Комментарии, написанные пользователем Кошакур

При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили. В результате потребовалось перейти к шестиосному электровозу и уже в начале 60-х появился электровоз ЧС2 - которыми в первую очередь укомплектовывали депо главного хода Окт. ж.д. и депо московского ж.д. узла на радиальных электрифицированных направлениях с большими пассажиропотоками, а также депо Харьков-Октябрь и Куйбышев. А электровозы ЧС3 по мере поставок в указанные выше депо электровозов ЧС2 передали в 1962-1963 г.г. для продолжения эксплуатации в пассажирском движении на Зап.-Сиб. ж.д. (депо Барабинск) на менее напряженный, как тогда казалось, главный ход Транссиба. При этом в Барабинске электровозы ЧС3 заменили эксплуатировавшиеся там ранее в пассажирском движении электровозы ВЛ23 (которые тогда в тех краях - с конца 50-х и до середины 70-х - работали в основном в грузовом движении, а, кроме Барабинска, также в депо Тайга и Белово продолжили работу и в пассажирском движении). Однако одиночные ЧС3 и в Сибири оказались слабыми для работы в пассажирском движении даже на равнинном профиле пути в условиях повышения установленных скоростей движения и роста длины/веса пассажирских поездов. Поэтому к середине 70-х началась модернизация электровозов ЧС3 для работы по СМЕТ, на основе положительного опыты работы по СМЕТ электровозов ЧС1 (поступивших в депо Барабинск в конце 60-х). Большинство электровозов ЧС3 в Барабинске так и отработало в СМЕТах практически до списания в конце 90-х. При этом интересно была организована электровозов разных серий пассажирского движения в депо Барабинск. Вначале ЧС3 обслуживали все направления со сменой по Барабинску. Затем, по мере поступления в это депо электровозов ЧС2 электровозы этой серии стали обслуживать западное направление до Кургана и Называевской совместно с ЧС3. С поступлением в депо Барабинск электровозов ЧС1 эти электровозы стали обслуживать менее напряженные направления от Новосибирска до Черепаново, Междуреченска и Таштагола. По мере насыщения парка электровозов депо Барабинск электровозами ЧС2 электровозы этой серии начали эксплуатироваться и на восточном направлении до Мариинска (с достаточно сложным профилем пути от Новосибирска) совместно с ЧС3. По мере списания электровозов ЧС1 на обслуживание направлений Кузбасса и на Черепаново с главного хода переводились ЧС3, а направление от Мариинска до Кургана и Называевской постепенно было переведено на одну серию электровозов ЧС2. Последние ЧС3 работали до списания на участках Кузбасса, но и они в конце 90-х были заменены на ЧС2. Стоит отметить, что и в Барабинске, несмотря на в основном равнинный профиль пути обслуживаемых электровозами этого депо участков, эксплуатировалось несколько сплоток ЧС2 по СМЕТ для тяги тяжелых и длинных поездов. Потому что с такими поездами одиночными ЧС2 ехать было достаточно тяжело.

Цитата (Лебедевский, 05.07.2023):
> 22 вагона поезд 602 Москва-Рыбинск,участок Савелово-Сонково 2М62 шли графиком и с нагонами отлично. Если сдыхала одна секция, а такое бывало, скорость была около 50км/ч. 90е года. ...>
Что и требовалось доказать.

