Все комментарии к фотографиям 3ТЭ10МК-1327

Какие люди!

Любопытно,перегон там теперь как раньше называется Кумте - Пивань или до сих пор действует Блок-пост?

Цитата (wolf92, 27.07.2020):
>Кошакур, сейчас на станциях между Абаканом и Аскизом наделали вставок.>

Александр, на горных участках с тяжелым профилем и сложным планом пути устраивать двухпутные вставка не имеет смысла. В горах намного удобнее для организации движения поездов строить сразу сплошные вторые пути, хотя бы на отдельных перегонах (в первую очередь на лимитирующих по времени хода поездов).
Тем более, что на всем направлении Междуреченск-Абакан-Тайшет надо строить сплошные вторые пути на всем протяжении из-за роста грузопотоков угля - и они там строятся, может быть, не так быстро, как хотелось бы.

Цитата (wolf92, 27.07.2020):
> Кошакур, сейчас на станциях между Абаканом и Аскизом наделали вставок. Там два поезда можно поставить в рамках второго пути. Отделены друг от друга сигналом и стрелками, т.е. один поезд может выехать со вставки, когда перед ним стоит поезд по его пути и опять же может заехать другой перед уже стоящим вторым.>
Цитата (M.Ivanov, 27.07.2020):
> Это не вставки, это они так пути удлинили для пропуска порожних поездов повышенной длины (100 - 130 вагонов).>

Александр, как правильно написал пользователь М.Иванов, это действительно не вставки (на длину 120-130 вагонов). Двухпутные вставки проектируются и строятся длиной по 8...12 км из расчета ее вместимости и следования поездов на зеленые сигналы светофоров АБ - для того, чтобы нормально (т.е. "на ходу" с установленной скоростью) "скрестить" два встречных пакета поездов, в количестве от двух до четырех поездов каждый (в среднем пакет из трех поездов), при параллельном ГДП. Для повышения оперативности ДНЦ в организации движения поездов двухпутные вставки в 80-е годы проектировались уже с двусторонней АБ по обоим путям (ранее по обоим путям двухпутных вставок строилась односторонняя АБ).
А то, что наделано у Вас между Абаканом и Аскизом - это, скорее всего, построенные вновь дополнительно к существующим или реконструированные, с поперечной схемы путевого развития на продольную, разъезды (станции) с укладкой дополнительного бокового приемо-отправочного пути (на продолжении существующего с устройством съездов между главным и боковыми путями, а также установкой маршрутных светофоров). Такие разъезды продольного типа железнодорожники еще называют "американками" (т.к. такая схема путевого развития была позаимствована вместе с двухпутными вставками на железных дорогах США - в России и поначалу в СССР строились станции и разъезды в основном со схемой поперечного типа). Разъездов продольного типа разных вариантов исполнения схемы путевого развития довольно много имеется на БАМе, причем как на главном ходу, так и на участке Тында-Горелый. Разъезды этого типа позволяют производить, например, скрещение пассажирского поезда с пакетом из двух встречных поездов (с соединенным поездом или со сдвоенным поездом) и обгон попутного поезда. А при грамотном ДНЦ, адекватных ДСП и умелых машинистах на таких разъездах довольно часто происходят безостановочные скрещения обоих встречных грузовых поездов нормальной длины.
Что интересно, при паровозной тяге с использованием продольной схемы путевого развития станций в пунктах водоснабжения паровозов длина трассы водопровода от водопроводной башни до гидроколонок (при условии установки поездов под набор воды паровозами "голова к голове") сокращалась в несколько раз, а необходимое число самих гидроколонок сокращалось вдвое. Да и ДСП разносить жезлы (или иные виды разрешений на право занятия перегонов) машинистам при скрещениях поездов на станциях продольного типа надо было на куда более коротком расстоянии, чем при поперечной схеме.
На многих крупных участковых станциях однопутных участков в разные годы были построены и строятся двухпутные вставки (длиной минимум для одного грузового поезда нормальной длины), располагающиеся на территориях станций, в целях ускорения приема-отправления поездов на походах. Например, на станции Тында в 80-е была построена двухпутная вставка в южном направлении с использованием ПНП на нефтебазу, а в "нулевые" годы аналогичная двухпутная вставка была построена в северном направлении с использованием ПНП на пром. зону. Сейчас в рамках модернизации БАМа строится двухпутная вставка увеличенной длины на запад от Тынды по имеющейся насыпи второго пути с устройством поста примыкания на перегоне Тында-Курьян и строительством путепроводной развязки второго главного пути с запада в южной горловине станции Тында (пересекающей двухпутную вставку и подъездной путь на базу УРСа, контейнерную площадку, дорожный материальный склад НХ). Хотя, по моему мнению, было бы более разумным для нормальной организации движения поездов при явном росте грузопотоков по БАМу не устраивать пост примыкания двух путей к одному по двухпутной вставке на перегоне Тында-Курьян, а строить сразу второй путь на всем перегоне от станции Тында до разъезда Курьян.

