Все комментарии к фотографиям 2ЭС6-803

2ЭС6-804 и 805 вчера переданы РЖД в Кинель. 2ЭС10-150 тройник передан в ТЧ-5

Цитата (Кошакур, 27.08.2018):
> Приволжская ж.д. одно время возила тепловозами 3ТЭ10М одиночной тягой по 12000 тонн с СУТП на нулевом профиле пути от Аксарайской до Волжского, где эти 12000 тонн делили на два состава по 6000 тонн

12000 т (137 вагонов) и 14000 т (153 вагона) были только пробные поездки на сплотках 2ТЭ116. В повседневный режим вводить было не рекомендовано, были отрицательные заключения тяговиков и путейцев. Разрешено только 10500 т (п. 6.3.1 документа по ссылке):
http://scbist.com/scb/uploaded/docs/2013...-2208r.htm

Цитата (Кошакур, 26.08.2018):
> Они уже везут 9000 тонн одиночной тягой с Иртышского до Челябинска и Свердловска.

От куда информация? Одиночная синара на нашем полигоне везет до 8000. Девятки(9000) как и раньше таскают квартетами ВЛ10К и ВЛ11К.

Если сравнивать с Зап-Сибом, то на участке Мга - Лужская профиль, наверное, больше похож на направление Инская - Белово. Но с особенностями :-). Некоторые уклоны на последних своих 2 - 2,5 км возрастают до Инская - Болотная.

Цитата (Poison Creosote, 26.08.2018):
> А безопасно ли возить такие веса одиночной тягой?

Приволжская ж.д. одно время возила тепловозами 3ТЭ10М одиночной тягой по 12000 тонн с СУТП на нулевом профиле пути от Аксарайской до Волжского, где эти 12000 тонн делили на два состава по 6000 тонн, загоняли под них электровозы ВЛ80 в/и и поезда с толкачами (мангышлакская нефть) уходили через Волгоградский узел на Котельниково - Сальск - Тихорецкую и далее через Краснодар на Новороссийск. Потом веса ограничили до 10000 тонн - это и есть расчетный предел по прочности автосцепок в динамике при торможениях с ВР № 483. Хочу напомнить, что 9000 тонн с середины 80-х годов водили на Целинной ж.д., когда никаких СУТП и в помине не было.

Цитата (M.Ivanov, 27.08.2018):
> Профиль там потяжелее будет, чем между Новосибирском и Омском.
Может быть. Но поезда 9000 тонн под "Синарами" пока еще не ходят между Новосибирском и Омском, а вот на Свердловск (где профиль пути за Ишимом может быть и тяжелее, чем на Усть-Лугу) уже идут.

А вот о возможности увеличить вес 2ЭС4К до 200 тонн простой досыпкой балласта производитель не сообщает. 196 тонн максимум, с 0,67 запаса песка. У 2ЭС6 200 тонн тоже не край.

Согласен на счёт СУТП

Цитата (Ваня 543, 26.08.2018):
> Цитата (lion, 26.08.2018):
> > У Дончака вес меньше, чем у Синары.
>
> Ни что не мешает ликвидировать этот недостаток досыпкой балласта в Дончак.

Вес увеличен у 3ЭС4К (сравнительная таблица) https://www.nevz.com/3es4k.php .

Ограничение в 8000 т существует, и связано оно с прочностью автосцепок в динамике при торможении. Преодолевается с помощью СУТП, которая позволяет выполнять разрядку магистрали и с головы, и с хвоста. Если на ВЛ15 или 3ЭС4К СУТП в рабочем состоянии, то они могут водить поезда 9000 т. Но для 2ЭС6 на участке Мга - Лужская 8000 т - это крайний предел, который достигается либо при предельном нагреве двигателей, либо при выходе с подъемов со скоростями ниже расчётной на реостатных позициях. Профиль там потяжелее будет, чем между Новосибирском и Омском.

Цитата (Poison Creosote, 26.08.2018):
> Цитата (Кошакур, 26.08.2018):
> > Они уже везут 9000 тонн одиночной тягой с Иртышского до Челябинска и Свердловска.
>
> А безопасно ли возить такие веса одиночной тягой? Когда учился в УПЦ, нам говорили, что 8000 - это предел по прочности автосцепок. И на практике это подтверждалось - когда в 1980-е с Кузнечного на Ленинград шли гружёные щебнем тяжёлые "вертушки" (2хВЛ23 в голове), при весе более 8000 обязательно давали толкач в хвост. Да и сейчас, по моему, на ВЛ15 и 3ЭС4К по ОКТ ж.д. максимальная норма 8000 тонн. Иль автосцепки сейчас стали прочнее, чем в советское время?

