Все комментарии к фотографиям ДР1П-403

Поправил, будем ждать уточнения

Цитата (alexanderliss, 01.12.2017):
> Нет ошибки. Второй моторный вагон 403 в Азербайджане. Прицепы в работе не замечали со времён царя гороха

Тогда надо хотя-бы изменить, что передан в Оршу не ↑ 07.2014 (?), а гораздо раньше

Нет ошибки. Второй моторный вагон 403 в Азербайджане. Прицепы в работе не замечали со времён царя гороха

Ошибка. Тут походу все вагоны от 403

Цитата (Дима_Чех, 20.02.2017):
>
>
> ЭП1М, который на втором опытном рейсе привёз задержку из-за разбалансировки муфты второго ТЭД (спустя время и пятый сказал "Прощайте, не поминайте лихом"), электровоз, у которого было несколько отказов по системе управления из-за перегрева, отказ системы климатизации тоже не сыграло на руку

Мне коллеги тогда распечатали отчёт по эксплуатации ЭП1М. Что то такого там не помню. Плюс машинист который на нём ездил, мой товарищ, тоже такого не рассказывал. В постановляющей части было много всякого, но главный упор вроде был на то, что по сравнению с ЧС4Т плохо годится для вождения поездов свыше 120.

Хотя свыше 120, до 120, не дай Бог это г..но сюда!

Цитата (supermax, 18.02.2017):
> Зачем это обсуждать? Покупку этой серии никому не навязывают. Каждый сам решает. РЖД и ФПК довольны получаемой экономией от эксплуатации серии относительно коллекторников, КТГ соответствует указанному в ТУ (серию прикатали), 3 проведённых успешных СР на заводе-изготовителе (не мучают ЖДРМ, ибо они и асинхронники не совместимы - см. ЭП10). У этой серии видимых проблем нет. Вот у других серий проблем вагон и маленькая тележка, к сожалению...

На БЧ посчитали что электровоз ЭП1М, который на втором опытном рейсе привёз задержку из-за разбалансировки муфты второго ТЭД (спустя время и пятый сказал "Прощайте, не поминайте лихом"), электровоз, у которого было несколько отказов по системе управления из-за перегрева, отказ системы климатизации тоже не сыграло на руку продвижению продукта от ТМХ на белорусский рынок да и сломавшийся привод стеклоочитителя во второй кабине тоже как бы сыграл немаловажную роль. Да и такой немаловажный факт, на тяжёлом профиле да, ЭП1М хорош, на средних скоростях до 100 км/час, разрывал ЧС4Т как тузик грелку, но вот на относительно равнинных участках, где ЧС4Т легко и просто брал 130 и выше (в годы своей молодости и подавно), то как-то ЭП1М проиграл на фоне дряхлого старика ЧС4Т. На техническом совещании БЧ и было принято решение отказаться от переговоров с ТМХ относительно дальнейших испытаний сроком на два года и, от понятное дело дальнейших (возможных) закупок.
А вот с ЭП20 вышла ситуация не очень хорошая, уж больно много эту серию ругали и поливали грязью (а ведь было много браков с участием машин данной серии, чего уж скрывать), что БЧ пусть и была заинтересована в проведении испытаний у себя, но после провала с ЭП1М как-то не было даже и переговоров с ТМХ о передаче на испытания ЭП20.

ЭП20, будь он не создан в большей степени на базе платформы Alstom (концепция кузова, принцип модульности размещения оборудования в кузове, тележка, тяговый привод, тяговый преобразователь и пр.), то на выходе мы бы имели очередное неработоспособное "г", вроде ВЛ80А, ВЛ80Б и ВЛ80В, это если говорить про сугубо отечественное, допустим, создавай НЭВЗ сугубо на отечественной базе ЭП20 без участия иностранных компаний, у которых в разы больший опыт в разработке/выпуске современных машин с бесколлекторным приводом. Но понятное дело, бракоделие НЭВЗ (уже выглядит как само собой) даёт о себе знать даже на выпуске такой техники, не постыжусь этого слова - современной для России. Жаль что с 2ЭС5 всё накрылось медным тазом, отличный электровоз.

Цитата (Udaloy, 18.02.2017):
> развернутое разьяснение по поводу подельности ЭП20?
Зачем это обсуждать? Покупку этой серии никому не навязывают. Каждый сам решает. РЖД и ФПК довольны получаемой экономией от эксплуатации серии относительно коллекторников, КТГ соответствует указанному в ТУ (серию прикатали), 3 проведённых успешных СР на заводе-изготовителе (не мучают ЖДРМ, ибо они и асинхронники не совместимы - см. ЭП10). У этой серии видимых проблем нет. Вот у других серий проблем вагон и маленькая тележка, к сожалению...

Опять вступать в полемику и доказывать почему НЭВЗ испокон веков БРАКОДЕЛЫ, мне попросту лень.

Можно услышать подробное, развернутое разьяснение по поводу подельности ЭП20?

Интересно, а ваш высер какое имеет отношение к обсуждению вообще...
В контексте про обновление парка БЧ на ближайшую перспективу, я упомянул почему отказалась БЧ от ЭП1М после испытания 685-й машины и вообще от поделок НЭВЗ, коим и ЭП20 является. Но коим боком рубахи и коим боком вообще вырывание слов из контекста и козыряние ими. Напоминает детский сад.

Спасибо, у меня имеется нужное мне количество рубах, в том числе и клетчатых. А если серьёзно, какое отношение имеют фотки ржавого металлолома к ЭП1М и НЭВЗу, что их непременно стоило притягивать в обсуждение?

