Все комментарии к фотографиям 2ЭС5К-231

Чтобы не уснуть и бдить? Кто гениальный автор этих писулек?
З. Ы. тут так подумаешь ненароком на предмет факов из кабины что это "инструкции по бдению" и даже как-то обидно уже не становится :)

И под красный с открытым окном прибывать.

Не там смотрели. Есть инструкция, в которой написано, что локомотивная бригада должна проследовать здания ДСП, переезды, посты безопасности с открытыми окнами

Яне видел зимой кабин с открытыми окнами.

Цитата (teemest, 28.09.2016):
> Кабина сделана на базе электровоза ЭП1М а зимой в кабинах дубак такой стоит что бригада ездит в тулупах и шапках не раздеваясь.

Вы забыли сказать самое главное. За всю смену окно что у машиниста, что помогалы открыто и у одного высунут из окна правый и у другого соответственно левый локоть. Дальше можно не говорить. Откройте в своём авто окна зимой и покатайтесь часа так 3. Врятли вы там будете без куртки и шапки сидеть :)

Наклонные тяги разработки НЭВЗ, точнее ВЭлНИИ, с креплением тяги в одной точке к кузову и в одной - к раме тележки это движение в никуда. Вариант крепления тяги в средней точке у раме кузова через двуплечий рычаг и в одной точке к консоли в нижней части рамы тележки, который был разработан инженером Бондаренко и применён сперва на ВЛ84-001 в виде опыта и затем, лишь спустя десятилетия на украинских ДЭ1 и ДС3. Данное решение в 3 раза превосходит двухточечный вариант и по распределению тяговых, тормозных и продольно-поперечных усилий да и по надёжности в разы лучше. НЭВЗ остался верен своей инертности и отсталости.

Вот наглядный пример.
Способ передачи тягово-тормозных усилий:
1) НЭВЗ http://savepic.su/7511578.png - крепление в ДВУХ точках: через сайлент-блоки к раме кузова и таким же образом, к раме тележки;
2) ДЭВЗ (ДЭ1 и ДС3) http://savepic.su/7499290.jpg - крепление в ЧЕТЫРЁХ точках: двуплечий рычаг ("коромысло") в двух точках через сайлент-блоки к раме кузова, в середине рычага одной точкой шарнирно закреплена наклонная тяга, которая нижним концом закреплена к раме тележки в одной точке через шарнирно-раздаточный узел;
3) КЗ (ЭП2К) http://savepic.su/7474714.png - аналогично схеме ДЭВЗ: ЧЕТЫРЕ независимые точки крепления в верхней части к раме кузова, рычаги связаны общей тягой.

Цитата (Ваня 543, 29.09.2016):
> Вроде бы из курса Физики понятно, что передача силы тяги по КПД через шкворень, расположенный по центру тележки будет гораздо эффективнее, чем через отдельное плечо (в данном случае) наклонная тяга расположенная с одной стороны тележки - вот где теряется большая часть силы тяги.

Странное утверждение. Не вижу, где возможно рассеивание энергии в случае применения наклонных тяг.
(Если что, в дипломе написано "механик, математик-прикладник", так что знаю про что говорю.)

https://yadi.sk/i/RcawQZzkvt3k6 вот так поднимались на Лагар Аул. Электровоз 3ЭС5К-213 поезд весом 6114, 264 оси

Цитата (supermax, 29.09.2016):
> Оно присутствует на опытном 3ЭС5К-434.
Ездил я на нём. Отличий в тяге нет. А вот с управлением заморочек в разы больше

Ваня, наклонные тяги это бОльшая польза чем вред (в части сокращения издержек на ремонты и эксплуатацию). Не там ищешь проблему. На 2ЭС6 тоже наклонные тяги и никаких проблем нет, но там есть независимое возбуждение ТЭД. Независимое возбуждение многократно снижает вероятность боксования, что доказала эксплуатация 2ЭС6 на Свердловской дороге. На Южно-Уральской пока нарабатывается опыт.

Забавно, в последние годы на НЭВЗ поняли, что не всё можно сделать через переписание алгоритмов ПО (это малые % повышения эффективности тяги), а надо применять другие методы регулирования тяги. Почитайте про то как на Ермаках внедряют независимое возбуждение: http://tmholding.livejournal.com/2671.html
Оно присутствует на 4ЭС5К №001-003, опытном 3ЭС5К-434. С 2017 г. ВСЕ серийные Ермаки пойдут с независимым возбуждением. Меньше песка, юза, износа бандажей. И это в то время, когда уже с такой системой "Уральские локомотивы" выпустили 637 ед. 2ЭС6. Вот и показывается уровень принимаемых технических решений на разных заводах.
Аналогично и по подшипникам - 2ЭС6 с 2006 г. (с 1-й машины) имеют подшипники качения, у Ермаков серийно идут с 2016 г. вместо подшипников скольжения. С - Стабильность.

