Все комментарии к фотографиям ВЛ10У-552

Прелесть!

Отличный кадр!

Ходили когда не было этого тоннеля! Ссылку кину в начале следующей недели - сейчас с телефона сижу - неудобно юзать. Да кстати гляньте профиль на дороге BLS - какие там подъёмы, которые начинаются от станции Фрутиген, опять же по старой дороге, а не по тоннелю!

Цитата (Ваня 543, 25.08.2017):
> есть такое семейство универсальных локомотивов Lok 2000 так вот они с приводом 3-го класса и радиальным вписыванием КП ездят 200 км/ч с пассажискими поездами и 140 км/ч с гиузовыми на относительно равнинном профиле. На затяжном Симплантарском перевале в 26-27 тысячных при весой норме 1200 тонн на 1 электровоз и 2000 тонн на 2 машины грузовые поезда едут не менее 70 км/ч.

Никакие поезда через Симплонский перевал в Швейцарии не ходят. Они ходят через Симплонский тоннель длиной почти 20 км, который идёт под всем перевалом. Уклоны с обеих сторон тоннеля 2-7 тысячных https://ru.wikipedia.org/wiki/Симплонский_тоннель.
Или дайте ссылку, что такое Симплантарский перевал.

Робертович категорически с тобой не согласен - что мешает сделать электровоз на 200 и ездить на нём 160 км/ч? У нас все чехи кроме ЧС6 и ЧС200 на 160 км/ч однако ездят в основном 120 и маленькая часть 140 км/ч. Ни какой ошибки не было была чисто техническая борьба Асинхронного ЭП10 и Синхронного ЭП200 и не важно 6 или 8 осей - стояла конкретная цель убить Вентильный привод. Не буду хвастаться но я много общался со всеми людимь из ВНИИЖТа кто занимался наладкой ЭП200 и уж поверьте что больше всех людей с сайта могу поведать что там и какие конкретно были проблемы. Всё что обещал помочь по книге в этом вопросе тоже сделаю как обещал после выставки во второй половине сентября как раз появится время.

Иван есть ещё более ранний тип изумительного универсального локомотива - альстомовский BB26000. Касаемо ЭП200. Строительство ВОСЬМИОСНОГО пассажирского электровоза однофазного тока, да ещё и на скорость 200 км/ч явилось серьёзной ошибкой. КЗ следовало бы тогда сосредоточить своё внимание на ШЕСТИОСНОМ переменнике с синхронными т.д. и на скорость 160 км/ч. Против такой машины ни один манагер из тогдашнего МПСа ни пол слова бы не вякнул. Но это моя ЛИЧНАЯ точка зрения.

Ещё раз напишу о ЭП200 - в стране с самое нелёгкое для неё время бвл создан уникальный пассажирский электровоз переменного тока! Самве лучшие доктора наук и академики вложили все свои знания в этот электровоз. В итоге после 10 лет кропотливого труда учёных и исследователей ВННИЖТа и ВЭлНИИ на электровозе был постпвлен крест в пользу буржуев и ЭП10. Работы по ЭП200 были остановлены когда электровоз на 80 % был доведён до ума с формулировкой - РЖД в электровозах данного типа не нуждается. То есть РЖД откровенно срёт и себе и отечественной науке. Заслуга в остановке работы над проектом одного русского человека всю жизнь сравшего вентильному приводу и продвигающему асинхронный. Вот вам налицо наглядный пример как обстоят дела с развитием перспективной техники в стране дураков!

Евгению Робертовичу и Петру Поотникову есть такое семейство универсальных локомотивов Lok 2000 так вот они с приводом 3-го класса и радиальным вписыванием КП ездят 200 км/ч с пассажискими поездами и 140 км/ч с гиузовыми на относительно равнинном профиле. На затяжном Симплантарском перевале в 26-27 тысячных при весой норме 1200 тонн на 1 электровоз и 2000 тонн на 2 машины грузовые поезда едут не менее 70 км/ч. Вот вам 4-х осный электровоз превосходящий ВЛ10 и равный ВЛ80 по мощности с низким расходом электроэнергии, нагрузкой на ось 21-21,5 тс, радиальным вписыванием которое в кривых малого радиуса не изнашивает внешнего рельса, возможностью работы по СМЕ абсолютно со всеми электровозами (для 465 серии) и обслуживанием 2-х или 3-х машин одним машинистом (при желании при распределённой тяге и подталкивании тоже). Евгений Робертович эту архисложную задачу специалисты фирмы SLM решили в начале 90-х годов прошлого века!

Цитата (Sancho, 19.08.2017):
> Сказывается отсутствие ЧС7 на нашем участке. Удивительно, что выдали ушку, а не простую десятку.

Сказывается отсутствие мозгов в ДТ в то время как 30 ЧС7 стоят под забором и на 20 из них поданы документы на списание. А мощного пассажирского электровоза на 160 км/ч ни переменного тока ни постоянного в стране нет.

Полностью согласен с Димой Чехом.

Если интересно, данные по двигателям с ЯЭРЗа есть. ЧС6 1AL-4741FLT, ЧС7 1AL-4846dT http://www.yaerz.ru/prod/parts/66/.

Цитата (lion, 24.08.2017):
> А у кого (ЧС6,7) больше тяга, можете посравнивать в Википедии https://ru.wikipedia.org/wiki/ЧС6 , https://ru.wikipedia.org/wiki/ЧС7.

