Все комментарии к фотографиям ТЭ3-2255

Заехал на днях в Сальск - будто и не уезжал. И этот экспонат на месте и ВЛ80 синие за ним там же.

Сколько вам лет?

Красавец, на моей памяти когда после паровозов пришёл ТЭ-2, а его в свою очередь сменил работяга ТЭ-3

похоже,что его и не делали ещё

Всё ещё там.

Это памятник на ремонте?

Каков молодец! "Вкусно" смотрится!

Спасибо, не знал!

Вторая секция списана и порезана?

Цитата (Кошакур, 15.04.2018):
> Цитата (Poison Creosote, 15.04.2018):
> > зачем на локомотивах с системой самоторможения при саморасцепе (за все говорить не буду, но на 2ТЭ116 последних выпусков именно так) магистрали питательная и вспом.тормоза на задних концах секций раздваиваются с выводом на буферный брус двух рукавов? Т.е. магистралей три (ПМ, ТМ, МВТ), а рукавов между секциями соединяется пять.

Продолжу. Как удалось выяснить из статьи в журнале "Локомотив" автора В.В. Бенедиктович (машинист-инструктор по обучению депо Мелитополь), тепловозы 2ТЭ116 с № 1535, 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ и 2ТЭ116УД, в отличие от тепловозов 2ТЭ116 до № 1534, имеют измененную схему самоторможения секций при саморасцепе. У этих тепловозов установлен блокировочный клапан, который при падении давления в тормозной магистрали в случае саморасцепа (разъединения рукавов ТМ между секциями) сообщает импульсную магистраль от ВР № 483 через переключательный клапан 3ПК через магистраль вспомогательного тормоза с управляющими камерами реле давления № 404. При появлении давления в импульсной магистрали (от ВР) и далее в магистрали вспомогательного тормоза срабатывают реле давления № 404 и наполняют тормозные цилиндры. Но падение давления в ТМ практически до нуля может произойти и при применении экстренного торможения. При этом в силу увеличенной длины импульсной магистрали из-за наличия блокировочного клапана (по сравнению с 2ТЭ116 до № 1534, где его нет) процесс наполнения тормозных цилиндров может быть более длительным, что недопустимо по условиям безопасности движения. Поэтому для компенсации увеличения времени наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении увеличили проходное сечение ПМ и МВТ в самых проблемных местах межсекционных соединений за счет раздваивания их на буферных брусьях с установкой дополнительных концевых кранов и соединительных рукавов.

Цитата (Poison Creosote, 15.04.2018):
> зачем на локомотивах с системой самоторможения при саморасцепе (за все говорить не буду, но на 2ТЭ116 последних выпусков именно так) магистрали питательная и вспом.тормоза на задних концах секций раздваиваются с выводом на буферный брус двух рукавов? Т.е. магистралей три (ПМ, ТМ, МВТ), а рукавов между секциями соединяется пять.

Пока рискну предположить, что сделано это в целях повышения надежности межсекционных соединений ТМ и ПМ (в случаях их перемерзания зимой). Более подробно отвечу позже, надо будет уточнить кое-что. Кстати, на пассажирских вагонах вагонах габарита RIC постройки Герлицкого завода (ГДР) прежних лет постройки - про новые вагоны RIC постройки ТВЗ-Сименс не знаю - ТМ на буферных брусьях также раздваивалась на два рукава. Но там это объяснялось тем, что у вагонов западноевропейских ж.д. концевые краны ТМ с соединительными рукавами могут располагаться с разных сторон винтовой стяжки.

Ув.тов. Кошакур, пользуясь случаем, такой вопрос к Вам.
А зачем на локомотивах с системой самоторможения при саморасцепе (за все говорить не буду, но на 2ТЭ116 последних выпусков именно так) магистрали питательная и вспом.тормоза на задних концах секций раздваиваются с выводом на буферный брус двух рукавов? Т.е. магистралей три (ПМ, ТМ, МВТ), а рукавов между секциями соединяется пять. В умных книжках это никак не объясняется.

Цитата (Дима_Чех, 12.04.2018):
> И всё таки, Сергей, насчёт очерка или книги про работу на БАМе, я бы на вашем месте задумался.

Цитата (Лебедевский, 12.04.2018):
> Я с вами согласен, книга нужна.

Спасибо, друзья! Пока собираю и систематизирую материал, писать книгу - пока времени нет.

Я с вами согласен, книга нужна. С вашим опытом и стажем

И всё таки, Сергей, насчёт очерка или книги про работу на БАМе, я бы на вашем месте задумался. Очень много довольно интересной информации.
А за освежение в памяти автотормозов - отдельное спасибо.