Продолжу. Т.е. этот документ по-любому разрабатывался с непосредственным участием профессоров, доцентов и преподавателей соответствующих кафедр указанных вузов, ведущих преподавание предмета "Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и безопасность движения поездов". По ранее действовавшему приказу 28/Ц МПС СССР эта категория работников вузов должна была подвергаться проверке знаний ПТЭ и инструкций в полном объеме в комиссии управления железной дороги один раз в три года.
С образованием ОАО "РЖД" и передачей ж.д. вузов в ведение Минтранса РФ такие проверки стали формальными, а в указании ОАО "РЖД" № 66р аттестация преподавателей на знание ПТЭ и инструкций вообще не предусмотрена.
Работая преподавателем тех. школы, мне пришлось сдавать такую проверку знаний ПТЭ и инструкций при вводе в действие ПТЭ Минтранса РФ 2010 г. в комиссии главного инженера Зап-сиб.ж.д.(хотя в приказе № 28Ц преподаватели тех. школ проходят такую проверку в комиссии отделения дороги - но они к этому времени уже были ликвидированы). Проверка эта мне далась непросто, но я ее успешно сдал, а два начальника тех. школ из четырех (сдававшие ее вместе со своими преподавателями в этой комиссии) проверку эту не сдали - и с одним из них руководство НОК вскоре "попрощалось".
Скажу больше - вскоре после этого ознакомился с телеграммой начальника дороги о результатах сдачи проверки знаний новых ПТЭ и инструкций начальниками локомотивных депо. Оказалось, что один из начальников локомотивных ремонтных депо (которого я хорошо знал и некоторое время даже работал под его руководством в депо, когда он был зам. ТЧР по ремонту) эту проверку не сдал - мало того, он не смог назвать как количество пунктов по новому ПТЭ (их было тогда 28) и по старому (24), по которым "не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав", так и их точное содержание. Вот Вам и уровень знаний ПТЭ руководителя предприятия! Что уж там спрашивать с "маститых профессуров" ПГУПС и МИИТ, который уже и забыли, когда такие проверки знаний ПТЭ с инструкциями крайний раз проходили.
Вот поэтому и рождаются "сырые" нормативные документы - знаний потому что нет соответствующих у их разработчиков.

Спасибо за информацию по блок-постам!

Цитата (M.Ivanov, 27.07.2020):
> На участке Киров - Котлас было два блок-поста, один на перегоне Безбожник - Староверческая, где второй - не помню. В Белоруссии - на участке Осиповичи - Барановичи-Полесские. Автоматические блок-посты проектировали и на Северном Широтном ходу, на участке от Надыма до Пангод. Работа блок-постов построена на принципе счёта осей подвижного состава.>

