Все комментарии к фотографиям М62-1630

Цитата (ЕвРо, 01.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
>
> > Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино).
>
> Вы не правы Сергей. Именно т.н. Веребьинский обход долгое время и считался "пальцем Николая-I".

Чувак первое апреля праздновал явно ) не обращайте внимания )

Цитата (Кошакур, 21.04.2023):
> карандашом прямую линию от С.-Петербурга до Москвы и посмотрите, где окажется Ваш большой палец - с большой долей вероятности он как раз и окажется "под Тверью".

Снимите что ли фото да выложите, как вы там чертите. Модераторов мы уговорим его оставить
Не забудьте только расставить остальные пальцы в Колпине, Бологом, Волочке, Солнечногорске и Сходне

Цитата (А. Тимохин, 07.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> > Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино)>
> Это вы сами придумали? Есть какие-то исторические подтверждения?>
> Каноническая версия веребьинского обхода подразумевает, что "палец Николая" - это всего лишь легенда.>
Я уже привел выше исторические подтверждения о том, как появился веребьинский обход. Представьте себя (гипотетически) в роли императора Николая I, приложите к карте линейку пальцами указательным и большим, затем попробуйте провести карандашом прямую линию от С.-Петербурга до Москвы и посмотрите, где окажется Ваш большой палец - с большой долей вероятности он как раз и окажется "под Тверью".

Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино)

Это вы сами придумали? Есть какие-то исторические подтверждения?

Каноническая версия веребьинского обхода подразумевает, что "палец Николая" - это всего лишь легенда.