Цитата (Т-64БВ, 04.07.2023):
> ходили же одиночные М62 по сопкам Забабайкалья и Приамруья Транссиба с пассажирскими, как пишет Сергей, и вроде как и график держали, не плелись же они там 40 км/ч?>
Дмитрий, ходили они там от "бедности" и из-за иных соображений - так как ТЭП60 "на всех" не хватало, а более подходящие для Забайкалья и Приамурья к моменту перевода пассажирского движения в тех краях с паровозной на тепловозную тягу тепловозы ТЭП10 "Стрела" уже не выпускались. И много где там одиночные М62 от недостатка мощности плелись с поездами и 50 км/ч, и 40 км/ч, и 30 км/ч. А на Яблоновом перевале с затяжным подъемом крутизной 18 тыс. между станциями Яблоновая и Тургутуй одиночные М62 с пассажирским поездами вообще "ползли" со скоростью 18...20 км/ч на песке. С переходом на тепловозную тягу в пассажирском движении для М62 пришлось корректировать график движения поездов с увеличением перегонных времен хода на многих участках Заб.ж.д. (так как из-за недостатка мощности эти тепловозы не укладывались в расписание пассажирских поездов с ранее эксплуатировавшимися там паровозами П36). Поэтому, например, на участке Карымская - Могзон с Яблоновым перевалом депо Могзон иногда приходилось для тяжелых нечетных скорых/пассажирских поездов типа № 1 "Россия", № 179 Владивосток-Харьков и почтово-багажного № 903 Владивосток-Москва выдавать дополнительный М62 (на двойную тягу). Причем надо отметить, что ранее, при работе в пассажирском движении на этом участке паровозов П36 необходимости в двойной тяге этих поездов никогда не возникало. В начале 80-х на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. стали поступать в пассажирское движение с постройки тепловозы 2М62, что позволило повысить вес и длину пассажирских поездов на этих дорогах, повысить надежность эксплуатации тепловозов в пассажирском движении, а также сократить время следования пассажирских поездов по участкам. Одиночные М62 продолжали эксплуатировать на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. в пригородном движении, с легкими пассажирскими поездами типа Чита-Тында и с короткосоставными почтово-багажными поездами (например, Хабаровск-Харьков), а также в хозяйственном движении на "окнах" при начавшемся переводе направления Хабаровск-Могоча на электротягу. По мере перехода на электротягу очередных участков этого направления объем работы для одиночных М62 в тех краях сокращался и их начали передавать на дороги с более легким профилем пути и с менее напряженными условиями эксплуатации (Октябрьскую, Львовскую, Московскую ж.д.).
Поэтому одиночные М62 для работы в пассажирском движении если и годятся, то лишь для равнинных профилей пути (при небольшом количестве кривых) и для поездов небольшой длины (массы). А на тяжелых профилях пути с наличием большого количества кривых (да еще и с тяжелыми/длинными поездами) такие тепловозы мало пригодны из-за недостатка мощности и низкой надежности по ДГУ.

Цитата (Андрей Ш., 04.07.2023):
> Цитата (l.smm34, 03.07.2023):
> > С машинистом спорить не стану, но 11 вагонов разве тяжело ей везти?
>
> Вопрос только в том, с какой скоростью ему надо ехать, чтобы держать график. ...>
Здесь еще надо учитывать возможное наличие кривых на участке. Пассажирские вагоны длиннобазные, в кривые плохо вписываются. Поэтому при наличии большого количества кривых (да еще в сочетании с подъемами на перевалистых профилях пути) машинисту скорость держать "на график" иной раз проблематично - поезд в кривых быстро "затягивается" из-за дополнительного сопротивления движению от кривых. Особенно это заметно в пассажирских поездах с локомотивами малой мощности, как те же М62 или 2М62/2М62У одной секцией.

Как этот тепловоз себя там показал за пол-года эксплуатации?

Как при СССР Окт. ж.д. на это направление давала одни "рыдваны", так и сейчас ФПК дает сюда один "хлам". Как будто на Мологском ходу пассажирами ездят люди второго сорта! Ни одного вагона последних лет постройки в составе, удивительно еще - как сюда два "аммендорфа" со стеклопакетами попали? Состояние пути в горловине станции, судя по наклонам и кренам вагонов состава (как "вдоль", так и "поперек"), вызывает вопросы.

