Все комментарии к фотографиям ЭП200-0001

Не кажется, Сокол

Там сзади сокол или мне кажется?

Цитата (Плотников П, 08.09.2023):
> Вообще пофиг.

Ясное дело — троллю главное не подробности, а атмосферу создать.

Цитата (Плотников П, 08.09.2023):
> Да их долго перещелкивать, лучше вообще без позиций.

Безусловно, лучше вообще электровоз с вариатором. На ВЛ85 давным-давно применили «вариатор», в итоге чуть боксование — этот «вариатор» загонял машину в разносное. В итоге на «вариаторе» ездят по сухому да с небольшими токами, а чуть дождь либо подъём — на «механике» надёжнее.

На авторегулировании или автоведении позиции незаметны, а в особых случаях лишние звенья между РКСУ и машинистом лишь мешают. Да, РКСУ. Это наши реалии.

Цитата (Плотников П, 08.09.2023):
> 4 осей половинки Гранита, хватит для 80-90 процентов поездов в стране.

Пока «Граниты» распространены немногим больше ЭП20, а сотнями выпускаются «Синары». Это наши реалии, какие «Граниты»?

Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> На базе кончака — свят-свят, есть Синара. Мысль ценная, особенно если выйдут в широкий тираж вагоны без генераторов, это у нас большой тормоз, требующий 6 осей, а при тяжёлом поезде и все 8.

Не требуют вагоны с генератором 6 осей. 4 осей половинки Гранита, хватит для 80-90 процентов поездов в стране. В крайнем случае систему из двух 4-осников.

Цитата (Vivan755, 07.09.2023):

> Полная тарабарщина, начиная с понимания потребной мощности и заканчивая «мВт», ещё и с точкой на конце. Мегаватт — МВт, мВт — милливатт.

Вообще пофиг.

Теперь собственно по мощности. Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит.
>
> Более мощный даже при той же максимальной силе тяги электровоз — это более быстрый разгон, значит, меньшая доля энергии при разгоне просто пережёвывается (уходит на преодоление статического момента сопротивления), большая уходит собственно на разгон (в динамический момент). А вот пассажирские ЧС6 и ЧС7 сейчас в основном работают с сильным недогрузом, особенно рассчитанный под 32 вагона ЧС7, отсюда и пережоги.


Мне до барабана, не я писал про большой расход ЧС8, а Сергей Кошакур. Я написал что если он и есть, расходом можно принебречь.

>
> Цитата (Плотников П, 08.10.2018):
> > с кучей позиций контроллера
>
> Вот это новость — много позиций почему-то стали недостатком. На 2ЭС6 их ещё больше — 65, однако на независимом возбуждении их вообще не замечаешь, на последовательном это помогает не сорваться в боксование. На ЭП2К тоже при авторегулировании и автоведении число позиций с точки зрения ведения незаметно, зато очень заметно с точки зрения плавности. На ЧС2, особенно маломерках, при лёгком поезде в первых вагонах чувствуется каждая позиция.

Да их долго перещелкивать, лучше вообще без позиций.

С 2ЭС6 сравнения никакого. Жёсткая и более трудоёмкая в обслуживании ходовая, неудобная планировка машинного, ужасное управление, шум и дешёвая отделка в кабине — это только поверхностно.

Что 2ЭС4К есть хлам — поняло даже «РЖД» и показало родному «ТМХ» кукиш в пользу «СТМ».

Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> На базе кончака — свят-свят

Он так плох?

На базе кончака — свят-свят, есть Синара. Мысль ценная, особенно если выйдут в широкий тираж вагоны без генераторов, это у нас большой тормоз, требующий 6 осей, а при тяжёлом поезде и все 8.

Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит.

Так может, стоит тогда всё-таки использовать 4- осные электровозы с мощностью 3-3,5 МВт для обычных в наше время коротких поездов вагонов по 10-12, а то и меньше? А для более тяжёлых поездов просто использовать эти же машины, но двойной тягой. Конечно, для этого у них должна быть возможность работы по СМЕ. В этом случае не будет недогруза, да и обслуживать 4-осную машину проще и дешевле, чем 6 или 8- осную.