Цитата (Кошакур, 03.04.2023):
> ... В-третьих, какой смысл ставить на реостат для "прожига" такие машины, как например тот же ТЭМ1-495 с изношенными поршневыми кольцами (а бывают еще тепловозы с предельным износом поршней и цилиндровых втулок, на которых еще и поезда умудряются водить, о чем напишу позже!).>
В начале "голодных" 90-х, когда в депо Тында после открытия сквозного движения поездов на всем протяжении БАМа в режиме постоянной эксплуатации отменили закрепленную езду в грузовом движении, то это совпало "по закону подлости" еще и с отменой финансирования текущего ремонта тепловозов в объеме ТР-2 и ТР-3 вместе с отменой поставок зап. частей для этого со стороны ЦТ МПС. В результате парк грузовых тепловозов стал работать "на убой". И вот, в июле 1992 г. - тогда после возвращения в депо из "управы" БАМ ж.д. я снова работал ТЧМИ по теплотехнике - когда мне довелось дежурить в депо по графику в очередную субботу, меня вызвал к себе ТЧЗЭ. У него в кабинете было две командированные локомотивные бригады из Белоруссии (как выяснилось позже, буквально час назад высадившиеся из московского поезда на ж.д. вокзале ст. Тында). Зам. ТЧ дал команду: "Забираешь этих орлов в КЗП на юг, берите у ТЧД маршрут, проходите медика, принимайте машину и под сдаточный поезд - поезда стоят по невывозу из-за отсутствия бригад с отдыха!" И добавил: "Нехрен им прохлаждаться в отдыхаловке - ребята депо выручат и заодно какую-то копейку себе заработают." Я заикнулся об инструктажах и т.п., ТЧЗЭ ответил: "Тепловозы-"десятки" они знают, а об остальном проинструктируешь дорогой!" Взяли маршрут у дежурного по депо, прошли медиков, машина 4ТЭ10С-009 (еще в четырех секциях) с отстоя после ТО-2. Пока обе локомотивные бригады принимали машину в отстое (по щиколотку масла на междупутьях!), я сходил в АБК за "тревожным чемоданчиком" и спец. одеждой из личного шкафчика, зашел по дороге обратно в деповской магазинчик взять чего-нибудь в дорогу "на перекус" и к чаю. Прибыв на тепловоз, достал электроплитку и бидончик для чая, отправил одного из помощников по воду для питья (заодно дав ему две пустых "полторахи", т.к. народу в кабине будет пять человек и еще могут подсесть "пассажиры"). К концу приемки тепловоза народ начал "подтягиваться" в кабину, вода в бидончике на плитке уже закипела, заварил чай. Серъезных замечаний по машине оказалось немного, неисправностей, не допускающих выдачу из депо согласно ПТЭ, не было. Однако крыши всех четырех секций в масле (да и в дизельных помещениях по нему чуть ли не "вплавь"). Посадил одного из машинистов за управление, помощники протерли ветошью лобовые окна и навели относительный порядок в кабине, поехали на КП. Заехали под поезд ("углярка", девяносто "с лишним" вагонов, полный вес - 6800 тонн!), стали откачивать ТМ поезда. Все успели за это время выпить по кружечке чая - и бидончик пустой! Сразу предупредил "сябров", что работы им в этой поездке хватит на всех четверых "по горло". Оттормозили, принесли документы на поезд и справку о тормозах, открыли маршрутный светофор и мы поехали. Выехали поездом за стрелки, стали разгоняться, машина идет тяжело, боксует - сброс нагрузки третьей секции по боксовке, один из помощников убежал туда восстанавливать нагрузку. Едем дальше, не доезжая до станции Сети, сбросила нагрузку вторая секция по перегреву воды - теперь убежал уже "свободный" от работы машинист (а ушедший ранее помощник еще не пришел!). В кабине жара, после Сетей нагрузка второй и третьей секций восстановилась, вернулись в кабину машинист с помощником, едем, дым дизелей серый вперемешку с черным. Вкатились на главный путь станции Беленькая под скрещение с пассажирским. Помощник машиниста, который за управлением, и "свободная" от работы локомотивная бригада ушли осматривать экипажную часть (и, хоть немного, освежиться в тени - солнце в зените, жара под 40 градусов!). Беседую с машинистом, оставшимся в кабине, листаю служебные формуляры - там "усё, как у нас". Прошел пассажирский, отправились, снова двое убежали в дизельное, помощник ненадолго вернулся "Горит ТК!" и со вторым помощником унеслись обратно, тушить возгорание. К разъезду Заболотное все трое вернулись в кабину (ненадолго), предложил ребятам попить чаю, т.