2ЭС5К, станции Выходной, Лапландия, поезда весом 5000 и 5200, подъём 8/13 тысячных и 10. С места при токах до 1200 без боксовок и каких бы то ни было проблем уехал. Встали там, конечно, по своей глупости, но уехали.
ВЛ80с после такой неудачной остановки по Выходному уезжает только с применением танцев с бубном в виде сжимания состава. После неудачной остановки перед Лапландией - толкач.
Именно такие моменты складываются в общее впечатление о машине. Но мы же прекрасно понимаем, что сейчас машинка новая, зщита отрегулирована, колесики все как на подбор и так далее. Какой она станет после вмешательства ремонтного общества с очень ограниченной ответственностью - большой вопрос.
Боксует, конечно, в дождь она знатно. Но песка слушается, что не может не радовать :)

Вань, я не говорю, что я против новой техники. Я просто сравниваю две серии электровозов (так получилось, что одна старая, другая - новая), с одинаковыми поездами и на одном участке

Саш я с тобой полностью согласен по поводу, того что спЕрмаки не везут по сравнению с ВЛ80, имея при этом два плюса перед ВЛ80 - такие как чуть большая мощность и плавное регулирование. Почему так происходит наука умалчивает, но это видимо пожинаются плоды ухода от шкворней и перехода к наклонным тягам! Люди чей лозунг - Ура новая техника тебя не слышат или считают, что ты против новых электровозов:) Вроде бы из курса Физики понятно, что передача силы тяги по КПД через шкворень, расположенный по центру тележки будет гораздо эффективнее, чем через отдельное плечо (в данном случае) наклонная тяга расположенная с одной стороны тележки - вот где теряется большая часть силы тяги.

Цитата (kirsidor, 28.09.2016):
> Странная претензия от человека, который сам указал только наименования станций

http://i.piccy.info/i9/66a6892d68db1f343..._10_09.jpg
http://i.piccy.info/i9/86c455f665d06ffcf..._10_24.jpg
Смотрите. Электровозы 3ЭС5К, веса поездов от 5000 до 6300 тонн. При токах 900А боксует. На Лагар выезжаешь с максимальной скоростью 35 - 40 км/ч. На ВЛ80С( три секции) 25 позиций выезжаешь 50 - 55 км/ч

Цитата (kirsidor, 28.09.2016):
> Здесь лето затянулось в этом году. До сих пор +13 днём. Так что поживем - увидим. =)

А в Москве +7, причём +13 в сентябре почти и не было, всё время холоднее.

Цитата (teemest, 28.09.2016):
> А зимой как в кабине будет?

Здесь лето затянулось в этом году. До сих пор +13 днём. Так что поживем - увидим. =)

Это южные коллеги, к Свири подъезжают. Я же с противоположной стороны этого тысячекилометрового участка переменки работаю. У меня тут вот это: https://youtu.be/SEkG6nuLbaw ровный участок. Хоть и сложно по этому видео понять профиль. Но площадок и тут нет.

Думаю, системы не имеют смысла сейчас. Иначе бы не стали расформировывать имеющиеся тройки ВЛ80с. Сейчас, правда, работают от двух до пяти троек с Северной дороги почти постоянно у нас.

Цитата (kirsidor, 28.09.2016):
> Скучать за контроллером некогда короче говоря.
Да ладно. Вот ваши коллеги на ЭП1 с автоведением скучающе обгоняют ВЛ80С с 120 вагонами: https://youtu.be/EtAmR-hglwk :)

Интересно, будут ли в Кандалакше делать системы 2ЭС5К для поездов повышенной массы?

Цитата (Victor, 28.09.2016):
> А какая протяженность этого участка? Профиль сложный, есть подъемы?

Протяженность 1100 с копейками. Профиль разный. Чем севернее, тем интереснее. Кривая на кривой и по три подъема, четыре спуска на километр. Примерно. :)
Руководящие на разных участках до 18 тысячных. Скучать за контроллером некогда короче говоря.

Цитата (Stef, 28.09.2016):
> Цитата (kirsidor, 28.09.2016):
> > Пишу о свершившихся фактах в работе моих машинистов
>
> Так и пишите на каких подъёмах, с каким весом поезда

Странная претензия от человека, который сам указал только наименования станций. Меня спросили о впечатлениях, я ответил.