На "малом" БАМе - направлении от станции БАМ на Транссибе (позже переименованной в Бамовскую) до Беркакита в дополнение к ПАБ были предусмотрены устройства контроля свободности перегона на основе "активного хвоста". На участке БАМ (Горелый) - Тында проработали эти устройства недолго - чуть больше трех лет - и были законсервированы по причинам неудобств в их использовании. А на участке Тында-Беркакит такие устройства хотя и были установлены на станциях (путевые индукторы), но в работу они не вводились. В начале 80-х в связи с резким ростом грузопотоков на направлении Беркакит-Тында-Бамовская (Сковородино) из-за значительного увеличения погрузки угля Нерюнгринским угольным разрезом было оборудовано шесть автоматических блок-постов на лимитирующих по времени хода перегонах (три блок-поста на участке Бамовская-Тында и три блок-поста на участке Тында-Беркакит) с использованием аппаратуры "активного хвоста". Возможности использовать в то время принцип счета осей в работе автоматических блок-постов еще не было из-за низкой надежности самих счетчиков осей тех лет (применяемых тогда в аппаратуре ПОНАБ, ДИСК-Б, часто дававшей сбои при подсчете осей в проходящих поездах). В сочетании с организацией вождения соединенных поездов (с середины 80-х) и строительством вторых путей с автоблокировкой от Тынды до Бестужево это дало возможность повысить пропускную способность направления Беркакит-Тында-Бамовская до 24-х пар поездов. Такие размеры движения на однопутном участке с ПАБ являются достаточно высокими и, тем не менее, они позволили освоить весь предъявляемый грузо- и пассажиропоток на этом направлении без особых проблем до конца 80-х годов. К этому времени на участке Тында-Беркакит были сданы в эксплуатацию разъезды второй очереди им. Р. Зорге, Холодникан, Оккурдан, поэтому надобность в автоматических блок-постах на этом участке отпала и они были ликвидированы. А со сдачей в постоянную эксплуатацию последних участков главного хода БАМа Новая Чара-Таксимо-Ангаракан и ВерхнеЗейск-Тунгала (в конце1989 г.) практически две трети нерюнгринского угля пошло по БАМу, в результате отпала надобность блок-постов на участке Тында-Бамовская (Сковородино) и их также ликвидировали.

Цитата (M.Ivanov, 27.07.2020):
> СЦБисты записали в свой ГОСТ Р 53431-2009.>

Данный ГОСТ принимался на основе действовавших в 2009 г. ПТЭ МПС РФ № ЦРБ-756 от 2000 г. Так что ошибки здесь нет. Другое дело, что после ввода в 2010 г. ПТЭ МинТранса РФ составителям этого ГОСТа следовало бы это учесть и актуализировать его под новые ПТЭ, внеся в текст соответствующие изменения. Но этого сделано не было - поэтому считать этот документ соответствующим нормативным требованиям нельзя.
Почему не внесли такие изменения в этот ГОСТ - вопрос, конечно, интересный. Этот ГОСТ, судя по его предисловию "РАЗРАБОТАН государственным образовательным учреждением высшего профессионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения" (ПГУПС) при участии Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)". Т.е. этот документ по-любому разрабатывался с непосредственным участием профессоров, доцентов и преподавателей соответствующих кафедр указанных вузов, ведущих преподавание предмета "Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Могу предположить следующее:
- в приказе 28Ц, регламентирующем

Юра, отлично!

Это не вставки, это они так пути удлинили для пропуска порожних поездов повышенной длины (100 - 130 вагонов).

Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> "Озвучьте", пожалуйста, на каких участках с ПАБ сейчас работают автоматические блок-посты (если нельзя "вслух", тогда в л/с).

На участке Киров - Котлас было два блок-поста, один на перегоне Безбожник - Староверческая, где второй - не помню. В Белоруссии - на участке Осиповичи - Барановичи-Полесские. Автоматические блок-посты проектировали и на Северном Широтном ходу, на участке от Надыма до Пангод. Работа блок-постов построена на принципе счёта осей подвижного состава. Определение термина "блок-пост" СЦБисты записали в свой ГОСТ Р 53431-2009.

Кошакур, сейчас на станциях между Абаканом и Аскизом наделали вставок. Там два поезда можно поставить в рамках второго пути. Отделены друг от друга сигналом и стрелками, т.е. один поезд может выехать со вставки, когда перед ним стоит поезд по его пути и опять же может заехать другой перед уже стоящим вторым. Пытаются так увеличить пропускную способность участка. Второй путь почему-то не хотят строить

Цитата (M.Ivanov, 26.07.2020):
> Автоматические блок-посты сейчас работают на нескольких участках с ПАБ.>

"Озвучьте", пожалуйста, на каких участках с ПАБ сейчас работают автоматические блок-посты (если нельзя "вслух", тогда в л/с).