Цитата (АК-63, 03.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 03.07.2023):
> > на маневрах (особенно по удаленным станциям - Кашин, Калязин, Углич, Бежецк) паровозы "продержались" вообще до начала 90-х>
> КМК, это уже преувеличение. - В 1987 г. я основательно осмотрел всю "сонковско-хвойнинскую" линию (да и в Бежецк примерно тогда же заглядывал); ничего живого, кроме одного-двух паровозов в качестве временных котельных, там тогда уже не застал...>
Ну, не знаю. В 80-е и до 1995 г. каждые два-три года ездил в отпуск туда к родителям с БАМа. Два тепловоза на маневрах было по Сонково (тогда это были "древние" ТЭМ1, позже их сменили ТЭМ2 и затем даже туда дали новые ТЭМ2УМ), и один тепловоз ТЭМ2 в Савелово. Еще тепловозы ТЭМ2 от Сонково работали под сборными поездами на Пестово и, может быть, на Савелово. В Бежецке на маневрах работало в начале 80-х два паровоза Эр, к концу 80-х остался один (предприятия города уже начали "загибаться" и работы на маневрах стало меньше). Для подвоза вагонов из Сонково на погрузку/выгрузку до Бежецка и обратно работал вывозной тепловоз М62-"гонялка", позднее он же стал использоваться также в подталкивании от Сонково тяжелых нечетных грузовых поездов на бологовское направление (по затяжному подъему до разъездов Подобино или Бокарево). На линейные станции, возможно, паровозы для маневров выдавали на подмены (если тепловозы отставляли на ТО-3 или ТР-1) и мне "повезло" их увидеть в работе на маневрах в те годы.

Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> ... Ограниченная пропускная способность этого направления между Москвой и Ленинградом через Савелово, Сонково, Хвойную и Мгу (однопутка, ЭЖС, недостаточное путевое развитие станций и разъездов) не давала длительное время возможности организовать по нему движение транзитных грузовых поездов в достаточных объемах. ...>
К этому можно добавить и недостаточное финансирование как основных фондов, так и текущих расходов на содержание этого направления, особенно по путевому хозяйству - причем, как со стороны руководства Окт. ж.д., так и со стороны МПС СССР. В результате там были длительное время в эксплуатации и деревянные малые мосты, и песчаный балласт, а рельсы типа Р43 и легче. При этом шпальное хозяйство там было вообще "тушите свет"! К тому же от Сонково до Будогощи длительное время - вплоть до первой половины 70-х - была паровая тяга на маломощных паровозах серии Эр (а в депо Хвойная еще и паровозы серии Эм были). Лишь за два года до внедрения тепловозной тяги на это направление пришли более мощные паровозы серии Л, которые к этому времени высвободились в депо Бологое и Рыбинск в связи с переводом Рыбинско-Бологовского хода на тепловозную тягу тепловозами ТЭ3 в грузовом движении. Ну, а на маневрах (особенно по удаленным станциям - Кашин, Калязин, Углич, Бежецк) паровозы "продержались" вообще до начала 90-х!

Цитата (Андрей Никольский, 02.07.2023):
> Полувагоны такие низкие!>
Похоже, китайского производства.

Цитата (Андрей Никольский, 02.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 02.07.2023):
> > По информации из моих источников, близких к заводу, основная его проблема- дизель. Он трещит по швам от форсировки 2,5 мВт на 12 цилиндров. Ну и сам по себе сложный тепловоз для нонешней эксплоатации>
> Значит из-за этого много тепловозов работает тройниками?>
Тройниками работают, чтобы по 7100 тонн возить.

