5 тыс., а на юг такой же подъем целый перегон от Таврическа до Бурчацка.
> > А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс.>
> Я ни за какие коврижки не поверю:
> а)в то, что в начале 70-х гг. за Читой ходили поезда в 18 классных вагонов и
> б)в то, что если бы подобное было, то паровоз весом 74 т, мог одиночной тягой такие поезда водить. 18 классных по тем временам - это 1 116 т. П36 просто-напросто встанет на подъёме.>
Можете не верить- Ваше право. Но, работая на БАМе, я общался с машинистами из депо Могзон, которые тогда на П36 водили такие поезда и смысла им мне врать не было. А гораздо позже эти факты подтвердились в книге А.Б. Вульфова и А.А. Мальцева "Паровоз серии П36 типа 2-4-2 - последний отечественный пассажирский". Почитайте ее на досуге.
> Вы, в прошлом посте, уже пытались повесить лапшу на уши сообщением, что в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!>
За вождение таких поездов (в 30-е - я про 40-е не писал!) машинист И.П. Блинов депо Курган стал Героем Соц. труда, а несколько других машинистов из этого же депо стали за такие же поезда орденоносцами. Не так давно пользователь АК-63 тоже писал об этом. Так что не позорьтесь, чего-то не зная, в Интернета.
> >Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.>
> Электровозы ЧС1 и ЧС3 не только не были "шагом назад" (ни хрена себе инженер, утверждающий, что электровоз "шаг назад" в сравнении с паровозом), они стали колоссальнейшим шагом вперёд и на переходной период с успехом заменили на только паровозы ИС и П36, но и грузовые ВЛ19 и ВЛ22м.> Более того, вполне успешная работа этих электровозов, организация их регулярной эксплуатации и ремонта, позволили подготовить многие депо к освоению ЧС2.>
Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС

"В 1971-1973 гг. в составе "России" при следовании ее по Забайкальской дороге на большинстве участков было по 18 вагонов... Тем не менее, П36 с полновесными поездами ходили здесь одиночной тягой. Только зимой на Яблоновом перевале работала "лебедянка"-толкач, и то использовавшаяся лишь для самых тяжелых и опаздывающих поездов". (А. Вульфов, А. Мальцев. Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский. С. 104-105).