Википедия... Как много в этом слове :)
Где указаны в этом чудном источнике, тяговые характеристики, расчёты?
И почему же в серию пошёл таки ЧС7, взяв понемного и от ЧС2Т, и от ЧС6/ЧС200?

Ведь были толкования среди чехов-словаков в 1981 г. н.э., дескать, а сделаем-ка мы эти колесницы восьмиосными да с тяговыми вращалками от ЧС6, да попытаемся выклянчить у царя-батюшки (Заказчик МПС СССР) дозволения дабы впихнуть туда заместо щёлкалки-пыхалки (РКСУ), гуделку-пищалку (ТИСУ). Но царь-батюшка послушал чехов-словаков, провёл слушанья с боярами да завододержателями местными, топнул ногою и молвил слово, дескать, не нужны нам ваши дивные гуделки-пищалки, у наших холопов руки растут не из тех мест да и завидно нам будет, вы нам дайте-ка вот это...
И смастерили чехи-словаки ЧС7 с двиглами и щёлкалками-пыхалками от ЧС2Т да немного от ЧС6.
На том сказочке конец :)

> Сможет ли там использоваться ЧС7, нужно делать расчёты или проводить испытания. У вас, я так понял, нет ни того не другого.

У вас, видимо, тоже нет тяговых характеристик дабы сравнить :)
Повторюсь, ЧС7 не планировались на участки СКАВ о которых вы тут спорите, потому, сути спора не вижу. Ладно если бы ЧС6 и ЧС7 наравне испытывали, так ЧС6, если мне не изменяет память, из депо Туапсе отправили обратно как раз таки из-за избыточной мощности и отсутствия возможности работы на последовательном соединении ТЭД.

А есть тяговые характеристики ЧС6 и ЧС7 дабы сравнить? Слыхивал такую байку, что ЧС7 в 1985 году хотели для испытаний отправить на постояннотоковый участок СКАВ, но такие "планы" были отложены на XIII-XIV пятилетки. Мол, все же думали что Союз будет жить вечно, а он, гад, возьми да развались, да ещё не без помощи извне и изнутри :(

Цитата (lion, 24.08.2017):

> Внутреннее сопротивление двигателя растёт с числом оборотов.
> Как меняется впрыск топлива в зависимости от количества оборотов я рассуждать не буду. Как минимум с ростом оборотов он становится чаще.
>

Разница в расходе есть, но она незначительная. Машина не начинает жрать в 2 раза больше.

> У ЧС6 передаточное отношение 2,079. У него более тихоходный редуктор. На низких скоростях у него тяга выше, чем у ЧС7. При этом максималка та же. Про низкую энергоэффективность разговора не было. Из-за неё его и убрали оттуда.

Причем тут передаточное отношение. у них движки разные, у ЧС7 двигатели с "грузовыми" характеристиками. Выше у ЧС6 тяга внизу или ниже, я не знаю, надо смотреть тяговую характеристику. Максималка у них разная, я устал объяснять.
Я говорю что ЧС7 мощность ЧС6 не нужна, что бы ездить на участке Горячий Ключ-Туапсе. ЕЕ достаточно.
ЧС6 убрали из-за избыточной мощности, и езды на неходовых позициях.

Цитата (lion, 23.08.2017):
> Если есть автомобиль, попробуйте поездить быстро на пониженной передаче с большими оборотами и потом посмотрите расход.

Для полноты картины. Говорят, есть и другая крайность - разгон на повышенной передаче. Там из-за увеличения времени разгона расход тоже может оказаться больше.

ЧС7 и не планировались на СКАВ. Даже на испытания.

Цитата (Denzel Washington, 20.08.2017):
> Вы так написали, как будто бы пользователи данного сайта взяли и попиляли и ВЛы и ЧСы.

Товарищи, в целом подводя итог дискуссии скажу.
Весьма печально что списали огромное количество ВЛ10, ЧС2 и ЧС4Т в 2013-2017 годах.
Причем списали именно те машины которые еще могли поездить до 2020-2025 годах.
Втройне печально, то что достойной смены им нет. А есть барахло типа ЭП1М.

Вот и приходиться чисто грузовым локомотивам тягать пассы, а пассам наоборот грузовые.

Цитата (lion, 22.08.2017):
> Осталось только узнать, где это реализовали и с какими весовыми нормами локомотивы работают. В советские времена у нас пытались сделать муфту для грузового электровоза, чтобы было опорно-рамное подвешивание двигателей и возможность работы с нашими весовыми нормами. Если память не изменяет, за основу брали зарубежные разработки. Но ничего из этого не вышло. С тех пор вес грузовых поездов только вырос.
Нигде и не реализовали потому, что мыслили догмами. И сделать муфту не могли по той же причине. С такими коэфф. тяги никакая резина не выдерживала. Значит надо было пытаться идти по другому пути, но для этого надо уметь думать - раз, и иметь высокий технологический уровень - два. А вот с этим у нас в гражданских отраслях были проблемы.

Цитата (Sancho, 22.08.2017):
> Цитата (Плотников П, 22.08.2017):
> > Это не мешало ЧС7 работать на участке Симферополь-Севастополь.
>
> А что, там горный профиль?

Вообще-то да. ЧС2Т там двойной тягой ходили.

Цитата (Плотников П, 22.08.2017):
> Это не мешало ЧС7 работать на участке Симферополь-Севастополь.

А что, там горный профиль?