Цитата (Igo-Shev, 26.07.2020):
> В Открытом Акционерном Обществе ли пишутся разноцветные книги? Уж наверное это дело Министерства.>

Разноцветные книги пишет, естественно, Минтранс РФ. А ОАО "РЖД" (в "лице" ЦРБ) разноцветные книги, так сказать, рецензирует с необходимой корректировкой. Насколько мне известно, этот процесс по возможности происходит совместно - но, к сожалению, консенсус не всегда достигается (а "последнее слово" здесь, по понятным причинам, остается за Минтрансом РФ).

Цитата (АК-63, 26.07.2020):
> Насколько мне известно, при строительстве двухпутных вставок обычно стараются избежать устройства постов, а делают двухпутными целые перегоны (за исключением разве что мест, где нужны крупные искуственные сооружения), что и рассматривается как поэтапное строительство на всей линии вторых путей.>

То, что Вы написали - это как раз и есть строительство сплошных вторых путей, где в первую очередь строят вторые пути на лимитирующих по времени хода перегонах (ограничивающих пропускную способность участка в целом). А где есть крупные искусственные сооружения, то временно или на длительный срок в обоснованных случаях (при достаточной пропускной способности) оставляют на них однопутную вставку с постами примыкания вторых путей с обеих сторон (либо станцией и постом примыкания), или (при росте объемов перевозок в ближайшей перспективе) одновременно строят по отдельной оси второго пути аналогичное искусственное сооружение. И при вводе его в эксплуатацию (который будет, естественно позже сдачи ранее построенного второго пути на подходах к существующему крупному искусственному сооружению) организовывают двухпутное движение поездов нормальным порядком по обоим путям, а посты примыкания, как правило, разбирают за ненадобностью. Или реконструируют для обеспечения возможности перевода поездов с пути на путь с организацией нормального движения поездов при ремонте крупного искусственного сооружения по одному пути (пост примыкания может быть оставлен действующим или консервируется с возможностью ввода в работу за короткий срок). При этом перегоны, на которых находятся такие крупные искусственные сооружения, оборудуются двусторонней автоблокировкой по обоим путям (с односторонней автоблокировкой на остальных перегонах участка).
Что же касается двухпутных вставок "в чистом виде", то там как раз и строятся посты примыканий второго пути к одному пути на перегонах (образуя тем самым новые перегоны). Цель строительства двухпутных вставок вместо сплошных вторых путей - есть "иканумия" средств на строительство. Однако в жизни (и с двухпутными вставками в том числе) все происходит, в основном, не так, как задумывается ("Хотели, как лучше, а получилось, как всегда"). В идеале на двухпутных вставках должны происходить безостановочные скрещения поездов - а в реале один из поездов (или несколько) по разным причинам может "затянуться" и встречный поезд (или опять же несколько) встанет под скрещение на посту примыкания. Да еще эти самые посты примыкания горе-"проектанты" устраивают в самых неудобных местах - в кривых с ограниченной видимостью, на подъемах. Где тронуться с места проблематично, а при электротяге с грузовым поездом и вообще невозможно - как, например, с нечетным грузовым поездом на посту примыкания двухпутной вставки перегона Днепрострой-2-Канцеровка участка Запорожье-Никополь Приднепровской ж.д. (Украина), и в этом случае ДНЦ вынужден нечетный поезд останавливать по станции Днепрострой-2, чтобы он успел разогнаться на подъем по проходу четным поездом поста примыкания. Тогда зачем нужна такая двухпутная вставка - проще было бы построить второй путь на всем протяжении перегона Канцеровка-Днепрострой-2. Или еще "круче" - на участке Растущая -Камыш-Заря (тоже Придн.ж.д.) в 80-е годы горе-"проектеры" мало того, что, в основном расположили посты примыкания двухпутных вставок на подъемах участка с достаточно тяжелыми подъемами и кривыми, так еще и стрелки постов примыкания применили с маркой крестовины 1/11 (скорость "набок" 40 км/ч) вместо необходимых стрелок с маркой крестовины 1/18 (скорость "набок" 80 км/ч). Ну, и смысл в таких двухпутных вставках? Его нет и в "голодные" 90-е годы их там разобрали.
В "чистом виде" много двухпутных вставок было построено в 60-е...80-е годы в/на Украине, в Казахстане. Есть они во многих местах и в России (например, на участке между Новосибирском и Барнаулом).