Кстати, такой электровоз ведь есть- это Э5К. Но его вообще используют исключительно для хозяйственных поездов- коротышек, хотя не такой уж он и слабый- 3280 кВт. На Украине ВЛ40 используют для поездов по 15-18 вагонов, а его мощность даже чуть меньше. И в Финляндии, насколько знаю, SR1, у которого тоже 3280 кВт, используют и в пассажирском движении и в грузовом. При этом у него конструктивная скорость 140-160. У нашего- 110. Но ведь редукторы, наверное, можно поставить и более скоростные. В принципе, наверное, и 4- осный постоянник на базе Дончака можно сделать, если он будет востребован.

Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> Вот-вот, проблема ЧС6 и ЧС7 это две секции и 8 осей, а не расход электричества.
> Разница в 4,5 и 6-7 мВт. это не в разы, это максимум в 1.5 раза, причем расход электричества возрастает точно не в 1.5 раза. Для РЖД электричество стоит копейки, в стоимости перевозок это вообще не существенно.
> 2ЭС4К мощнее чем ВЛ10 на целый мегаватт, машинисты только рады, вы сейчас тоже будете считать копейки от перерасхода электричества?

Полная тарабарщина, начиная с понимания потребной мощности и заканчивая «мВт», ещё и с точкой на конце. Мегаватт — МВт, мВт — милливатт. Теперь собственно по мощности. Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит.

Более мощный даже при той же максимальной силе тяги электровоз — это более быстрый разгон, значит, меньшая доля энергии при разгоне просто пережёвывается (уходит на преодоление статического момента сопротивления), большая уходит собственно на разгон (в динамический момент). А вот пассажирские ЧС6 и ЧС7 сейчас в основном работают с сильным недогрузом, особенно рассчитанный под 32 вагона ЧС7, отсюда и пережоги.

Опыт киевлян в 1980-е годы показывал, что с одним и тем же поездом на ЧС8 можно привезти экономию по сравнению с ЧС4 — по указанным выше причинам. Конечно, если жевать электроэнергию, не давая электровозу даже длительного тока (который, напомню, даже для ЧС4Т — 1100 А, некоторые же боятся больше 1000 А), то ни о какой экономии речи быть не может.

Цитата (Плотников П, 08.10.2018):
> с кучей позиций контроллера

Вот это новость — много позиций почему-то стали недостатком. На 2ЭС6 их ещё больше — 65, однако на независимом возбуждении их вообще не замечаешь, на последовательном это помогает не сорваться в боксование. На ЭП2К тоже при авторегулировании и автоведении число позиций с точки зрения ведения незаметно, зато очень заметно с точки зрения плавности. На ЧС2, особенно маломерках, при лёгком поезде в первых вагонах чувствуется каждая позиция.

Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> ЧС2Т имеет намного более скоростные характеристики

Не намного. И они даром не нужны при скоростях на большей части сети. На Кузбассе и Урале много где и 100 км/ч за счастье, а вот кривые и подъёмы заставляют очень много думать наперёд.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС (созданное специально для этих дизелей по результатам испытаний), а не пытаться "кормить" их обычным и гораздо более дешевым дизельным маслом М14В2 для дизелей 10Д100. Которым как раз и пытались "кормить" эти дизели у гарантийных тепловозов 2ТЭ116 на Приволжской ж.д. в "нулевые". В результате там встали "под забор" за пол-года 30 секций (т.е. 15 тепловозов) по изломам колен. валов. Понятно, что завод-изготовитель на эти колен. валы рекламацию не принял и был совершенно прав!

Масло там было совершенно ни при чём.


Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации.

В этом случае вы сами себе противоречите. Модернизация действительно была проведена. Но из ваших же слов выходит, что изломы коленвалов начались по причине неправильного масла, а закончились по причине модернизации. На самом деле, у старых Д49 коленвалы ломались и с правильным маслом, о чём говорил опыт эксплуатации ТЭ109 в ГДР.


Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> И валы ломало не из-за масла, а низкой жесткости блока приводившего к уводу постелей, заклинке коленвала и его излому.

Недостаточная жёсткость блока - лишь косвенная причина излома коленвалов. В ходе модернизации блок изменился не сильно (главное отличие - поперечные реакции подвесок стали принимать на себя болты, а не зубчатые стыки).


Главная причина излома коленвалов на старых Д49 кроется в их врождённом, неустранимом недостатке: эти валы - литые из чугуна. Трудно найти худшего материала для ответственной детали, работающей при знакопеременных нагрузках.