Цитата (xyz123, 30.06.2023):
> >залив Рыбинского водохранилища внеклассный мост двухкилометровой длины с астрономической стоимостью >
> Мостик через мелкую речку (таких мостиков есть тысячи и тысячи) и невысокая дамба через лужу глубиной 2-3 метра. Судоходства там нет. Участок был бы очень важным, логическое завершение линии в Череповец - чуть ли не главный центр металлургии в Европе.>
Вы в Весьегонске были хоть раз? А я там четыре года прожил. И частенько бывал после, пока родители там жили. Приезжайте туда в весенний разлив - иной раз берегов залива не видно (там где "мелкая речка" по дну водохранилища течет). А невысокую дамбу "... через лужу глубиной 2-3 метра ..." первый же ледоход снесет. Как снесло ледоходом ж.д. мост полукилометровой длины от Весьегонска на Суду в 1920 г. через "мелкую речку" Молога (когда еще и Рыбинского водохранилища не было). Судоходства если там сегодня и нет - то где гарантия, что оно не возобновится там завтра? И что, потом мост поднимать? Для череповецкой металлургии возить через Весьегонск железную руду из КМА далековато будет - тем более, что череповецкая металлургия издавна потребляет окатыши из Костомукши по вологодскому ходу. Только по расстоянию от Череповца до КМА дальше в полтора раза будет, чем до Костомукши. Да еще вокруг Москвы надо будет по вечно забитому БМО ехать (по другому - еще дальше и дольше будет). Но и это еще не все - для пропуска тяжелых рудных маршрутов (и маршрутов с металлом обратно) надо будет серъезно усиливать ж.д. путь по мологскому ходу до БМО. И особенно от Весьегонска до Овинище-2 (потому, что болота никуда не денутся - а от Весьегонска до Суды еще и добавятся новые), чтобы повысить установленные скорости движения поездов по состоянию пути. Кроме того, на этом перегоне сложный план и тяжелый профиль пути - местами есть уклоны крутизной до 25 тыс. с кривыми малого радиуса. И если при существующем сейчас очень небольшом грузопотоке по ж.д. ветке Овинище-2-Весьегонск все это мало влияет на пропуск легковесных поездов, то при пропуске тяжелых маршрутов возникнут проблемы по их пропуску. Для увеличения пропускной способности этого перегона под пропуск таких маршрутов на нем надо будет построить хотя бы один разъезд или даже станцию и перейти для начала на ПАБ (а от Овинище-2 до Савелово, вероятно, построить и АБ/ДЦ). Поэтому рассчитывать только на череповецкую металлургию будет недостаточным - чтобы потом "отбить" вложенные затраты на все вышеуказанное, грузопотоки должны быть существенно больше. А их в этом случае может дать только продолжение этой ж.д. линии от Суды на Мед. Гору с выходом на мурманский ход (как это и предусматривалось планами ж.д. строительства в начале 20-го века).

Цитата (xyz123, 29.06.2023):
> Очень странно что не восстановили участок Весьегонск - Суда.>
И как его восстанавливать (а, самое главное - без продолжения дальнейшего строительства выхода с этого участка на мурманский ход - зачем?). Если восстанавливать этот участок по старой трассе, то в Весьегонске надо строить через залив Рыбинского водохранилища внеклассный мост двухкилометровой длины с астрономической стоимостью. И это еще не все - для пропуска судов с р. Молога к Рыбинску и дальше этот мост должен быть высоководным (с большой высотой пролетов). Желающие могут попробовать посчитать высоту насыпей на подходах трассы участка к этому мосту и необходимый для строительства этих насыпей колоссальный объем земляных работ. Можно, конечно, там построить разводной мост - только слишком сложной и ненадежной будет его эксплуатация (недаром количество таких ж.д. мостов в России на судоходных реках можно пересчитать на пальцах практически одной руки).