к. при следующем уходе из кабины им придется в дизельных помещениях "жить" до прохода "пупка" перевала по станции Аносовская. Заболотное "напроход", ушли машинист с помощником ("погнало" воду по адаптеру форсунки на одной секции и сброс нагрузки по перегреву масла на дргуой), со 104 км - начало затяжного подъема 9,5 тыс. до Аносовской - "полезли в гору". Из глушителей идет только черный дым, появляются проблески пламени из выхлопных патрубков, скорость упала до 20 км/ч, машина снова боксует, ушел "штатный" помощник "на подмогу" (не удается затянуть гайку адаптера, вода уходит). Разъезд Силип "напроход", машинист за управлением едет с поездом "в одно лицо" (не считая присутствия в кабине ТЧМИ), подавая порциями песок. После Силипа в кривых малого радиуса хорошо видно, как из выхлопных патрубков дизелей выбрасывает пламя метров по пять высотой (изношены цилиндровые втулки и поршни дизелей "в ноль", а поезда водить надо!). Прибежал ненадолго "свободный" машинист - пропало разрежение в картере дизеля одной из секций, при открытии крышки для заливки масла в дизель из нее валит дым. Даю ему команду крышку эту оставить открытой, разгрузить дизель (полностью снимать нагрузку с дизеля нельзя, иначе 6800 тонн на Аносовскую тремя секциями не вывезем!), перевести на время ФНД этого дизеля на забор воздуха из дизельного помещения - чтобы как можно больше высасывало дым из картера. Иначе при появлении давления в картере сработает РУ-7 и дизель остановится, что приведет к остановке поезда на руководящем подъеме в обратных кривых. Скорость поезда падает до 15...17 км/ч, боксовки усиливаются. Но все "тип-топ" (если так можно выразиться при этих обстоятельствах), уже видно предупредительный светофор станции Аносовская с зеленым огнем, потихоньку "свободный" машинист и два помощника к Аносовской собираются в кабину (подтянуто, покреплено и подклинено все, что можно и нельзя - главное, машина едет и везет поезд!). "Свободному" от работы машинисту говорю, чтобы попил чаю, а то еще долго не придется. Аносовскую едем "напроход", после выхода головы поезда со станции машинисты по моей команде меняются местами, сбрасываются позиции КМ до нуля, выезжаем на затяжной руководящий спуск крутизной 14 тыс. до разъезда Пурикан, машинист за управлением по моей команде тормозит на проверку действия тормозов, после снижения скорости отпускает их. Второй машинист сидит рядом с машинистом за управлением, действия которого по управлению тормозами я корректирую. Помощники сходили в обход, серъезных замечаний нет. Поезд сверхтяжелый по тем временам, "растаскивает" по спуску быстро, "клювом щелкать" некогда, подсказываю машинисту за управлением, когда тормозить и когда отпускать тормоза. По поездной радиосвязи нас вызывает ДНЦ и интересуется причинами превышения времени хода по перегонам от Заболотного до Аносовской (которые практически всегда и у всех грузовых локомотивных бригад на этом участке одни и те же!), просит стык с Заб.ж.д. - п/п 3 км на примыкании к ст. Бамовская - пройти до отчетного часа (по времени успеваем). Проезжаем Пурикан напроход, дальше профиль пути легкий, поезд катится, изредка его приходится "прихватывать" тормозами. По разъезду Штурм скрещение с пассажирским поездом, который ожидает нас на боковом пути, мы едем "напроход". Дальше с 8-го километра начинается затяжной подъем и все повторяется заново - "свободный" от работы машинист по-очереди с помощниками обеспечивают "живучесть" машины на затяжном подъеме до станции Горелый на Транссибе (по которой следуем "напроход") и далее до станции Имачи, с которой, наконец-то можно "перевести дух" - идет некрутой спуск до станции Сковородино. В Сковородино по прибытию в депо добавляем воды на той секции, где она ушла (по адаптеру), на остальных секциях уровень воды по водомерным стеклам понизился ненамного - до Тынды должно на обратную дорогу хватить. По отдыху нас подняли под сдвоенный полувагонный угольный порожняк - "глуходонку" (две кольцевые вертушки). Управляет теперь локомотивом машинист, который от Аносовской до Сковородино был "свободным" от работы. Едем быстро, по Аносовской машинисты меняются, ДСП спрашивает после прохода поезда, как машина. Можно было бы сдавать по станции Тында тепловоз под этим поездом напроход до Беркакита, но памятуя о возможном появлении давления в картере, заказали ДНЦ машину по станции Тында отцепить в депо. До Тынды доехали нормально, сдали машину (как потом оказалось, появилась небольшая трещина в головке поршня, которая в дальнейшем при работе под большой нагрузкой могла бы привести к прогару этого поршня). В общем-то, еще одна рядовая по тем временам поездка в грузовом движении. Прощаясь, "сябры" задали мне только один вопрос: "Как же Вы ездите на таких машинах?!" Я им ответил, что 4ТЭ10С-009 - еще не самая худшая машина в грузовом парке депо. На их "немой" вопрос: "А какие же тогда худшие?!" ответил "сябрам", что они каждую поездку будут их "узнавать" еще издали.