Во-первых, чугун непрочен и хрупок. Например, у ВЧ-50 условный предел текучести 320 МПа и относительное удлинение при разрыве 7%. Если выбирать более прочные чугуны (с большим условным пределом текучести), то у них резко падает относительное удлинение. Например, у ВЧ-80 условный предел текучести 480 МПа, а относительное удлинение при разрыве - всего 2%.

Во-вторых, макроструктура литых деталей всегда зернистая, близкая к изотропной. В направлении вдоль нагрузки несущая способность материала недостаточна, а поперёк нагрузки - недоиспользуется. Особенно сильно этот недостаток литых структур проявляется в зонах концентрации напряжений. Поэтому у деталей, работающих при знакопеременных нагрузках, макроструктура должна быть волокнистой, а волокна должны быть ориентированы вдоль контура детали. Получить такую структуру можно только давлением - ковкой, штамповкой, прокаткой, раскаткой и т.д. Но чугуны не поддаются обработке давлением по причине малой пластичности. Даже ковкий чугун называется ковким лишь условно - ковать его нельзя!

В итоге возникает логичный вывод: коленвал должен быть стальным, а заготовка его должна обрабатываться давлением. Для коленвалов Д49 сейчас применяется сталь 38ХН3МА, у которой предел текучести 980 МПа и относительное удлинение при разрыве 12% (сравните с чугунами).

И на этом примере мы можем отчётливо разглядеть, что конструкция любой машины во многом определяется технологией её изготовления. К сожалению, многим кабинетным теоретикам, типа ВНИИЖТовцев, эта связь малопонятна.

Заготовки стальных коленвалов традиционно изготавливались ковкой или штамповкой. В автомобильной и авиационной промышленности коленвалы уже больше сотни лет изготавливают открытой штамповкой. Форма поковки получается близкой к готовой детали, а процесс штамповки очень производителен. Но тепловозные коленвалы столь велики, что штамповать их целиком невозможно - потребовались бы прессы невероятных размеров и мощности.
Поэтому крупные стальные коленвалы традиционно изготовляли только ковкой. Например, на Пензенском дизельном заводе, с самого его основания, коленвалы изготовляли свободной ковкой на прессах. Таким же способом изготовляли стальные судовые коленвалы на заводе "Русский Дизель" в Ленинграде. Такой процесс очень время-, материало- и трудозатратен. Поковка получается в виде "шампура" с эксцентрично нанизанными на него "кубиками" - будущими коленами. Форма поковки далека от формы готового коленвала и потому объём механообработки получается огромным, а КИМ (коэффициент использования материала) - низким, всего около 0,2 (т.е. 80% металла уходит в стружку). Зато очень большим становится расход режущего инструмента.
Но ещё хуже то, что при механообработке часть волокон металла всё же перерезается и в итоге некоторые преимущества, создаваемые обработкой давлением, безвозвратно теряются. Поэтому приходится идти на всякие паллиативы типа упрочняющей накатки галтелей роликами, дробенаклёпа и т.п.

На Коломзаводе литые чугунные коленвалы применялись по простой причине - технология их изготовления была отработанной ещё до войны и годилась для крупносерийного производства. Коломенцам приходилось выбирать из двух зол - или хрупкие коленвалы, или огромные затраты труда. Пока дизели были маломощными, проблема хрупкости не была столь острой, и с ней можно было мириться. Но Д49 стал тем дизелем, которому не походило ни одно из традиционных решений: литые чугунные коленвалы оказались для него слишком слабы, а стальные кованые - слишком трудо- и материалозатратны.

Так возникла сложная научно-производственная задача - создать высокопроизводительную технологию изготовления стальных коленвалов давлением.
Для её решения в конце 1970-х годов на Коломзаводе совместными усилиями ВПТИТяжмаша и УЗТМ ("Уралмаша") была создана и успешно внедрена уникальная технология секционной штамповки коленвалов. По этой технологии каждое колено штампуется отдельно в закрытом штампе, без облоя.
Для этой технологии был разработан специальный разъёмный штамп, устанавливаемый на универсальный гидропресс.
Процесс секционной штамповки коленвала состоит в следующем. Заготовка - круглый стальной стержень с предварительно намётанными на другом прессе "бочками" - местными увеличениями диаметра. Каждая бочка соответствует будущей щеке.
Индукционный нагреватель разогревает до ковочной температуры один участок заготовки с двумя соседними бочками и промежутком между ними. Из этого участка будет формоваться одно колено будущего коленвала.
Разогретый участок зажимается в штампе, который выполняет одновременно две операции - гибку колена и высадку щёк. Шатунная и коренные шейки при этом крепко обхватываются соответствующими ручьями штампа, и поэтому не изменяют своих диаметров и цилиндричности.
Вал с отштампованным коленом снимают с пресса, переставляют к индуктору для нагрева следующего участка и цикл повторяется. При штамповке всех колен, кроме первого, в работу штампа также вступает фиксатор, создающий необходимый угол разворота нового колена относительно отштампованных.