Цитата (SHOMAS4416, 29.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > > Но эту дорогу до ПМВ успели проложить только до станции Суда (близ Череповца).>
> > Ошибся. Участок Овинище-Весьегонск в постоянную эксплуатацию сдали в 1926 г., про участок Весьегонск-Суда точных данных нет. Скорее всего, этот участок в постоянную эксплуатацию не сдавался и работал до своей разборки во временной эксплуатации.>
> сквозное движение началось в 1920м году в ближайшее время выходит интересная книга, в которой в частности подробно расписана история Рыбинской линии.>
Спасибо, Алексей! Нашел информацию, что сквозное движение по участку Весьегонск-Суда открылось в 1919 г., а в 1920 г. оно же и закрылось из-за разрушения моста через р. Молога ледоходом. Восстанавливать этот мост длиной полкилометра (достаточно серъезный объект даже по нынешним временам) не стали, что и предопределило печальную судьбу этого участка.
Цитата (ЕвРо, 28.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.06.2023):>
> > Есть, что по существу? Или так, только про кулинарные "изыски"? Не "по вкусу" - не "ешьте".>
> По существу это надо целую лекцию написать. Но, я сделаю по-другому: предложу вам собрать воедино два поста и внимательно самому их перечитать, особенно что касается дат и географии. ...>
Интересно было бы эту лекцию послушать или почитать. Спасибо за замечания. А что Вас смущает в датах и географии? Брал их из достаточно серъезных источников и воспоминаний очевидца (участника событий) строительства ж.д. линии Овинище-2 - Рыбинск. К сожалению, это строительство началось не от Рыбинска или Овинище-2, а от печально знаменитого "града Китежа" - затопленной станции Молога и г. Молога, близ середины трассы участка. Поскольку г. Молога был выбран в качестве опорной базы строительства этого участка. Отсутствие на то время в г. Молога железной дороги не позволило доставить на место строительства тяжелую технику (паровые экскаваторы, мощные паровые грузоподъемные краны и т.д.), что в целом затянуло это строительство по времени и не позволило открыть этот завершающий участок направления Петроград-Рыбинск для движения поездов в установленный срок. Как знать - если бы успели построить этот участок, то, может быть, судьба города Молога и Рыбинского водохранилища была бы совершенно иной.
Что касается участка Весьегонск-Свирь (через Бабаево), то его трассировка и возможное последующее строительство рассматривались даже во второй половине 30-х, как альтернатива несостоявшемуся проекту Весьегонск-Суда-Мед.Гора. Но строительство участка Весьегонск-Свирь по существующей трассе стало невозможным, т.к. вытяжка северной горловины на продолжении главного пути ст. Весьегонск "упирается" в залив Рыбинского водохранилища (по трассе на уже не существующий мост в направлении станции Суда). Да и по расположению самой станции Весьегонск дальнейшее продолжение строительства через г. Весьегонск было весьма проблематичным из-за городской застройки (а на северной окраине города пришлось бы еще и строить мост значительной длины через залив или обходить его "кругалями" по болотистой пойме со строительством моста меньшей длины).
Поэтому пришлось бы выносить станцию Весьегонск на другое место в южной окраине города или вообще сделать ответвление от трассы (в направлении на Бабаево, Свирь) от о.п. Приворот. С одной стороны это позволило бы (хоть и частично) обойти болота и провести трассу участка через г. Устюжна. С другой стороны на о.п. Приворот пришлось бы строить новую станцию (или хотя бы путевой пост) и оставить "в стороне" от магистрального мурманского хода г. Весьегонск. В общем, и так, и так "клин". Но все это так и не было реализовано строительством из-за начавшейся финской, а затем и Великой Отечественной войны. Хотя в ходе ее при наличии действующего участка Весьегонск-Бабаево-Свирь уже не было бы необходимости в строительстве соединительного участка Кабожа-Чагода-Подборовье между мологским и вологодским ходами для обеспечения перевозок на Ленинградский и Карельский фронты (а в обратном направлении эвакуационных перевозок из Ленинграда, перевозок раненых в тыл и перевозок ленд-лизовских грузов из Мурманска - по воспоминаниям очевидцев и участников, Мологский ход тогда работал с большим напряжением и на пределе возможностей). Ну, а после Великой Отечественной войны уже было не до возобновления строительства довоенных проектов - практически все ресурсы уходили на восстановление и усиление существующих железных дорог.

Цитата (Artem Mukhametgaliev, 27.06.2023):
> Quote (Кошакур, 27.06.2023):
> > Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> > > Спасибо большое за информацию, учту ее. ... .>
> > Пожалуйста! Пользуйтесь.>
> Заслушаешься вас прям! Хочу к вам на лекции)>
Милости прошу!
Цитата (Павел В. Кашин, 28.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.06.2023):
> > > На мой взгляд, вы, уважаемый Сергей, в двух постах на указанную тему, смешали божий дар с яичницей...>
> > Уважаемый Евгений Робертович, выражайте свои мысли конкретнее.>
> Яичница у Вас получилась... Мммм... Ну прям "божий дар"! :)))))
Есть, что по существу? Или так, только про кулинарные "изыски"? Не "по вкусу" - не "ешьте".

Цитата (ЕвРо, 27.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> > > Интересно, не знал. Спасибо за информацию>
> > Да не за что! Продолжаю...
> ...Ну, и в последние годы из-за перегруженного транзитными перевозками на Северо-Запад ярославского хода Северной ж.д. началась реконструкция этого направления между Москвой и С.Петербургом на пропускную способность 14 пар грузовых поездов (для частичной разгрузки ярославского хода).
>
> На мой взгляд, вы, уважаемый Сергей, в двух постах на указанную тему, смешали божий дар с яичницей...>
Уважаемый Евгений Робертович, выражайте свои мысли конкретнее.