Цитата (Poison Creosotte, 26.07.2020):
> Т.е. если на станции имелись выходные семафоры, то это 100% э/м блокировка, т.к. на жезлах выходные сигналы не нужны в принципе, а при релейной ПАБ были бы светофоры, так?

Да, это в основном так. Но не только. Светофоры вместо семафоров применялись также на отдельных участках при электромеханической блокировке в результате ее модернизации (50-е...60-е годы). Например, Транссиб от Карымской до Уссурийска при строительстве вторых путей в 30-е годы оборудовался электромеханической централизацией с семафорами (взамен ЭЖС, существовавшей ранее при однопутном движении). При этом промежуточные станции (и некоторые участковые) в ходе строительства второго пути оборудовались механической централизацией стрелок и сигналов, а на крупных сортировочных и участковых станциях предусматривалось строительство ЭЦ (и на некоторых из них она была построена еще в 30-е годы - в частности, на станциях Могоча, Сковородино и др.). Однако выяснилось, что в тяжелых климатических условиях Забайкалья и Дальнего Востока при напряженном движении поездов для повышения надежности устройств СЦБ необходимо семафоры по возможности заменить светофорами, а механическую централизацию на ЭЦ. Что и было сделано на многих промежуточных станциях Заб.ж.д. и на части станций ДВ ж.д. еще в 60-е годы. Интересно, что на многих станциях ДВ ж.д. (в основном от Хабаровска до Уссурийска) вследствие более благоприятного климата в Приморье механическая централизация и семафоры электромеханической ПАБ проработали до начала 70-х, когда в ходе строительства автоблокировки от Карымской до Уссурийска были заменены на всех станциях современными устройствами ЭЦ стрелок и сигналов со светофорной сигнализацией.

Цитата (Igo-Shev, 26.07.2020):
> Иначе как тогда бы следовала ПТЭ армия собственников подъездных путей от мала до велика, никак не относящихся к ОАО РЖД.>

Вот так пусть и следуют, как в ПТЭ написано. Потому, что в данном случае основными, скажем так, "бенефициарами" ПТЭ и приложений к нему в полном объеме является ОАО "РЖД". А у "армии собственников подъездных путей от мала до велика, никак не относящихся к ОАО РЖД", к написанию ПТЭ есть дело шестандцатое (их, по большому счету там, кроме общих положений и отдельных разделов, мало что касается).

Цитата (Кошакур, 26.07.2020):
> В электромеханической блокировке

Спасибо, очень интересно. Т.е. если на станции имелись выходные семафоры, то это 100% э/м блокировка, т.к. на жезлах выходные сигналы не нужны в принципе, а при релейной ПАБ были бы светофоры, так?

Цитата (Кошакур, 26.07.2020):
> условия организации движения поездов на этом участке и темпы роста грузопотоков на нем требовали и требуют строительства на нем не двухпутных вставок, а сплошных вторых путей на всем протяжении, чтобы избежать неизбежных при двухпутных вставках проблем в организации движения поездов и бросовых затрат (например, на строительство тех же "блок-постов" на примыканиях двухпутных вставок к одному пути, которые никогда не окупятся)

Насколько мне известно, при строительстве двухпутных вставок обычно стараются избежать устройства постов, а делают двухпутными целые перегоны (за исключением разве что мест, где нужны крупные искуственные сооружения), что и рассматривается как поэтапное строительство на всей линии вторых путей.

Цитата (M.Ivanov, 26.07.2020):
> В ПТЭ термина блок-пост больше нет, а вот в инструкции по движению поездов он вполне себе остался.>

Неоднократно еще с советских времен убеждался, что "оранжевую" ("желтую") и "зеленую" книжицы пишут "непричастные" люди "левой ногой за правым ухом" (расхождений с ПТЭ - заметных и не очень - в этих нормативных документах разных лет принятия к действию было и есть достаточно).
Но здесь надо "зрить в корень" - "синяя" книжица (ПТЭ) есть главный документ, а "оранжевая" ("желтая") и "зеленая" книжицы (ИДП и ИСИ) есть приложения к нему. Посему такая контора в центральном аппарате ОАО "РЖД", как ЦРБ, "не ловит мух" в этом вопросе - а ведь их задача перед вводом "разноцветных" книжиц в действие с карандашом в руках тщательно выискивать в них всевозможных "блох" и тут же "уничтожать" их. Чтобы работники линии в дальнейшем могли действовать на основании тщательно выверенных нормативных документов, а не на основании малограмотных "писулек". К сожалению, надо признать, что в ЦРБ все больше "манагеров", и все меньше грамотных специалистов - потому и количество таких расхождений в нормативных документах растет.