Цитата (Т-64БВ, 02.04.2023):
> ... Работа на хх и малых нагрузках вредна для любого поршневого ДВС. Низкое давление в конце такта сжатия, низкая температура горения, плохой распыл топлива спосоьствует разжижению масла топливом, закококсовке поршневых колец и соплового аппарата ТКР. А вот как нагрузишь дизель, так шкварки и вылетают. Часто бывало в практике когда 400 квт ДГУ глохла от наброса 150 квт, так были закоксованы кольца, но ничего, через определенное время брал все 400 разом. ...>
Это все понятно - именно так на тепловозах всё и происходит. Поэтому на поездных тепловозах предусмотрены всякие "ухищрения" в схемах цепей управления, чтобы на х.х. исключить из работы часть ТНВД или их секций и снизить цикловую подачу топлива. На маневровых тепловозах такой возможности нет (хотя на х.х. дизель Д50/ПД1М у тепловозов ТЭМ1/ТЭМ2 вполне себе запускается и работает на двух цилиндрах из шести, а дизель К6S310DR у тепловозов ЧМЭ3 в/и может запускаться и работать даже на одном цилиндре), поэтому на таких тепловозах в РЭ есть оговорка о недопустимости длительной их работы на х.х. при нулевой позиции КМ.
Цитата (Т-64БВ, 02.04.2023):
> В таких случаях чаще надо прожигать дизели на реостатах. ...>
Совет хороший, только мало соотносится с реалиями локомотивного хозяйства ОАО "РЖД". В-первых, не во всех депо есть нагрузочные реостаты. В том же депо Запорожье-2 реостата не было и приходилось в случае необходимости для реостатных испытаний ездить в соседнее депо Мелитополь. Однажды съездил туда в дневную смену с закрепленным тепловозом ТЭ3-3332 по причине малой мощности ДГУ, на реостат машину руководство депо "отпустило" со скандалом. Так перед подключением к шинам реостата в Мелитополе мастер вскрыл пару лючков у выхлопных окон цилиндров дизеля, которые были "до упаду" обросшие нагаром - а на вывозной работе с длительными простоями тепловозов это происходит достаточоно быстро, и предложил этот нагар удалить шаберами (дав мне с помощником слесаря-дизелиста для руководства этими работами). Часа три мы с этим нагаром "упирались", потом мастер со слесарями подключили и "откатали" на реостате ДГУ обеих секций поочередно - при этом регулировок было минимальное количество, т.к. ДГУ при чистых выхлопных окнах цилиндровых втулок "выдавали" практически паспортную мощность. Кстати, в Мелитополе тогда вместо водяного реостата была рекуперативная установка для отдачи вырабатываемой ДГУ тепловозов электроэнергии при реостатных испытаниях во внешнюю сеть. К окончанию реостатных испытаний у нас закончился режим работы 12 часов, мы сдали тепловоз на прогрев, а сами ушли отдыхать (предварительно заказав через ТЧД грузовой поезд на Запорожье максимально возможного для тепловоза ТЭ3 веса). По отдыху нас подняли, мы выехали под поезд, вес полный, оттормозили и помчались на максимальных позициях, где это было возможно, домой. "Мощи" ДГУ было "валом", "шкварки" вылетали почти до Бурчацка, на Запорожье-2 прибыли с поездом под утро, сдали машину в депо на прогрев и уехали по домам отдыхать (т.к. было на работу в ночь).
Во-вторых, согласно технологии, постановка на реостат возможна только для полных РИ длительностью не менее 6-ти часов под номинальной нагрузкой ДГУ (это после СР, ТР-3 и ТР-2), а также для контрольных РИ длительностью не менее 1-го часа под номинальной нагрузкой ДГУ. Никто просто так, по желанию локомотивной бригады, на реостат машину для "прожига" не поставит.
В-третьих, какой смысл ставить на реостат для "прожига" такие машины, как например тот же ТЭМ1-495 с изношенными поршневыми кольцами (а бывают еще тепловозы с предельным износом поршней и цилиндровых втулок, на которых еще и поезда умудряются водить, о чем напишу позже!).
Цитата (Т-64БВ, 02.04.2023):
> Интересно, на практике нагружают ли эксплуатационники ДГУ тепловоза на реостаты тормоза? Схема должна предусматривать такое.>
На большинстве тепловозов с реостатным тормозом такой режим не предусмотрен конструктивно, поскольку на тех же ЧМЭ3Т и ТЭМ18ДМ мощность реостатного тормоза и длительность его использования ограничены. А если и предусмотрено нагружение ДГУ на тормозные реостаты для проверки работы (как, к примеру, на тепловозах ТЭП70), то это требует привлечения квалифицированного ремонтного персонала для выполнения соответствующих переключений в схеме тепловоза. Да и времени для такого режима (а также "лишнего" дизельного топлива на "прожиг") особо никто выделять не будет.