Цитата (Павел В. Кашин, 27.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > про участок Весьегонск-Суда точных данных нет. >
> А причем здесь тогда Рыбинск? М.б. Вологда? > Специально полазил по Ямдекс-картам. Трасса Весьегонск - Суда просматривается вполне уверенно. А вот от Весьегонска на Брейтово не увидел ничего! >
Я не писал, что часть линии Петроград-Рыбинск строили от Весьегонска через Брейтово до Рыбинска - мной было написано, что ее строили от путевого поста Овинище-2 через Брейтово на Рыбинск, как продолжение направления Мга-Будогощь-Хвойная-Пестово-Овинище-2 и далее на Рыбинск.
>И вообще, зачем было строить отдельно линию на Рыбинск, если существовала МВР, шедшая через Сонково и Бологое?>
Потому что надо было связать Петроград с Рыбинском кратчайшим путем для перевозок хлеба из Рыбинска на Северо-Запад (как для внутреннего потребления, так и на экспорт в Европу), леса и продукции питерских заводов на Юг, разгрузить напряженно работавшее как сейчас, так и тогда, направление Рыбинск-Сонково-Бологое-Петроград (С.-Петербург). Это были планы еще мирного времени перед ПМВ. А в 20-е годы, после окончания войн и революций, направления грузопотоков на ЕТР кардинально поменялись, перевозка хлеба на экспорт в Европу стала неактуальной, да еще и затянулось строительство участка Будогощь-Пестово (со стороны Москвы железная дорога пришла в Пестово еще в 1925 г.). Поэтому и участок Овинище-2-Рыбинск перестал быть востребованным - его разобрали недостроенным. Чтобы не быть голословным, добавлю, что мой покойный двоюродный дед, проживавший с 20-х годов по станции Овинище-1, какое-то время работал на строительстве участка Овинище-2-Рыбинск и мне подробно об этом рассказывал уже в 60-е. Он со своей женой и ее тремя сестрами (одна из которых стала впоследствии моей бабушкой со стороны матери) были родом из деревни Нивищи, какое-то время все они проживали в деревне Сутка (обе эти деревни находились в Брейтовском районе), после они уже перебрались для жительства на станцию Овинище-1. Так что места прохождения трассы строившегося участка Овинище-2 - Рыбинск и ход его строительства двоюродный дед знал и помнил даже в 60-е достаточно хорошо.
> И версия про дорогу на Рыбинск совершенно не объясняет продолжение километража от Мск до Весьегонска. Т.е. "прямая" линия от Мск шла сначала почти точно на север (Савёлово - Кр.Холм), потом на северо-восток (Весьегонск), а потом разворачивалась на 90 град. на юго-восток... Зачем? Болота обходили? Слишком длинный крюк получается.>
С километражом все как раз логично и объясняется - он должен был продолжать нумерацию километров от Мги через будущую узловую станцию Овинище-2 и станцию Брейтово на Рыбинск. А из Весьегонска "прямую" линию "мурманки" разворачивать на юго-восток через Брейтово не было никакого смысла. Что касается болот, то их там обойти проблематично (существенно удлиняется трасса линии).
> А вот линия через Суду на север - вполне логичная. Мне непонятно, куда её дальше хотели вести? Через Вытегру и Пудож на МедГору?>
Так и есть, линия от Суды должна была выйти на мурманский ход где-то в тех краях. Там было два варианта примыкания - на МедГору через Суду и на Свирь через Бабаево (из Весьегонска напрямую, без захода в Суду или Волховстрой), есть даже соответствующий фрагмент карты экономических изысканий района трассы, не знаю, как его сюда вставить. С точки зрения сегодняшних реалий, трассировка линии от Весьегонска на Свирь напрямую через Бабаево была бы идеальной. Увы, история строительства железных дорог сослагательного наклонения не имеет.