В вашем УПЦ чушь несли несусветную и делали это видимо имеено перподаватели. Предел прочности автосцепок величина, определяющаяся максимальной силой тяги локомотива(ов) в конкретном участке пути, гле в зависимости от максимальных уклонов и их протяжённости устанавливается весовая норма на 2, 3 и 4 секции обращающихся на участке локомотивов. Предел прочности автосцепки измеряется в кН а не в тоннах веса. Для РЖД он вроде установлен на величине в 1300 кН, при максимально возможной в 1360 кН. Одиночной тягой можно возить и 10000 тонн, при равнинном участке пути и достаточной мощности локомотива. В Щербинке в середине 90-х когда было достаточно технически исправных вагонов одним ВЛ80 возили около 11000 тонн со скромным подъёмом в районе 2,5 тыс около 2-х км и вполне справлялись. Трогались правда долго и ехать электровоз начинал только с 4й позиции. А толкач с весом в 8000 тонн наверняка давали в виду нехватки мощности 2хВЛ23 для преодоления руководящих подъёмов. А мощности у 2×ВЛ23 действительно мало было, недаром появились и 3хВЛ23 в то время...

Цитата (lion, 26.08.2018):
> У Дончака вес меньше, чем у Синары.

Ни что не мешает ликвидировать этот недостаток досыпкой балласта в Дончак.

Цитата (Кошакур, 26.08.2018):
> Они уже везут 9000 тонн одиночной тягой с Иртышского до Челябинска и Свердловска.

А безопасно ли возить такие веса одиночной тягой? Когда учился в УПЦ, нам говорили, что 8000 - это предел по прочности автосцепок. И на практике это подтверждалось - когда в 1980-е с Кузнечного на Ленинград шли гружёные щебнем тяжёлые "вертушки" (2хВЛ23 в голове), при весе более 8000 обязательно давали толкач в хвост. Да и сейчас, по моему, на ВЛ15 и 3ЭС4К по ОКТ ж.д. максимальная норма 8000 тонн. Иль автосцепки сейчас стали прочнее, чем в советское время?

У Дончака вес меньше, чем у Синары.

"Минусаторы" (особенно те, которые себе плюсы ставят) хотят и дальше с "Дончаками" лаптем щи хлебать?

Цитата (Pifon, 25.08.2018):
> Цитата (Кошакур, 25.08.2018):
> > Дончаки", по всей видимости, сосредоточат в депо дорог, направлений и участков с меньшими объемами перевозок, где их роста в ближайшей перспективе не ожидается (типа Москва-Белгород).
>
> Это Вы так решили?

Нет. Но я очень редко ошибаюсь в прогнозах.

> Цитата (Кошакур, 25.08.2018):
> > "Синары" идеально подходят для вождения поездов повышенной массы (до 9000 тонн одиночной тягой) и повышенной длины на равнинных профилях

> Это где так они подойдут? Что-то 9000 не сделали доя них на Окт жд такую весовую норму

Они уже везут 9000 тонн одиночной тягой с Иртышского до Челябинска и Свердловска. Ранее возили 8000 тонн (и сейчас везут от Инской туда же). Писал об этом в комментариях к фото 2ЭС10 № 104. Дойдет очередь и до Окт ж.д. с 9000 тонн под "Синарами" одиночной тягой. На Зап.-Сиб.ж.д. была проблема со отсутствием на "Синарах" систем РУТП (а без них - максимум 8300), сейчас несколько десятков "Синар" РУТП оборудованы под 9000-тысячникики. Работа эта продолжается и, скорее всего 9000 тонн со временем пойдут под "Синарами"-одиночками на запад еще и из Инской.

Видимо имело ввиду паития машин депо Туапсе, кторая с ЭПТ и где скоростей особо нет ни каких для пассажирского движения.

https://trainpix.org/photo/228700/
И что в нем грузопассажирского?

Цитата (Pifon, 25.08.2018):
> Зачем Окт жд синары..
Дончакам лучше работать на СКЖД только, так как он грузопассажирский. А так синарам он не конкурент

Цитата (Кошакур, 25.08.2018):
> Дончаки", по всей видимости, сосредоточат в депо дорог, направлений и участков с меньшими объемами перевозок, где их роста в ближайшей перспективе не ожидается (типа Москва-Белгород).

Это Вы так решили?
Цитата (Кошакур, 25.08.2018):
> "Синары" идеально подходят для вождения поездов повышенной массы (до 9000 тонн одиночной тягой) и повышенной длины на равнинных профилях
Это где так они подойдут? Что-то 9000 не сделали доя них на Окт жд такую весовую норму

Цитата (Pifon, 25.08.2018):
> Зачем Окт жд синары, когда пол-парка уже Дончаков?

"Синары" идеально подходят для вождения поездов повышенной массы (до 9000 тонн одиночной тягой) и повышенной длины на равнинных профилях, да и в горах неплохо работают (сплотками по СМЕТ Челябинск-Кропачево через Урал и дальше до Рыбного тому пример). "Дончак" реально слабее "Синары".

Цитата (Pifon, 25.08.2018):
> А зачем менять на Синары, а Дончаки куда -то передавать?

Повышение эффективности работы локомотивного парка на напряженных направлениях с большими и растущими грузопотоками (везем больше меньшим количеством локомотивов и поездов), унификация парка и специализация базовых ремонтных депо дороги на одной - двух сериях локомотивов. "Дончаки", по всей видимости, сосредоточат в депо дорог, направлений и участков с меньшими объемами перевозок, где их роста в ближайшей перспективе не ожидается (типа Москва-Белгород).

А зачем менять на Синары, а Дончаки куда -то передавать? Какой в этом смысл?