Все комментарии к фотографиям ЭП200-0001
Ссылка
Т-64БВ · Кунцево II · 20.07.2024 22:54 MSK
Фото: 107
+1
+1 / –0 ЭП200-0001 , Московская железная дорога
Ссылка
Vivan755 · Мск · 08.09.2023 15:13 MSK
Фото: 397
Цитата (Плотников П, 08.09.2023):
> Вообще пофиг. Ясное дело — троллю главное не подробности, а атмосферу создать. Цитата (Плотников П, 08.09.2023): > Да их долго перещелкивать, лучше вообще без позиций. Безусловно, лучше вообще электровоз с вариатором. На ВЛ85 давным-давно применили «вариатор», в итоге чуть боксование — этот «вариатор» загонял машину в разносное. В итоге на «вариаторе» ездят по сухому да с небольшими токами, а чуть дождь либо подъём — на «механике» надёжнее. На авторегулировании или автоведении позиции незаметны, а в особых случаях лишние звенья между РКСУ и машинистом лишь мешают. Да, РКСУ. Это наши реалии. Цитата (Плотников П, 08.09.2023): > 4 осей половинки Гранита, хватит для 80-90 процентов поездов в стране. Пока «Граниты» распространены немногим больше ЭП20, а сотнями выпускаются «Синары». Это наши реалии, какие «Граниты»? +4
+4 / –0
Ссылка
Плотников П · Д-В · 08.09.2023 01:42 MSK
Фото: 23
Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> На базе кончака — свят-свят, есть Синара. Мысль ценная, особенно если выйдут в широкий тираж вагоны без генераторов, это у нас большой тормоз, требующий 6 осей, а при тяжёлом поезде и все 8. Не требуют вагоны с генератором 6 осей. 4 осей половинки Гранита, хватит для 80-90 процентов поездов в стране. В крайнем случае систему из двух 4-осников. –2
+1 / –3
Ссылка
Плотников П · Д-В · 08.09.2023 01:41 MSK
Фото: 23
Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> Полная тарабарщина, начиная с понимания потребной мощности и заканчивая «мВт», ещё и с точкой на конце. Мегаватт — МВт, мВт — милливатт. Вообще пофиг. Теперь собственно по мощности. Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит. > > Более мощный даже при той же максимальной силе тяги электровоз — это более быстрый разгон, значит, меньшая доля энергии при разгоне просто пережёвывается (уходит на преодоление статического момента сопротивления), большая уходит собственно на разгон (в динамический момент). А вот пассажирские ЧС6 и ЧС7 сейчас в основном работают с сильным недогрузом, особенно рассчитанный под 32 вагона ЧС7, отсюда и пережоги. Мне до барабана, не я писал про большой расход ЧС8, а Сергей Кошакур. Я написал что если он и есть, расходом можно принебречь. > > Цитата (Плотников П, 08.10.2018): > > с кучей позиций контроллера > > Вот это новость — много позиций почему-то стали недостатком. На 2ЭС6 их ещё больше — 65, однако на независимом возбуждении их вообще не замечаешь, на последовательном это помогает не сорваться в боксование. На ЭП2К тоже при авторегулировании и автоведении число позиций с точки зрения ведения незаметно, зато очень заметно с точки зрения плавности. На ЧС2, особенно маломерках, при лёгком поезде в первых вагонах чувствуется каждая позиция. Да их долго перещелкивать, лучше вообще без позиций. –6
+0 / –6
Ссылка
Vivan755 · Мск · 07.09.2023 12:57 MSK
Фото: 397
С 2ЭС6 сравнения никакого. Жёсткая и более трудоёмкая в обслуживании ходовая, неудобная планировка машинного, ужасное управление, шум и дешёвая отделка в кабине — это только поверхностно.