Цитата (M.Ivanov, 26.07.2020):
> Автоматические блок-посты сейчас работают на нескольких участках с ПАБ.>

Хорошо, если так. Но это тупиковый путь совершнствования устройств СЦБ - с развитием технических средств надо от ПАБ уходить к АБ (а лучше к ДЦ) на основе применения рельсовых цепей тональной частоты и микропроцессоров. При этом становятся не нужны изолированные стыки на перегонах (бич "тупейцев") и можно без проблем устраивать блок-участки любой длины в зависимости от потребной пропускной способности ("плавающий блок-участок"). Ну, а ПАБ (вместе с блок-постами) должна уйти в историю, как паровозы, семафоры, ЭЖС и т.п..

Цитата (Mehanik75, 25.07.2020):
> Но названия новых объектов обычно остаются от проектировщиков, а те периодически путают блок-посты, путевые посты. Посему раздельный пункт официально называется "Блок-пост 9 км">

А что, экспертизу проектов уже отменили? Ну, тогда я "рад" за проектировщиков - они теперь такого могут "напроектировать" (если даже блок-посты с путевыми постами путают), что только держись! Примеров некачественного проектирования в ж.д. отрасли предостаточно. Страшно то, что такое "проектирование" может в конечном итоге привести к тяжелым последствиям в ходе строительства или эксплуатации объекта ж.д. отрасли.

Цитата (Poison Creosotte, 25.07.2020):
> А в чём отличия электромеханической от релейной ПАБ не подскажете?

В электромеханической блокировке отличием является применение в качестве сигнальных приборов в основном семафоров (светофоры использовались редко, в основном уже на участках электромеханической ПАБ постройки начала 30-х годов - когда светофоры только начали появляться на железных дорогах СССР), в релейной ПАБ применяются только светофоры.
Также в электромеханической блокировке для создания соответствующих зависимостей используются специальные блок-механизмы (в основе которых применяются электромеханические замки переменного тока), рельсовые педали, педальные замычки и индуктор, в релейной ПАБ для создания зависимостей используются только реле.
Аппаратура электромеханической ПАБ установлена в громоздких и неудобных для пользования блок-аппаратах (аппаратах путевой блокировки), размещаемых в помещениях ДСП, аппаратура релейной ПАБ без проблем размещается в малогабаритных пультах (ящиках) ДСП - а управление ею гораздо проще. При этом в релейной ПАБ используются типовые реле и другие приборы, применяемые также и в других устройствах СЦБ, а ряд операций по приему-отправлению поездов (которые в электромеханической блокировке выполняются ДСП вручную) выполняется автоматически. Релейная ПАБ в целом выполнена технологичнее, проще по конструкции и в целом надежнее в эксплуатации.

Цитата (Mehanik75, 25.07.2020):
> В данном случае это именно блок-пост. Когда закончат строительство второго пути от 9 км до Кумте, будет перегон Пивань - Кумте. Кстати на здании ДСП, написано именно Блок-пост 9 км.

В таком случае, утверждая, что это именно блок-пост - понятие о котором не существует более в ПТЭ (основном нормативном документе отрасли) - Вы допускаете нарушение ПТЭ. На здании ДСП неправильное название раздельного пункта переписать недолго - гораздо дольше "записать" в мозгах у "манагеров" ОАО "РЖД" необходимость пунктуального соблюдения ПТЭ (т.к. в них мелочей нет).
А в целом строительство двухпутных вставок на участке Комсомольск-Сов. Гавань с тяжелым профилем и сложным планом пути считаю очередной "дурью" ОАО "РЖД" - условия организации движения поездов на этом участке и темпы роста грузопотоков на нем требовали и требуют строительства на нем не двухпутных вставок, а сплошных вторых путей на всем протяжении, чтобы избежать неизбежных при двухпутных вставках проблем в организации движения поездов и бросовых затрат (например, на строительство тех же "блок-постов" на примыканиях двухпутных вставок к одному пути, которые никогда не окупятся).