Цитата (Т-64БВ, 26.06.2023):
> Цитата (iRogov, 26.06.2023):
> > Да, но и прицепные шатуны тоже имелись.
> Переделывать ничего не надо, уже есть Д500, на котором ушли от этой проблемы
>
> Тут ещё неизвестно, что хуже/лучше - кинематика прицепного шатуна или узкий шатунный подшипник.>
Вот-вот! Пример из недавнего прошлого. По воспоминаниям "рефов", на "немках" (реф. секциях постройки завода Дессау в ГДР) у дизелей были широкие шатунные шейки коленвалов и шатунным подшипникам сносу не было. А у дизелей "брянок" производства БМЗ шатунные шейки были узкие - в результате с шатунными подшипниками и коленвалами дизелей на "брянках" были проблемы из-за больших нагрузок на шатунные шейки при длительной работе дизелей "на груз". Да и до изломов коленвалов по узким шатунным шейкам на тепловозах будет уже гораздо "ближе" из-за превышения расчетных нагрузок у форсированных дизелей (которые в поездной работе случаются).

Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> Спасибо большое за информацию, учту ее. ... .>
Пожалуйста! Пользуйтесь.

Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> Но эту дорогу до ПМВ успели проложить только до станции Суда (близ Череповца).>
Ошибся. Участок Овинище-Весьегонск в постоянную эксплуатацию сдали в 1926 г., про участок Весьегонск-Суда точных данных нет. Скорее всего, этот участок в постоянную эксплуатацию не сдавался и работал до своей разборки во временной эксплуатации.

Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> Интересно, не знал. Спасибо за информацию>
Да не за что! Продолжаю. Еще с 20-х годов местные жители в тех краях эту железную дорогу так называют "мурманкой". Строительство магистрального хода Петроград-Рыбинск (по направлению Мга-Хвойная-Овинище-Рыбинск) предусматривалось для вывоза из Рыбинска дешевого хлеба, поступавшего с юга России по р. Волга (а в обратном направлении - леса местной погрузки), а также для спрямления грузопотоков с Востока на Северо-Запад, в обход грузонапряженного направления Рыбинск-Бологое-Петроград. Выбор путевого поста Овинище-2 в качестве узловой станции был обусловлен тяжестью профиля пути на перегонах, примыкающих к станции Овинище-1 (там затяжные подъемы на обоих подходах). На участке Овинище-2-Рыбинск к началу 20-х была пробита просека, на части перегонов было уложено земляное полотно и началась укладка верхнего строения пути с устройством путевого развития на станциях и разъездах, началось движение рабочих поездов. Одной из крупных станций на этом участке должна была стать Брейтово с водоснабжением паровозов (ныне - райцентр Брейтовского р-на Ярославской обл.). Но известные социальные потрясения, бушевавшие тогда в стране, не дали возможности завершить этот перспективный проект и почти построенный участок Овинище-2 - Рыбинск из-за неготовности для пропуска поездов длительно строившегося участка Пестово-Будогощь в 20-е годы разобрали. Именно с тех времен там такая странная нумерация километража - от Москвы до Весьегонска (который стоит на 375 км) и от Мги до Овинище-2 (заканчивается, если не ошибаюсь, на 398 км у путевого поста Овинище-2). В результате завершающий участок Будогощь-Пестово был сдан в постоянную эксплуатацию лишь в 1932 г. Ограниченная пропускная способность этого направления между Москвой и Ленинградом через Савелово, Сонково, Хвойную и Мгу (однопутка, ЭЖС, недостаточное путевое развитие станций и разъездов) не давала длительное время возможности организовать по нему движение транзитных грузовых поездов в достаточных объемах. А недостаточная грузовая база из-за отсутствия в регионе крупных производств (кроме заготовки леса) также ограничивала размеры движения поездов. Лишь в начале 60-х, с открытием Киришского НПЗ на этой дороге появился устойчивый объем перевозок нефти от Сонково до Кириши, а также нефтепродуктов для внутреннего потребления и на экспорт. Ну, и в последние годы из-за перегруженного транзитными перевозками на Северо-Запад ярославского хода Северной ж.д. началась реконструкция этого направления между Москвой и С.Петербургом на пропускную способность 14 пар грузовых поездов (для частичной разгрузки ярославского хода).