Что 2ЭС4К есть хлам — поняло даже «РЖД» и показало родному «ТМХ» кукиш в пользу «СТМ». +10
+10 / –0
Ссылка
LAZdriver · Гор · 07.09.2023 11:47 MSK
Фото: 51
Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит. Так может, стоит тогда всё-таки использовать 4- осные электровозы с мощностью 3-3,5 МВт для обычных в наше время коротких поездов вагонов по 10-12, а то и меньше? А для более тяжёлых поездов просто использовать эти же машины, но двойной тягой. Конечно, для этого у них должна быть возможность работы по СМЕ. В этом случае не будет недогруза, да и обслуживать 4-осную машину проще и дешевле, чем 6 или 8- осную. Кстати, такой электровоз ведь есть- это Э5К. Но его вообще используют исключительно для хозяйственных поездов- коротышек, хотя не такой уж он и слабый- 3280 кВт. На Украине ВЛ40 используют для поездов по 15-18 вагонов, а его мощность даже чуть меньше. И в Финляндии, насколько знаю, SR1, у которого тоже 3280 кВт, используют и в пассажирском движении и в грузовом. При этом у него конструктивная скорость 140-160. У нашего- 110. Но ведь редукторы, наверное, можно поставить и более скоростные. В принципе, наверное, и 4- осный постоянник на базе Дончака можно сделать, если он будет востребован. +7
+7 / –0
Ссылка
Vivan755 · Мск · 07.09.2023 09:57 MSK
Фото: 397
Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> Вот-вот, проблема ЧС6 и ЧС7 это две секции и 8 осей, а не расход электричества. > Разница в 4,5 и 6-7 мВт. это не в разы, это максимум в 1.5 раза, причем расход электричества возрастает точно не в 1.5 раза. Для РЖД электричество стоит копейки, в стоимости перевозок это вообще не существенно. > 2ЭС4К мощнее чем ВЛ10 на целый мегаватт, машинисты только рады, вы сейчас тоже будете считать копейки от перерасхода электричества? Полная тарабарщина, начиная с понимания потребной мощности и заканчивая «мВт», ещё и с точкой на конце. Мегаватт — МВт, мВт — милливатт. Теперь собственно по мощности. Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит. Более мощный даже при той же максимальной силе тяги электровоз — это более быстрый разгон, значит, меньшая доля энергии при разгоне просто пережёвывается (уходит на преодоление статического момента сопротивления), большая уходит собственно на разгон (в динамический момент). А вот пассажирские ЧС6 и ЧС7 сейчас в основном работают с сильным недогрузом, особенно рассчитанный под 32 вагона ЧС7, отсюда и пережоги. Опыт киевлян в 1980-е годы показывал, что с одним и тем же поездом на ЧС8 можно привезти экономию по сравнению с ЧС4 — по указанным выше причинам. Конечно, если жевать электроэнергию, не давая электровозу даже длительного тока (который, напомню, даже для ЧС4Т — 1100 А, некоторые же боятся больше 1000 А), то ни о какой экономии речи быть не может. Цитата (Плотников П, 08.10.2018): > с кучей позиций контроллера Вот это новость — много позиций почему-то стали недостатком. На 2ЭС6 их ещё больше — 65, однако на независимом возбуждении их вообще не замечаешь, на последовательном это помогает не сорваться в боксование. На ЭП2К тоже при авторегулировании и автоведении число позиций с точки зрения ведения незаметно, зато очень заметно с точки зрения плавности. На ЧС2, особенно маломерках, при лёгком поезде в первых вагонах чувствуется каждая позиция. Цитата (Ваня 543, 07.10.2018): > ЧС2Т имеет намного более скоростные характеристики Не намного. И они даром не нужны при скоростях на большей части сети. На Кузбассе и Урале много где и 100 км/ч за счастье, а вот кривые и подъёмы заставляют очень много думать наперёд. +7
+7 / –0
Ссылка
Thyratron · 09.03.2023 13:21 MSK
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС (созданное специально для этих дизелей по результатам испытаний), а не пытаться "кормить" их обычным и гораздо более дешевым дизельным маслом М14В2 для дизелей 10Д100. Которым как раз и пытались "кормить" эти дизели у гарантийных тепловозов 2ТЭ116 на Приволжской ж.д. в "нулевые". В результате там встали "под забор" за пол-года 30 секций (т.е. 15 тепловозов) по изломам колен. валов. Понятно, что завод-изготовитель на эти колен. валы рекламацию не принял и был совершенно прав! Масло там было совершенно ни при чём. Цитата (Кошакур, 18.02.2023): > Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации. В этом случае вы сами себе противоречите. Модернизация действительно была проведена. Но из ваших же слов выходит, что изломы коленвалов начались по причине неправильного масла, а закончились по причине модернизации. На самом деле, у старых Д49 коленвалы ломались и с правильным маслом, о чём говорил опыт эксплуатации ТЭ109 в ГДР. Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023): > И валы ломало не из-за масла, а низкой жесткости блока приводившего к уводу постелей, заклинке коленвала и его излому. Недостаточная жёсткость блока - лишь косвенная причина излома коленвалов. В ходе модернизации блок изменился не сильно (главное отличие - поперечные реакции подвесок стали принимать на себя болты, а не зубчатые стыки). Главная причина излома коленвалов на старых Д49 кроется в их врождённом, неустранимом недостатке: эти валы - литые из чугуна. Трудно найти худшего материала для ответственной детали, работающей при знакопеременных нагрузках. Во-первых, чугун непрочен и хрупок. Например, у ВЧ-50 условный предел текучести 320 МПа и относительное удлинение при разрыве 7%. Если выбирать более прочные чугуны (с большим условным пределом текучести), то у них резко падает относительное удлинение. Например, у ВЧ-80 условный предел текучести 480 МПа, а относительное удлинение при разрыве - всего 2%. Во-вторых, макроструктура литых деталей всегда зернистая, близкая к изотропной. В направлении вдоль нагрузки несущая способность материала недостаточна, а поперёк нагрузки - недоиспользуется. Особенно сильно этот недостаток литых структур проявляется в зонах концентрации напряжений. Поэтому у деталей, работающих при знакопеременных нагрузках, макроструктура должна быть волокнистой, а волокна должны быть ориентированы вдоль контура детали. Получить такую структуру можно только давлением - ковкой, штамповкой, прокаткой, раскаткой и т.д. Но чугуны не поддаются обработке давлением по причине малой пластичности. Даже ковкий чугун называется ковким лишь условно - ковать его нельзя! В итоге возникает логичный вывод: коленвал должен быть стальным, а заготовка его должна обрабатываться давлением. Для коленвалов Д49 сейчас применяется сталь 38ХН3МА, у которой предел текучести 980 МПа и относительное удлинение при разрыве 12% (сравните с чугунами). И на этом примере мы можем отчётливо разглядеть, что конструкция любой машины во многом определяется технологией её изготовления. К сожалению, многим кабинетным теоретикам, типа ВНИИЖТовцев, эта связь малопонятна. Заготовки стальных коленвалов традиционно изготавливались ковкой или штамповкой. В автомобильной и авиационной промышленности коленвалы уже больше сотни лет изготавливают открытой штамповкой. Форма поковки получается близкой к готовой детали, а процесс штамповки очень производителен. Но тепловозные коленвалы столь велики, что штамповать их целиком невозможно - потребовались бы прессы невероятных размеров и мощности. Поэтому крупные стальные коленвалы традиционно изготовляли только ковкой. Например, на Пензенском дизельном заводе, с самого его основания, коленвалы изготовляли свободной ковкой на прессах. Таким же способом изготовляли стальные судовые коленвалы на заводе "Русский Дизель" в Ленинграде. Такой процесс очень время-, материало- и трудозатратен. Поковка получается в виде "шампура" с эксцентрично нанизанными на него "кубиками" - будущими коленами. Форма поковки далека от формы готового коленвала и потому объём механообработки получается огромным, а КИМ (коэффициент использования материала) - низким, всего около 0,2 (т.е. 80% металла уходит в стружку). Зато очень большим становится расход режущего инструмента. Но ещё хуже то, что при механообработке часть волокон металла всё же перерезается и в итоге некоторые преимущества, создаваемые обработкой давлением, безвозвратно теряются. Поэтому приходится идти на всякие паллиативы типа упрочняющей накатки галтелей роликами, дробенаклёпа и т.п. На Коломзаводе литые чугунные коленвалы применялись по простой причине - технология их изготовления была отработанной ещё до войны и годилась для крупносерийного производства. Коломенцам приходилось выбирать из двух зол - или хрупкие коленвалы, или огромные затраты труда. Пока дизели были маломощными, проблема хрупкости не была столь острой, и с ней можно было мириться. Но Д49 стал тем дизелем, которому не походило ни одно из традиционных решений: литые чугунные коленвалы оказались для него слишком слабы, а стальные кованые - слишком трудо- и материалозатратны. Так возникла сложная научно-производственная задача - создать высокопроизводительную технологию изготовления стальных коленвалов давлением. Для её