Цитата (SHOMAS4416, 02.04.2023):
> зато теперь за оврагом уклон 16 метров на 700, скоростным пофиг а на 2М62 с хвостом в 10 хопров горел на днях... никто их не прожигает на прогреве... хорошо огнетушители и опыт...
> Когда впервые полыхнул на 2М62 мне составила (он из карелии был, на тройных машках работал) кричит лёха жги, 15 палок, а конташка потерпит. перегон нужно освободить.

Золотые слова, горел на М62,2М62,2М62У,ТЭМ2,ЧМЭ3 прожигать надо

В таких случаях чаще надо прожигать дизели на реостатах. Работа на хх и малых нагрузках вредна для любого поршневого ДВС. Низкое давление в конце такта сжатия, низкая температура горения, плохой распыл топлива спосоьствует разжижению масла топливом, закококсовке поршневых колец и соплового аппарата ТКР. А вот как нагрузишь дизель, так шкварки и вылетают. Часто бывало в практике когда 400 квт ДГУ глохла от наброса 150 квт, так были закоксованы кольца, но ничего, через определенное время брал все 400 разом.
Интересно, на практике нагружают ли эксплуатационники ДГУ тепловоза на реостаты тормоза? Схема должна предусматривать такое.

Цитата (SHOMAS4416, 02.04.2023):
> зато теперь за оврагом уклон 16 метров на 700, скоростным пофиг а на 2М62 с хвостом в 10 хопров горел на днях... никто их не прожигает на прогреве... хорошо огнетушители и опыт...
> Когда впервые полыхнул на 2М62 мне составила (он из карелии был, на тройных машках работал) кричит лёха жги, 15 палок, а конташка потерпит. перегон нужно освободить.>
В 70-е в парке депо Запорожье-2 был тепловоз ТЭМ1-495, работавший на подменах и в хоз. движении. С течением времени поршневые кольца дизеля подизносились, из выхлопного патрубка дизеля сначала потихоньку, а потом все больше начало появляться пламя (горело масло дизеля). На маневрах было еще терпимо, а при выдачах под ХДВ на "окна" была реальная опасность пожара на тепловозе и пережога контактного провода (т.к. почти все прилегающие участки, кроме пологовскго, и внутриузловые соединения были в основном электрифицированными). Поскольку пламя из дизеля при следовании с груженой ХДВ под нагрузкой было выше к.п., а крыша капота и "палуба" были залиты маслом. На замечания локомотивных бригад об опасности эксплуатации такого тепловоза на линии руководство депо не реагировало, мотивируя тем, что в депо не делается текущий ремонт тепловозов этой серии в объеме ТР-2 (тогда было в депо около трех десятков тепловозов ТЭМ1 плюс два тепловоза ТЭМ2), при котором производится переборка ЦПГ дизеля. При том, что в депо выполнялся ТР-2 как электросекций Ср3, работавших в пригородном движении, так и тепловозов ТГМ3Б (даже со сменой моноблоков дизелей), работавших на маневрах вместе с ТЭМ1/ТЭМ2. Возможности отремонтировать этот тепловоз ТЭМ1 в других депо дороги не было, т.к. кроме депо Запорожье-2, в остальных депо уже работали на маневрах (и ремонтировались!) только тепловозы ЧМЭ3 - а на Крымском отделении дороги еще и тепловозы ЧМЭ2! Дело дошло до того, что на очередном расширенном планерном совещании локомотивных бригад депо в присутствии НОДа Запорожского отделения и начальника службы локомотивного хозяйства Приднепровской ж.д. машинисты тепловозов депо отказались принимать этот тепловоз для работы на линии. Был большой скандал, НОД и Т "нахлобучили" начальника депо и зам. начальника депо по ремонту, "руководятлы" достаточно быстро договорились с руководством службы Т Одесско-Кишиневской ж.д. об отправке этого тепловоза ТЭМ1-495 на ТР-2 в депо Помошная (где этот ремонт еще производился). Тепловоз этот туда и обратно "гонял" на ремонт мой будущий зять - машинист тепловоза, с которым тогда вместе работали в колонне вывозного движения. Командировка эта у него составила почти две недели. А вскоре после этого в депо Запорожье-2 началась замена тепловозов ТЭМ1 и ТГМ3Б (которых на то время в парке депо было порядка сорока единиц) на новые тепловозы ЧМЭ3 с постройки. Первым в депо поступил ЧМЗ3-2443. Тепловозы ТЭМ1 по мере поставок новых ЧМЭ3 передавались из депо Запорожье-2 в основном на другие дороги (где на маневрах еще работали паровозы) и частично в промышленность. Например, два тепловоза ТЭМ1 из депо Запорожье-2, которые успели пройти КР на АТРЗ с заменой "родных" ДГУ на новые ДГУ, аналогичные устанавливаемым на тепловозы ЧМЭ3, поступили впоследствии на Запорожский электровозоремонтный завод для замены работавших там двух тепловозов ТГМ3. А тепловозы ТГМ3Б в основном списывались и частично (наиболее хорошие по тех. состоянию) передавались на предприятия промышленности.