Ошибка в предыдущем посте - два раза указал 2(3)ТЭ10М, просьба к модераторам поправить на 2(3)ТЭ10У

Спасибо не много попутал, все верно. Перепутал синхронизацию и импульсную.Помню летим 50 в кривой, а добрые люди поставили холодильник в колею. Как раз этот зеленый концевой у нас срезало на 2М62У. Применил эт,успели сохранить воздух

Цитата (Лебедевский, 11.04.2018):
> Была у нас с отцом цветная книга издания начала 70х Приемка тепловоза>

Есть такая книга и у меня, лежит где-то в гаражах (старом или новом), пока не распаковал те коробки после переезда из квартиры в частный дом. Хорошая, кстати, книга. Ну, отвечу с конца - с головы 2М62 магистраль зеленого цвета названа импульсной Вами неверно - это магистраль синхронизации тормозов (только не длинносоставных, а соединенных поездов - с локомотивами в голове и в середине), и на ТЭ3 - во всяком случае на тех тепловозах, на которых я работал - ее действительно не было. Эта магистраль была придумана для дистанционного управления тормозами второго поезда в соединенных поездах от крана машиниста головного локомотива, при этом этом кран машиниста второго поезда выполнял роль пневматического реле. После сцепления автосцепок локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда на втором локомотиве перед соединением рукавов ТМ поворотом ручки специально установленного трехходового крана (был в кабине или под кабиной сбоку) уравнительный резервуар отключался от крана машиниста и сообщался с атмосферой, участок ТМ второго локомотива между передним концевым краном и краном машиниста отключался от остальной части ТМ локомотива и подключался к крану машиниста второго локомотива вместо уравнительного резервуара. После этого соединительные рукава ТМ хвостового вагона первого поезда и локомотива второго поезда объединялись и открывались концевые краны. Таким образом, ТМ хвостового вагона первого поезда как бы играла роль уравнительного резервуара второго поезда (комбинированный кран второго локомотива при соединении поездов не перекрывался!). Затем ручку крана машиниста второго локомотива устанавливали в 4-е положение и под колпачковую гайку ручки на стержень устанавливали специальную скобу, препятствующую переводу ручки в в 3-е, 2-е и 1-е положения (переводу ручки в 5А,5-е и 6-е положения скоба не препятствовала). Далее производили сокращенное опробование тормозов и по готовности соединенный поезд мог отправляться на участок. В теории система синхронизации должна была позволять управлять тормозами соединенного поезда, обеспечивая необходимые требования по безопасности движения. На практике ее попробовали в действии на нескольких дорогах с соединенными поездами и от постоянного использования отказались после нескольких десятков случаев обрывов автосцепок. Тем не менее было выпущено несколько тысяч новых грузовых электровозов и тепловозов разных серий, оборудованных магистралью синхронизации (а часть эксплуатируемых локомотивов оборудовали ею в порядке модернизации на ремонтных заводах). При этом прихлебатели от транспортной "науки" успели защитить несколько десятков никому не нужных кандидатских и докторских диссертаций по этой теме. В инструкции по тормозам № 4440 о порядке использования системы синхронизации еще упоминается в разделе 9, в следом введенной (взамен 4440) инструкции по тормозам № 277 сведений о системе синхронизации нет. Поэтому, дойдя до середины, отвечаю на Ваш вопрос - на 2М62 выпуска до 1985 г. импульсная магистраль на заднем буферном брусе между секциями и была четвертой (она никак не связана с магистралью синхронизации зеленого цвета, выводимой на передний буферный брус). Импульсной магистрали не стало на 2М62 выпуска после 1985 г. и 2(3)М62У. Но главное не это - у всех грузовых тепловозов новых выпусков (2М62, 2(3)М62У, 2ТЭ116, 2(3)ТЭ10М, 2(3)ТЭ10М, 2(4)ТЭ10С), грузовых электровозов ВЛ80С, ВЛ85, ВЛ11, ВЛ11М совершенно изменилась тормозная система, которая стала обладать важнейшей функцией самоторможения секций при саморасцепе автосцепок или разъединении рукавов между секциями (которой не было у грузовых локомотивов прежних лет постройки).
В дополнение к предыдущему посту про импульсную магистраль нашел аналогичное упоминание в инструкции по тормозам № 4440, примечание к п.1.1.10.
Самые точные электрические схемы и пневматические схемы - в журналах "ЭТТ" и "Локомотив" (когда работал преподавателем в тех.школе, всегда рекомендовал к изучению только их - даже в заводских руководствах по эксплуатации локомотивов встречаются неточности, в журнальных вариантах схем их, как правило, не бывает - сказывается выверенное многолетней практикой качество).

Была у нас с отцом цветная книга издания начала 70х Приемка тепловоза, так вот помню отлично что там было отражено касаемо приемки пневмооборудования. А упор там вложен только в ТЭ3. Просмотрел в инете про схемы 2М62-бред сивой кобылы. Ответьте мне пожалуйста, на тепловоза 2М62 выпуска до 85г между секций было 4 рукава+рукавчик 3РД, после 85г стало 3. Какую магистраль аннулировали? Хотя с головы 2М62 были тм,пм и импульсная зелёного цвета (я их помню с завода)

Цитата (Лебедевский, 11.04.2018):
>Грозится на меня не надо бумерангами, я вас ни чем не обидел>

Роман, не в обидах дело, просто выбирайте корректные формулировки в комментариях.
А "минусаторы", как всегда, против истины?