решения в конце 1970-х годов на Коломзаводе совместными усилиями ВПТИТяжмаша и УЗТМ ("Уралмаша") была создана и успешно внедрена уникальная технология секционной штамповки коленвалов. По этой технологии каждое колено штампуется отдельно в закрытом штампе, без облоя. Для этой технологии был разработан специальный разъёмный штамп, устанавливаемый на универсальный гидропресс. Процесс секционной штамповки коленвала состоит в следующем. Заготовка - круглый стальной стержень с предварительно намётанными на другом прессе "бочками" - местными увеличениями диаметра. Каждая бочка соответствует будущей щеке. Индукционный нагреватель разогревает до ковочной температуры один участок заготовки с двумя соседними бочками и промежутком между ними. Из этого участка будет формоваться одно колено будущего коленвала. Разогретый участок зажимается в штампе, который выполняет одновременно две операции - гибку колена и высадку щёк. Шатунная и коренные шейки при этом крепко обхватываются соответствующими ручьями штампа, и поэтому не изменяют своих диаметров и цилиндричности. Вал с отштампованным коленом снимают с пресса, переставляют к индуктору для нагрева следующего участка и цикл повторяется. При штамповке всех колен, кроме первого, в работу штампа также вступает фиксатор, создающий необходимый угол разворота нового колена относительно отштампованных. Штампованный по такой технологии вал имеет контурное расположение волокон, трудоёмкость его изготовления намного ниже, чем у кованого, а КИМ (коэффициент использования материала) - намного выше. Форма коленвала, изготовленного секционной штамповкой, весьма близка к форме готовой детали, и поэтому объём механообработки вала невелик. Главный результат внедрения новой конструкции и новой технологии: изломы коленвалов сразу же прекратились. Мне неизвестно о том, применяется ли подобная технология хотя бы на одном иностранном заводе тепловозных дизелей. На известных мне американских заводах всё ещё используют свободную ковку. Точно известно одно - никто уже не делает для тепловозов литых чугунных коленвалов. +8
+8 / –0
Ссылка
Т-64БВ · Кунцево II · 22.02.2023 15:06 MSK
Фото: 107
Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> А можно без хохлизмов? Это язык Сидора Ковпака и Мыколы Гнидюка, а не бандеро-свидомитов. Цитата (ЕвРо, 22.02.2023): > Очень хочется разобраться с электрооборудованием. В этом не шибко силён, но это опять же надо копать в сторону Харькова, где было головное предприятие отрасли «Электротяжмаш» имени В. И. Ленина. Но на сколько мне известно вся модернизация ТЭДов была вокруг МОПов и их смазки. Особняком стоит 6и полюсный ТЭД ЭД-126 электровозного габарита, явно с заделкой на перспективу (поговаривают о унифицированном ТЭД и КМД для тепловозов и электровозов). А вот про ГГ тёмный лес: сначала расщеплённые полюса, потом вариации на тему ГП-310 с нерасщепленными, следом серия ГС, сначала одиночки, а потому и в виде тягового агрета. +3
+3 / –0
Ссылка
ЕвРо · Окт · 22.02.2023 14:32 MSK
Фото: 365
Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):
> Цитата (ЕвРо, 22.02.2023): > > Благодарю за статью. > > Немає за що. > А можно без хохлизмов? Или бандерлоги у вас в чести? Цитата (Т-64БВ,22.02.2023): > http://publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RYAZANCEV_...K..html > > Вот книга непосредственного участника событий, Николая Карповича Рязанцева, однако там в основном про танки.... Благодарю. Я полностью теперь разобрался с дизелями на послевоенных тепловозах, как харьковских, так и коломенских. Очень хочется разобраться с электрооборудованием. Чуть более чем 100% скачёк мощности генераторов и тяговых электродвигателей от ТЭ1 и ТЭ2 к ТЭ3 и 65% прирост мощности от ЭДТ-200 до ЭДТ-340. Это тем более интересно, поскольку переход от ДПЭ-400(340) к НБ-406 мне доподлинно известен. –1
+2 / –3
Ссылка
Т-64БВ · Кунцево II · 22.02.2023 14:04 MSK
Фото: 107
Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> Благодарю за статью. Немає за що. http://publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RYAZANCEV_...K..html Вот книга непосредственного участника событий, Николая Карповича Рязанцева, однако там в основном про танки. Была у меня кое когда идея написать очерк о том очень интересном периоде в жизни ЗТМ, причем не отдельно по теме танков или локомотивов, а в совокупности, что бы дать общую картину происходящего .. но лень победила +1
+1 / –0
Ссылка
ЕвРо · Окт · 22.02.2023 13:01 MSK