Что касается "прожогов" тепловозов на прогреве, то не всегда это возможно. Например, в первой половине 80-х на тепловозе ТЭ3-5945 (переданного в депо Тында из депо Унеча Московской ж.д. после КР в неплохом техническом и культурном состоянии) и работавшего круглосуточно в вывозном движении у меня однажды на смене "прогорел" один из глушителей дизеля. Тепловоз этот работал на доставке порожних полувагонных маршрутов для подготовки под погрузку угля на МППВ ст. Сети ("брошенных", из-за нехватки поездных тепловозов 3ТЭ10М, на станциях Беленькая или Аносовская - но это было редко, или со станции Тында) и отправки этих порожних маршрутов после подготовки под погрузку угля со ст. Сети на Тынду (или "на выставку" по станциям Шахтаум, Бестужево, иногда до Могота, опять же из-за нехватки поездных тепловозов). Профиль пути от Аносовской до Могота достаточно легкий, груженых поездов в вывозном движении на этой работе практически водить не приходилось (не считая иногда маршрута леса погрузки станции Могот в Тынду). Поэтому с поездами ездили в основном на 7-й...9-й позиции (очень редко и кратковременно на 11-й). Плюс ко всему - и это самое главное! - на станции Сети был пункт очистки поступавших полувагонов от остатков грузов на реактивной установке "Байконур" перед их подачей на позиции ремонта МППВ. И на этой работе как раз, в основном, и использовался этот самый вывозной тепловоз ТЭ3! Поскольку для тепловозов ТЭМ2, работавших на маневрах по ст. Сети, работа на очистке полувагонов на "Байконуре оказалась в основном "не по зубам" из-за проблем по откачке тормозов одним компрессором в поступавших на станцию полувагонных порожняках длиной до 350 осей и более. А "на закуску" еще и зачастую приходилось "разбрасывать" порожняки после очистки на "Байконуре" на разные пути станции одиночными изолированными толчками для подборки по назначению (готовые под уголь в маршрут под погрузку на Беркакит, на пути МППВ в ремонт, в группы для отправки в Тынду на участок ТОР - для смены кол. пар и тележек - но после оборудования позиций ТОР их смену стали делать на месте по ст. Сети). И вот вся эта работа на станции Сети двухсекционным тепловозом ТЭ3 требовала всего 3-х...5-ти позиций КМ. Летом можно было еще одну (переднюю) секцию заглушить на время, зимой приходилось "тарабанить" двумя. В среднем за смену получалось по "полному циклу" поочередно "продуть" на "Байконуре" два порожняка, "раскидать" их толчками, увезти на Тынду два готовых сформированных полувагонных маршрута и один полувагонный порожняк забрать оттуда на Сети. Больше уже не получалось по режиму времени работы. Понятно, что при этом "прожечь" дизели нормально при всем желании не было возможности. И вот однажды, где-то через пол-года после поступления в вывозное движение этого тепловоза ТЭ3-5945, в ожидании отправления на Сети в дневную смену при выезде из депо с ТО-2 и экипировки (на которые теоретически должны были заезжать через пять суток по графику - а практически заезжали со скандалом через 7...8 суток, когда топлива оставлось "на донышке") решил "прожечь" дизели. Поскольку время было (из Сетей в Тынду шел четный грузовой поезд). Набрал 11 поз. холостого хода, дизель головной секции как-то нехорошо "зачухал", из глушителей повалил черный дым и показалось пламя, начал сбрасывать позиции КМ - но было поздно! Раздался хлопок и дизель стал работать "нормально", поскольку, выбежав в дизельное помещение, увидел в обшивке левого глушителя прогоревушую дыру, которая "плевалась" дымом вперемешку с горящим маслом. Пришлось глушить дизель, заявлять по поездной радиосвязи ТЧД о возвращении в депо на НР для замены прогоревшего глушителя. В общем, мне и помщнику пришлось писать объяснения (позже, при разборе вины локомотивной бригады в данном случае не усмотрели), смену сдавали следующей локомотивной бригаде на канаве цеха ремонта, помогая слесарям менять глушитель с дырой в обшивке на исправный. Вскоре после этого и ряда других подобных скандалов тепловоз ТЭ3 на вывозной работе ненадолго сменила "система" из двух новых тепловозов ТЭМ2У №№8355/8356 с реостатным торможением (которым нам пользоваться запретили). Ну, а затем, поработав еще немного машинистом в вывозном движении, по предложению руководства депо я был переведен на должность ТЧМИ по теплотехнике.