Штампованный по такой технологии вал имеет контурное расположение волокон, трудоёмкость его изготовления намного ниже, чем у кованого, а КИМ (коэффициент использования материала) - намного выше. Форма коленвала, изготовленного секционной штамповкой, весьма близка к форме готовой детали, и поэтому объём механообработки вала невелик.

Главный результат внедрения новой конструкции и новой технологии: изломы коленвалов сразу же прекратились.

Мне неизвестно о том, применяется ли подобная технология хотя бы на одном иностранном заводе тепловозных дизелей. На известных мне американских заводах всё ещё используют свободную ковку. Точно известно одно - никто уже не делает для тепловозов литых чугунных коленвалов.

Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> А можно без хохлизмов?

Это язык Сидора Ковпака и Мыколы Гнидюка, а не бандеро-свидомитов.

Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> Очень хочется разобраться с электрооборудованием.

В этом не шибко силён, но это опять же надо копать в сторону Харькова, где было головное предприятие отрасли «Электротяжмаш» имени В. И. Ленина.
Но на сколько мне известно вся модернизация ТЭДов была вокруг МОПов и их смазки. Особняком стоит 6и полюсный ТЭД ЭД-126 электровозного габарита, явно с заделкой на перспективу (поговаривают о унифицированном ТЭД и КМД для тепловозов и электровозов).
А вот про ГГ тёмный лес: сначала расщеплённые полюса, потом вариации на тему ГП-310 с нерасщепленными, следом серия ГС, сначала одиночки, а потому и в виде тягового агрета.

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):
> Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> > Благодарю за статью.
>
> Немає за що.
>
А можно без хохлизмов? Или бандерлоги у вас в чести?

Цитата (Т-64БВ,22.02.2023):
> http://publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RYAZANCEV_...K..html
>
> Вот книга непосредственного участника событий, Николая Карповича Рязанцева, однако там в основном про танки....

Благодарю. Я полностью теперь разобрался с дизелями на послевоенных тепловозах, как харьковских, так и коломенских.
Очень хочется разобраться с электрооборудованием. Чуть более чем 100% скачёк мощности генераторов и тяговых электродвигателей от ТЭ1 и ТЭ2 к ТЭ3 и 65% прирост мощности от ЭДТ-200 до ЭДТ-340.
Это тем более интересно, поскольку переход от ДПЭ-400(340) к НБ-406 мне доподлинно известен.

Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> Благодарю за статью.

Немає за що.

http://publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RYAZANCEV_...K..html

Вот книга непосредственного участника событий, Николая Карповича Рязанцева, однако там в основном про танки. Была у меня кое когда идея написать очерк о том очень интересном периоде в жизни ЗТМ, причем не отдельно по теме танков или локомотивов, а в совокупности, что бы дать общую картину происходящего .. но лень победила

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):

> https://www.kpi.kharkov.ua/archive/Науко...1/6.PDF

Благодарю за статью. С ней хоть есть и неточности, но читается она с интересом.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Лучше бы эти инженеры "доводили до ума" Д70 и "пробивали" его на всех уровнях к серийному производству, чем выжимали все соки из дизеля, устаревшего еще в 60-е годы.

Одна из версий происходящего:

>В 1967 году дизель Д70 был принят Междуведомственной комиссией и рекомендован для серийного производства.

>Министр путей сообщения выделил 20 миллионов рублей на подготовку серийного производства двигателей Д70, но Министр оборонной промышленности не принял этих средств. Подготовка
>производства была выполнена за средства Миноборонпрома к 1979 году. Было получено 111 специальных станков, изготовлены приспособления и специальный инструмент. Затянувшаяся подготовка производства связана была с тем, что с переходом завода из Минтрансмаша в МОП дизельное производство обеспечивалось по остаточному принципу. В первые же дни после назначения директор завода О.В. Соич на заводском рапорте дал указание изменить нумерацию производств. При Минтрансмаше 1-м заказом считалось >производство двигателей, как наиболее наукоемкое и трудоемкое, теперь – 1-й заказ – танки, 2-й заказ – тягачи, 3-й – танковые двигатели, 4-й заказ – тепловозные двигатели.