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.
Что же касается одного из трудных участков Оренбургской железной дороги, то не совсем понятны условия вождения там грузовых поездов двумя паровозами СО - то ли это была сплошная двойная тяга по всему участку, то ли это было подталкивание на одном или нескольких перегонах (или прицепка вторых паровозов в голову поездов на один или несколько перегонов). При подталкивании или прицепке дополнительного локомотива в голову требуется остановка поезда для прицепки толкача ("тягача"). Во многих случаях при переходе на тепловозную тягу участки подталкивания закрывались и поезда с тепловозами по бывшим станциям прицепок толкачей ("тягачей"), как правило, следовали напроход без снижения скорости (что важно для тепловозов при следовании на затяжной подъем). Сплошная двойная тяга паровозами по всему участку применялась достаточно редко, в основном лишь при необходимости пропуска грузовых поездов двойного веса. Например, в моей памяти есть лишь один пример сплошной двойной тяги по всему участку - от Сонково до Кириши паровозами серии Эр с наливными поездами-"двойниками", которые везли сырую нефть на Киришский НПЗ. При этом оставшиеся грузовые поезда на этом участке вполне себе нормально шли под одиночными паровозами Эр. А после замены в депо Сонково и Хвойная паровозов Эр на более мощные "лебедянки" (за два года до перехода на тепловозную тягу по этому направлению) вождение "наливов" стало осуществляться одиночной тягой паровозами Л. Не могло ли быть подобного и на этом трудном участке Оренбургской дороги?
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. ... .>
> Т.е вы хотите сказать, что по тяговым качествам любой паровоз "уделает" и электровоз и тепловоз аналогичной мощности? Странно, но мне В.А. говорил, что электровоз и тепловоз в отличие от паровоза, обладали много лучшими тяговыми качествами и, уж извините, его мнению я доверяю больше.>
Не совсем - многое зависит от конкретных условий профиля пути и плана на участке обслуживания, вида устройств СЦБ и условий пропуска поездов, ряда других факторов. Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.
В отличие от Вас по тяговым свойствам локомотивов я больше доверяю мнениям конкретных машинистов, работавших ранее длительное время на паровозах разных серий и на разных участках, а затем продолживших работу на электровозах (тепловозах) разных серий. Ну, а что касается надежности, то паровозы, понятное дело, "вне конкуренции"! Например, тот же паровоз СО17, получив гораздо более мощный котел, остался со слабой машиной и экипажной частью (доставшимися "по наследству" от паровоза Эм, на базе которого он был спроектирован), в эксплуатации был склонен к изломам деталей движущего механизма паровой машины при следовании с тяжелыми поездами. В таком случае у локомотивной бригады была возможность достаточно быстро приспособить паровую машину для дальнейшего следования одной стороной и не только вывести поезд с перегона, но и зачастую довести поезд до конца тягового плеча. А если, например, это одиночный электровоз ЧС3 и у него "издох" один ТЭД, то уехать дальше с поездом, наверно, можно было вряд ли и требовалось вызывать вспомогательный локомотив. На ЧС2 для таких случаев придумали аварийную пятимоторную схему С-соединения ТЭДов, но слишком уж муторно и неудобно было ее собирать в тесном пространстве ВВК.
Цитата (Андрей Ш., 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> Интересно получается, то есть паровозы с меньшей мощностью были лучше, чем электровоз с большей? Или тут уже дело имено не в мощности, а в силе тяги?>
Более высокая мощность локомотива дает возможность поезду двигаться и с более высокой скоростью. Но здесь есть и противоречие - при большей массе состава снижается скорость его следования из-за нехватки силы тяги и мощности локомотива для движения с высокой скоростью (что и привело в конечном итоге к появлению вместо ЧС1 и ЧС3 тех же ЧС2, а затем и ЧС7).
Цитата (l.smm34, 07.07.2023):
> Я, конечно, не машинист и не физик, но в паровоз с 18 вагонами в 18 тысячных руководящий верится слабо. Это для ЭП1/1М то весьма тяжеловато, с его редукторами. ТЭП и вовсе не заедет, как мне кажется, ну либо на 15 позициях с песком еле-еле душа в теле.>
Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт. Ездили, однако, и ТЭП70БС на 18 тыс. руководящие по БАМу с 18 вагонами и больше (до 25-ти включительно!) - на песке и "на коленках", пока их "дефективные манагеры" из ЦТ и "ТМХ-Сервиза", не желавшие развивать в депо Тында для них ремонтную базу и платить приемлемые зар. платы местным слесарям, не "ухрюкали" до неработоспособного состояния.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.

Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!
> А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс.

Я ни за какие коврижки не поверю:
а)в то, что в начале 70-х гг. за Читой ходили поезда в 18 классных вагонов и
б)в то, что если бы подобное было, то паровоз весом 74 т, мог одиночной тягой такие поезда водить. 18 классных по тем временам - это 1 116 т. П36 просто-напросто встанет на подъёме.
Вы, в прошлом посте, уже пытались повесить лапшу на уши сообщением, что в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!

>Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.

Электровозы ЧС1 и ЧС3 не только не были "шагом назад" (ни хрена себе инженер, утверждающий, что электровоз "шаг назад" в сравнении с паровозом), они стали колоссальнейшим шагом вперёд и на переходной период с успехом заменили на только паровозы ИС и П36, но и грузовые ВЛ19 и ВЛ22м.
Более того, вполне успешная работа этих электровозов, организация их регулярной эксплуатации и ремонта, позволили подготовить многие депо к освоению ЧС2.

Я, конечно, не машинист и не физик, но в паровоз с 18 вагонами в 18 тысячных руководящий верится слабо. Это для ЭП1/1М то весьма тяжеловато, с его редукторами. ТЭП и вовсе не заедет, как мне кажется, ну либо на 15 позициях с песком еле-еле душа в теле.

Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.

Интересно получается, то есть паровозы с меньшей мощностью были лучше, чем электровоз с большей? Или тут уже дело имено не в мощности, а в силе тяги?