Цитата (alexanderliss, 15.02.2017):
> Одна монокабина (скорее всего) катается в азербайджане вместе со второй моторной головой - http://www.ng.ru/cis/2016-11-29/7_6871_estonia.html
>
> С другой.. сложно. Все моноголовы из ДРБ1 и им подобных не имеют гофр между окнами на месте машинного отделения (пример: https://trainpix.org/photo/184156/ ) - что очевидно указывает на переделку из моторного вагона, а не использование вагона из 403.
>
> Все, кроме вагона из МДП-010 - https://trainpix.org/photo/70255/ - но у него кабина плоская.

По моему мнению, МДП-010 монокабина сделана из прицепнового вагона, как здесь https://trainpix.org/photo/65497/.

Цитата (Михаил НН, 15.02.2017):
> А были разговоры о возможной закупке в Риге нескольких ДР1Б, если с дизель-поездами будет тяжелая ситуация. Ситуация с дизелями, прямо скажем, сейчас не из легких - не было упоминаний со стороны НГ БЧ?

отвечу всё-таки человеку на вопрос - от качества последних ДР1Б на БЧ не сильно в восторге, да из зачем они нужны, когда есть на порядок выше во всех смыслах дизель-поезда Штадлер, которые могут производиться на своём заводе, а в место этого Pesa покупают.

Цитата (neu_zwei, 15.02.2017):
> Кто о чём, а голый о рубахе.

Ваше мнение мало кого тут интересует, а если у вас нет рубахи и вы подозреваете что её нет у меня, я могу с вами поделиться :)
Клетчатые рубахи носите? :)

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> ЭП1М
Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> НЭВЗ

Кто о чём, а голый о рубахе.

Цитата (supermax, 15.02.2017):
> На 170 вроде испытывают. Стоит учесть, что возможно экипаж 3-3 не приспособлен на постоянную эксплуатации в 200 км/ч.

Редуктор 1,786 вроде как на скорость 200 км/час рассчитан. Ну да ладно, буду ждать информации "с полей".

> Не забывай, что и мощность довольно слабовата у ЭП2К для скоростей свыше 140-150 км/ч (именно для таких он проектировался). В рамках коллекторного привода мощнее уже не будет.

Да, по мощности ЭП2К проигрывает вчистую. Но насчёт вредного влияния ходовой 3о - 3о не слыхивал. На скоростной линии работали ЧС2/ЧС2Т долгое время, пусть и не скоростями 200, но всё же, да и не стоит забывать что рекорды скорости для подобного экипажа (3о - 3о) были поставлены на обычном ЧС2 (ЧС2м-565 и 566) с его обычной ходовой, только редукторы поставлены по типу ЧС4. Причём, рекорды скорости были поставлены аж 4 раза и с коллекторным приводом и с архаичным групповым переключателем, так как схемами эти два скоростных ЧС2 ничем особо не отличались от серийных.

> Стоило начать наверное с года разработки ТЗ. 2012? Тогда подпадает как раз под те перспективы.

Первое ТЗ - апрель 2008 года, второе ТЗ - 2011 год и третье, о котором я знаю гораздо больше в 2014 проходило.

> Сейчас односистемного хватит выше крыши, зато экономия 10-15% средств на 1 ед. это солидно. На каждые 7 ед. односистемного считай 1 "в подарок" :)

Но в БЧ считают иначе. Да и Шкода выполнила два варианта проекта - переменник и двухсистемник (на основе проектов для УЗ - переменник ЭЗ 28 и двухсистемник ЭЗ 22).

И ещё, первоначально вообще была идея водить поезда двухсистемниками аж до Москвы электровозами БЧ. Также, как была идея водить электровозами МСК до Харькова. Но в первом случае, рогом упёрлись в РЖД, во втором - уже УЗ.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> А сделать редуктор на 200 км/час тому же ЭП2К религия не позволила? Кстати, вроде его уже испытывают :)
На 170 вроде испытывают. Стоит учесть, что возможно экипаж 3-3 не приспособлен на постоянную эксплуатации в 200 км/ч. Не забывай, что и мощность довольно слабовата у ЭП2К для скоростей свыше 140-150 км/ч (именно для таких он проектировался). В рамках коллекторного привода мощнее уже не будет.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> И? Прошло 4 года. Каков результат?
Да результат простой. Хотели катать поезда по паритету, т.к. давила жаба, что РЖД отжимает нитки своим двухсистемным ЭП20. Много воды утекло с 2012 г. - международных поездов стало меньше, как транзитом через БЧ, так и в сообщении РЖД-БЧ.

Цитата (Дима_Чех, 15.02.2017):
> Так как такой электровоз наиболее универсален для БЧ на тот момент.
Стоило начать наверное с года разработки ТЗ. 2012? Тогда подпадает как раз под те перспективы. Сейчас односистемного хватит выше крыши, зато экономия 10-15% средств на 1 ед. это солидно. На каждые 7 ед. односистемного считай 1 "в подарок" :)

Цитата (supermax, 15.02.2017):
> Здесь есть хотя бы логика - ЭП20 единственная серия на СНГ (кроме ЧС200) с допуском на 200 км/ч. Односистемный выпускать ради одной пары невского экспресса довольно жирно.

А сделать редуктор на 200 км/час тому же ЭП2К религия не позволила? Кстати, вроде его уже испытывают :)

> Ладно, на этом и закончим. Ответа по поводу двухсистемности не получил. Оставим на совести разработчиков ТЗ )))

Одним из критериев была указана "двухсистемность". Так как такой электровоз наиболее универсален для БЧ на тот момент. Сейчас вопрос снят "до лучших времён".