Фото: 365
Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):
> https://www.kpi.kharkov.ua/archive/Науко...1/6.PDF Благодарю за статью. С ней хоть есть и неточности, но читается она с интересом. +1
+1 / –0
Ссылка
Т-64БВ · Кунцево II · 22.02.2023 12:03 MSK
Фото: 107
Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Лучше бы эти инженеры "доводили до ума" Д70 и "пробивали" его на всех уровнях к серийному производству, чем выжимали все соки из дизеля, устаревшего еще в 60-е годы. Одна из версий происходящего: >В 1967 году дизель Д70 был принят Междуведомственной комиссией и рекомендован для серийного производства. >Министр путей сообщения выделил 20 миллионов рублей на подготовку серийного производства двигателей Д70, но Министр оборонной промышленности не принял этих средств. Подготовка >производства была выполнена за средства Миноборонпрома к 1979 году. Было получено 111 специальных станков, изготовлены приспособления и специальный инструмент. Затянувшаяся подготовка производства связана была с тем, что с переходом завода из Минтрансмаша в МОП дизельное производство обеспечивалось по остаточному принципу. В первые же дни после назначения директор завода О.В. Соич на заводском рапорте дал указание изменить нумерацию производств. При Минтрансмаше 1-м заказом считалось >производство двигателей, как наиболее наукоемкое и трудоемкое, теперь – 1-й заказ – танки, 2-й заказ – тягачи, 3-й – танковые двигатели, 4-й заказ – тепловозные двигатели. >...Поэтому в 1983г. министрпутей сообщения Павловский инициировал решение >3-х министров о возобновлении серийного производства дизелей 2Д100 на заводе имени Малышева. Предполагалось в течение 8 лет изготовить и передать МПС порядка 3000 дизелей 2Д100 (за 1983-89г.г. было изготовлено 768). Для выполнения решения министерств распоряжением СМ СССР завод имени Малышева освобождался от производственной программы по дизелям Д70, с продолжением ОКР по этой тематике. > Техническое задание на этот двигатель было подготовлено, как на модификацию двигателя Д70, но руководство ЦТ МПС категорически настояло на присвоении двигателю размерности 26/27 нового заводского обозначения – Д80. https://www.kpi.kharkov.ua/archive/Науко...1/6.PDF +1
+1 / –0
Ссылка
Мартовский Заяц · 18.02.2023 23:28 MSK
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> > В СССР даже Д50 был судовым дизелем - использовался в качестве вспомогательного двигателя на некоторых морских и речных судах для привода генераторов бортовой сети (информация взята из сообщения пользователя "Т64БВ" от 18.02.2023 17:54 http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html). И не только в качестве вспомогательного - на пассажирских дизель-электроходах типа "Ленин" постройки завода Сормовского завода Д50 использовался в качестве самой что ни на есть ГЭУ. +2
+2 / –0
Ссылка
Т-64БВ · Кунцево II · 18.02.2023 21:24 MSK
Фото: 107
Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> тепловоз со всеми «хотелками» > а в развитии грузовых тепловозов эволюционный провал Ну да.. 116-й -рама от ТЭ3 - удлиненная, -тележки от 2ТЭ10Л -дизель 2ТЭ40, как один из вариантов -ДГУ в сборе от ТЭ109 -силовая схема от ТЭ109 а так да, совершенно новый локомотив... с пороком сердца, узким нутром как в М62, и выпустили за пару десятилетий столько же, сколько 2ТЭ10В за пять лет... В общем как ни крути, а нет дизеля - нет тепловоза. Этот же дизель погубил и 2ТЭ121 да и вообще унифицированный тепловозов по дизелям, а сейчас губит современное тепловозостроение, потому что если в 70-80 он был ещё сырым, то спустя полвека уже изрядно перезревшим, скажем спасибо Минтяжмашу... +1
+1 / –0
Ссылка
Vivan755 · Мск · 18.02.2023 21:09 MSK
Фото: 397
Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> на 70-80 годы должен был выйти на сцену 2ТЭ116 со всеми твоими хотелками Вот именно, что 116-й после вёдер — тепловоз со всеми «хотелками» сразу. Электровозники не стеснялись поставить на ВЛ80 сперва реостатный тормоз, потом СМЕ, потом тиристоры, потом новые тележки, НБ-514 и так далее — а в развитии грузовых тепловозов эволюционный провал. В итоге долгое время не получали вообще ничего. Хотя решайся задача поэтапно — она решалась бы намного проще. Такие ошибки делались и в других отраслях, их делаем и мы. Остаётся только помнить этот печальный урок и не повторять. +2
+2 / –0 |
Главная страница Правила Редколлегия Мобильная версия Тёмная тема © Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт. |