Цитата (ЕвРо, 01.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):>
> > Голову включите - >
> Я бы на вашем месте был бы повежливее. Вы придерживаетесь одной точки зрения - другие - другой.
> Можете хоть до потери пульса визжать импортными словами типа треш, но лично я придерживаюсь общепринятой, а не кошакуровской точки зрения.
> Так что примите и проч.>
Евгений Робертович, дело хозяйское - я предпочитаю придерживаться исторических фактов (а они иногда опровергают общепринятые точки зрения, и кошакуровская точка зрения тут абсолютно ни при чем). Не признавать очевидное - это Ваше кредо? Успехов на этом пути!

зато теперь за оврагом уклон 16 метров на 700, скоростным пофиг а на 2М62 с хвостом в 10 хопров горел на днях... никто их не прожигает на прогреве... хорошо огнетушители и опыт...
Когда впервые полыхнул на 2М62 мне составила (он из карелии был, на тройных машках работал) кричит лёха жги, 15 палок, а конташка потерпит. перегон нужно освободить.

Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 31.03.2023):
> > Это типа тот контур пальца ...>
>
> Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино). А этот контур находится на Валдайской возвышенности и получился при вынужденном строительстве Веребьинского обхода (т.н. развитие трассы) из-за замены деревянных мостов металлическими в 1881 г. в связи с ростом грузооборота дороги. Поскольку при строительстве дороги первоначально трасса в этом месте была уложена в профиле пути сосредоточенным уклоном 7,8% (что круче предельного в 5%, принятого ранее унифицированным в проекте дороги) между р. Мста и р. Веребья протяжением 17,6 км. А после сдачи железной дороги С.Петербург-Москва в постоянную эксплуатацию (1851 г.) достаточно быстро стал увеличиваться объем перевозок по ней - в связи с чем появились проблемы на этом участке. Во-первых, для повышения массы поездов на этом перегоне с уклоном в 7,8% из-за малой мощности паровозов тех лет приходилось использовать двойную тягу или, как тогда говорилось, двойную траксу (что было экономически невыгодно), во-вторых, из-за недостатка тормозного нажатия при ручном торможении поездов обратного направления следования на затяжном спуске в те годы часто случались "разносы " поездов с превышением скоростей. Строительство Веребьинского обхода позволило повысить весовую норму поездов на этом участке и отказаться от двойной тяги. Однако Веребьинский обход при смягчении профиля пути участка удлинил трассу линии на 5,4 км. Ну, а в "нулевые", вследствие необходимости организации высокоскоростного движения на железной дороге С-Петербург-Москва, Веребьинский обход был разобран после окончания строительства спрямляющего участка трассы в этом месте (благо мощность и сила тяги современных скоростных, высокоскоростных локомотивов и электропоездов позволяют следовать по таким местам практически без снижения высокой скорости).