>...Поэтому в 1983г. министрпутей сообщения Павловский инициировал решение
>3-х министров о возобновлении серийного производства дизелей 2Д100 на заводе имени Малышева. Предполагалось в течение 8 лет изготовить и передать МПС порядка 3000 дизелей 2Д100 (за 1983-89г.г. было изготовлено 768). Для выполнения решения министерств распоряжением СМ СССР завод имени Малышева освобождался от производственной программы по дизелям Д70, с продолжением ОКР по этой тематике.

> Техническое задание на этот двигатель было подготовлено, как на модификацию двигателя Д70, но руководство ЦТ МПС категорически настояло на присвоении двигателю размерности 26/27 нового заводского обозначения – Д80.

https://www.kpi.kharkov.ua/archive/Науко...1/6.PDF

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
>
> В СССР даже Д50 был судовым дизелем - использовался в качестве вспомогательного двигателя на некоторых морских и речных судах для привода генераторов бортовой сети (информация взята из сообщения пользователя "Т64БВ" от 18.02.2023 17:54 http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html).

И не только в качестве вспомогательного - на пассажирских дизель-электроходах типа "Ленин" постройки завода Сормовского завода Д50 использовался в качестве самой что ни на есть ГЭУ.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> тепловоз со всеми «хотелками»
> а в развитии грузовых тепловозов эволюционный провал

Ну да.. 116-й
-рама от ТЭ3 - удлиненная,
-тележки от 2ТЭ10Л
-дизель 2ТЭ40, как один из вариантов
-ДГУ в сборе от ТЭ109
-силовая схема от ТЭ109
а так да, совершенно новый локомотив... с пороком сердца, узким нутром как в М62, и выпустили за пару десятилетий столько же, сколько 2ТЭ10В за пять лет...

В общем как ни крути, а нет дизеля - нет тепловоза. Этот же дизель погубил и 2ТЭ121 да и вообще унифицированный тепловозов по дизелям, а сейчас губит современное тепловозостроение, потому что если в 70-80 он был ещё сырым, то спустя полвека уже изрядно перезревшим, скажем спасибо Минтяжмашу...

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> на 70-80 годы должен был выйти на сцену 2ТЭ116 со всеми твоими хотелками

Вот именно, что 116-й после вёдер — тепловоз со всеми «хотелками» сразу. Электровозники не стеснялись поставить на ВЛ80 сперва реостатный тормоз, потом СМЕ, потом тиристоры, потом новые тележки, НБ-514 и так далее — а в развитии грузовых тепловозов эволюционный провал. В итоге долгое время не получали вообще ничего. Хотя решайся задача поэтапно — она решалась бы намного проще. Такие ошибки делались и в других отраслях, их делаем и мы. Остаётся только помнить этот печальный урок и не повторять.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> А если не имеете с ними дела

Обожаю этот аргумент! Юрий Кнорозов не был ни маяй, ни в Мексике, но расшифровал их письмо. Но раз не майя ни в Мексике не был, знать умножим его на 0.
Следователь тоже не убивал, однако о действиях подследственного знает всё.


Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации

Первый тепловоз с таким дизелем 742 вроде бы, и годовой выпуск в 70-х составлял 140 секций - погрешность на фоне 2ТЭ10 и ТЭ3. А потом так и продолжался ели ели. И дело не только в коленвалу но и поршнях, и его кольцах - в трудах ВНИТИ это есть.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС

Более дорогое, однако. И валы ломало не из-за масла, а низкой жесткости блока приводившего к уводу постелей, заклинке коленвала и его излому. Но не буду повторятся. Мы с вами это в личке обсуждали.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> . Только я писал об реальной эксплуатационной экономичности Д49 по сравнению с 10Д100

Частное мнение тоже не всегда отражает реальную суть. Тут уместно вспомнить товарища Сталина, с его выражением которое вы часто цитируете, про время, место и действие.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Лучше бы эти инженеры "доводили до ума" Д70 и "пробивали" его на всех уровнях к серийному производству

А с чего вы решили, что они этого не делали? МПС очень просило, модернизировали, пробивали, людей для его разработки с "танковой" темы снимали, но Горбачу сунули другую бумажку.