В ПТЭ термина блок-пост больше нет, а вот в инструкции по движению поездов он вполне себе остался. Автоматические блок-посты сейчас работают на нескольких участках с ПАБ. Так как на участке Комсомольск - Советская Гавань используется автоблокировка, то 9-й километр действительно является путевым постом. Но названия новых объектов обычно остаются от проектировщиков, а те периодически путают блок-посты, путевые посты. Посему раздельный пункт официально называется "Блок-пост 9 км"

В данном случае это именно блок-пост. Когда закончат строительство второго пути от 9 км до Кумте, будет перегон Пивань - Кумте. Кстати на здании ДСП, написано именно Блок-пост 9 км.

Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> Вообще-то с принятием ПТЭ МинТранса РФ в 2010 г. понятие "блок-пост" стало устаревшим и в пункте "II. Основные определения" действующего в настоящее время ПТЭ такого понятия нет.
> Крайний раз упоминание о понятии "блок-пост" было в ПТЭ МПС РФ № ЦРБ-756 от 2000 г. (выписка):
> "...
> Раздел 5. Термины, применяемые в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
> ...
> Путевой пост. Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, ...).

Я согласен. В любом случае не с заглавной буквы. У меня мысль вообще оставить в подписях одно слово "пост", тем более много фото так и подписано, остается только админам в образец подписи изменения внести.

Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> Поэтому с того времени вновь электромеханической ПАБ участки железных дорог больше не оборудовались, а стала применяться релейная ПАБ различных систем

А в чём отличия электромеханической от релейной ПАБ не подскажете?

Цитата (Sherman, 24.07.2020):
> "Блок-пост" наверное все же не с заглавной?>

Вообще-то с принятием ПТЭ МинТранса РФ в 2010 г. понятие "блок-пост" стало устаревшим и в пункте "II. Основные определения" действующего в настоящее время ПТЭ такого понятия нет.
Крайний раз упоминание о понятии "блок-пост" было в ПТЭ МПС РФ № ЦРБ-756 от 2000 г. (выписка):
"...
Раздел 5. Термины, применяемые в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
...
Путевой пост. Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, ...).
..."
Понятие "блок-пост" появилось на российских железных дорогах с началом применения полуавтоматической блокировки электромеханического типа (с семафорами), в основном на двухпутных участках с интенсивным движением поездов. При этом для повышения пропускной способности на перегонах между станциями устраивались блок-посты (на границах межпостовых перегонов или перегонов между блок-постом и станций, станцией и блок-постом). С 30-х годов 20-го века на железных дорогах СССР был принят курс на применение светофорной сигнализации взамен семафоров. Поэтому с того времени вновь электромеханической ПАБ участки железных дорог больше не оборудовались, а стала применяться релейная ПАБ различных систем (на которую также переоборудовались в разные годы отдельные участки с электромеханической ПАБ в порядке модернизации). После Великой Отечественной войны многие участки интенсивного движения поездов с ПАБ были переведены на АБ и ДЦ, а на оставшихся участках с релейной ПАБ (при менее напряженном движении) также внедрялись блок - посты. С 70-х годов на многих участках с релейной ПАБ стали применяться дополнительно различные устройства контроля свободности перегонов (на основе "активного хвоста" с индуктором на хвостовой автосцепке последнего вагона поезда или на основе электронных счетчиков осей), которые, помимо прочего, позволили автоматизировать блок-посты с исключением дежурного персонала. В 80-е годы большинство оставшихся участков с ПАБ, где перевозки росли, были переведены на АБ (ДЦ). В результате ПАБ осталась в основном на участках с небольшими размерами перевозок. А в "голодные" 90-е годы на участках с ПАБ при обвальном падении перевозок блок-посты стали невостребованными и постепенно были закрыты. Поэтому понятие "блок-пост" потеряло свое значение и было исключено из ПТЭ.
Вообще-то, строго говоря, название раздельного пункта "Блок-пост 9 км" руководителям ОАО "РЖД" стоило бы поменять на название "Путевой пост 9 км".

Ну если это просто блок-пост, то с маленькой, так же как и станция.
Если конечно это не название станции как тут: https://trainpix.org/photo/279210/