На видео слева овраг в тумане, это выемка той самой первой дороги, мост через Мсту был гораздо ниже... https://www.youtube.com/watch?v=nm-qhNpTiK8

Цитата (Кошакур, 01.04.2023):

> Голову включите -

Я бы на вашем месте был бы повежливее. Вы придерживаетесь одной точки зрения - другие - другой.
Можете хоть до потери пульса визжать импортными словами типа треш, но лично я придерживаюсь общепринятой, а не кошакуровской точки зрения.
Так что примите и проч.

Цитата (M.Ivanov, 01.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> > Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино)>
> Всё таки общественное мнение "главным императорским пальцем" считает именно веребьинский обход. В Редкино, наверное уже мизинец был.>
Цитата (ЕвРо, 01.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> > > Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино).
> > Вы не правы Сергей. Именно т.н. Веребьинский обход долгое время и считался "пальцем Николая-I".>
Голову включите - в те времена императоры российские своих решений не меняли. И решением Николая I было строить железную дорогу С. Петербург -Москва прямо, без Веребьинского обхода и захода в Новгород. И это - исторический факт, с которым трудно спорить. А Веребьинский обход был построен гораздо позже, в 1881 г. - через тридцать лет после сдачи дороги в постоянную эксплуатацию и через двадцать шесть лет после смерти императора Николая I (1855 г.). И это тоже исторический факт, с которым трудно спорить. Ну никак не мог царь Николай I еще при жизни - и тем более после смерти! - изменить проектную трассу только что построенной железной дороги С.-Петербург-Москва (чтобы "всего лишь" через тридцать лет строители смогли построить этот самый Веребьинский обход)! Поэтому считать Веребьинский обход "пальцем императора Николая I" - это очередной псевдо-исторический трэш.

Историческое фото! Спасибо, Лёша! Теперь на этом ходу нет километров с 206 по 210.

К слову толкачи в Малой Вишере дежурили до самого запуска Сапсанов.

Цитата (Кошакур, 01.04.2023):

> Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино).

Вы не правы Сергей. Именно т.н. Веребьинский обход долгое время и считался "пальцем Николая-I".

Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино)

Всё таки общественное мнение "главным императорским пальцем" считает именно веребьинский обход. В Редкино, наверное уже мизинец был.

Цитата (Т-64БВ, 31.03.2023):
> Это типа тот контур пальца ...>

Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино). А этот контур находится на Валдайской возвышенности и получился при вынужденном строительстве Веребьинского обхода (т.н. развитие трассы) из-за замены деревянных мостов металлическими в 1881 г. в связи с ростом грузооборота дороги. Поскольку при строительстве дороги первоначально трасса в этом месте была уложена в профиле пути сосредоточенным уклоном 7,8% (что круче предельного в 5%, принятого ранее унифицированным в проекте дороги) между р. Мста и р. Веребья протяжением 17,6 км. А после сдачи железной дороги С.Петербург-Москва в постоянную эксплуатацию (1851 г.) достаточно быстро стал увеличиваться объем перевозок по ней - в связи с чем появились проблемы на этом участке. Во-первых, для повышения массы поездов на этом перегоне с уклоном в 7,8% из-за малой мощности паровозов тех лет приходилось использовать двойную тягу или, как тогда говорилось, двойную траксу (что было экономически невыгодно), во-вторых, из-за недостатка тормозного нажатия при ручном торможении поездов обратного направления следования на затяжном спуске в те годы часто случались "разносы " поездов с превышением скоростей. Строительство Веребьинского обхода позволило повысить весовую норму поездов на этом участке и отказаться от двойной тяги. Однако Веребьинский обход при смягчении профиля пути участка удлинил трассу линии на 5,4 км. Ну, а в "нулевые", вследствие необходимости организации высокоскоростного движения на железной дороге С-Петербург-Москва, Веребьинский обход был разобран после окончания строительства спрямляющего участка трассы в этом месте (благо мощность и сила тяги современных скоростных, высокоскоростных локомотивов и электропоездов позволяют следовать по таким местам практически без снижения высокой скорости).

Это типа тот контур пальца, который по байкам случайно обвел царь рисуя прямую линию трассы по линейке))