Wszystkie komentarze do zdjęć ЭП2К-033

Цитата (lion, 08.12.2015):
> Конечно на разных. Разница в полтора раза там - это разница в межремонтных пробегах.

За счёт чего данное "ноу-хау" сделано, объясните для тупых и недалёких людей. Разница в полтора раза - существенна. Если судить по режимам работы и экономичности объекта, коим есть электровоз.

> А я вам про расход электроэнергии. У ЭП2К ТО-2 в пару раза реже, чем у ЧСсов. А средний ремонт, если не ошибаюсь, в полтора. И для этого совсем не понадобилось ставить асинхронный привод.

Леонид, Вы либо опытный тролль, либо просто поддерживаете спор ради спора - в любой книге которую открываешь по теории тяги, по бесколлекторным приводам, по бесконтактным системам управления - НУ ГДЕ ТАМ УКАЗАНО ПРЕИМУЩЕСТВО КОЛЛЕКТОРНОГО ПРИВОДА? И почему в странах Европы давным-давно доказано преимущество бесколлекторного тягового привода, у нас же, такое ощущение что разные учёные спорят между собой в попытках доказать чья теория краше. Одни кричат: "Долой бесколлекторный привод! Одни расходы на обслуживание, нам архаическую допотопщину подавай - коллекторник через резисторы и вуаля - проще простого! И работает же!", а вот их оппоненты уже более 50-ти лет в попытках что-либо доказать скорее убедят попа в том что бога нет, чем своих оппонентов в их недальновидности и неправоте.

Почему к примеру те же трамваи/троллейбусы/вагоны метро имеющие пусть даже ТИСУ, а тяговый привод коллекторный ВЫГОДНЕЙ и НАДЁЖНЕЙ их "резисторно-контакторных" собратьев? Мы не будем копать в причинах "почему же у нас, в огромной стране нет ни толковых электронщиков, ни налажена система ремонта подобных машин (локомотивы/городской транспорт)"? Тут причины и социально-экономические, и то что только у нас такое явление как коррупция превысила все нормы морали. Почему у "других" есть видный экономический и практический эффект от внедрения подобного, у нас же, всяческие проблемы, которых априори быть не должно? Почему развитые страны делают ставку на это, а мы же - нет? Ищем причины, нанимаем всяких горе-учёных готовых трактаты написать о "вредности", хотя весь мир искоса смотрит и крутит пальцем у виска. Это мысли вслух, я много работал над этими вопросами, много размышлял, думаю дело всё в нас, в том что у нас всё инертно, расхлябано, сделано по принципу "косо-криво, лишь бы живо", принцип "гвоздь закрученный отвёрткой гораздо прочнее держится в стене, чем шуруп забитый молотком" (я утрирую про отечественную продукцию), сделано всё так, что желание отпадает что-либо вообще делать, браться за какое-то дело.

1) За счёт чего у хвалёных ЭП2К повышен межремонтный пробег? За счёт улучшения тяговых свойств? Нет, система регулирования РЕОСТАТНО-КОНТАКТОРНАЯ, потери в пусковых реостатах имеются свыше 12%, то есть, более десятой части мы греем на резисторах - откуда преимущества? Теперь к тяговому двигателю - да, у нас независимое возбуждение, которое даёт выигрыш по тяге от силы в 4%, за счёт этих четырёх процентов у нас преимущество перед АНАЛОГИЧНЫМИ ЧС-ами? Мда, мне тут нечего добавить в данном споре. Пишете, КПД выше мол, так а что даёт этот КПД непосредственно электрической машины с коллекторно-щёточным узлом (который по теории надёжности является самым уязвимым местом подобной эл. машины и ЭТО влияет прямым образом на надёжность машины В ЦЕЛОМ), в сравнении с системой регулирования напряжения и тока, где энергия ЖГЁТСЯ на резисторах? Вы пытаетесь ткнуть меня носом и доказать что-де, ЭП2К всё равно лучше, я же Вам скажу что только в искажённой реальности, технически равные машины будут иметь радикальные преимущества друг перед другом.

2) Ладно, возьмём механику - гораздо более сложный тяговый привод (простым языком - необходимость осмотра и регулировки муфт полого вала), гораздо более сложное консольное крепление ТЭД (простым языком - больше болтов крепления), гораздо более сложная кинематика работы самого привода, коим есть ЛЮБОЙ привод III класса - ОТКУДА и тут "преимущества"? Проще и надёжней тягового механического привода ДЛЯ НАШИХ ДОРОГ, при нашем безалаберном обслуживании путевого хозяйства и обслуживании экипажа локомотивов

> Например КПД двигателя НБ-406 старенького ВЛ8 при номинальных напряжении и токе составляет 93,2%.

А каков КПД самого электровоза? Опять досадная ошибка...

Цитата (lion, 08.12.2015):
> По вашей ссылке:
> "Еже-годно ОАО «РЖД» приобретается несколько сотен локомотивов с асинхронным тяговым приводом, разрабатываются новые и модернизируются существующие." Что за ерунда?

Если посчитать сколько приобретается локомотивов с АТЭД в целом, как раз сотни и выходят. А вот на ерунду постоянно ссылаетесь Вы.

> Я не поверю, если он без этих преобразователей поедет.

Всегда надо учитывать потери 7-8% в преобразователе, точнее в первичном звене преобразователя 3000 В.

> По межремонтным пробегам и у вас данных нет.

Так уверено заявляете.

> А если поговорить о расходе электроэнергии, то к примеру ЧС4 оказался экономичнее асинхронного ДС3 с немецким преобразователем URL|Ссылка ».

Я читал и это, работал и с отчётами испытаний ДС3 когда трудились над разработкой ТЗ на 86Е (проект "Шкода-УЗ"). А если читать ВНИМАТЕЛЬНЕЙ, то вот какие тезы вылазят:

> ...когда в Киеве запустили ДС3, то столкнулись с грандиозной стоимостью обслуживания на плановых ремонтах силового оборудования SIEMENS представителями фирмы-производителя, значительно превышающими расходы на обслуживание электрооборудования примерно аналогичного по характеристикам ЧС4...

То есть, причина В СТОИМОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ. Это первое.


> Кроме того, постоянные потери электроэнергии на непрерывное охлаждение силовых тиристоров преобразователей АТП ДС3

Интересно, а где же цифры? Ведь у ДС3 двухконтурная система охлаждения модулей тягового преобразователя и масла тягового трансформатора, мощность приводного асинхронного двигателя - 15 кВт. Двигатель один. У мотор-компрессора - такой же двигатель - 15×2 = 30 кВт. У мотор-вентилятора АТЭД - 22×2 = 44 кВт. Итого, основные потребители - менее 100 кВт на системы жизнеобеспечения.

Теперь перейдём к ЧС4, все приводные электродвигатели - коллекторные. Мотор-компрессор - 17×2 = 34 кВт, мотор-вентилятор ТЭД - 25×2 = 50 кВт, МВ ВУ - 4,5×4 = 18 кВт, МВ обдува резисторов ОП, сглаж. реакторов и масла тягового трансформатора - 17×2 = 34 кВт и мотор-насосы циркуляции масла трансформатора (они асинхронные) - 1,5×2 = 3 кВт. Считаем сколько мощность уходит на собственные нужды... Сами посчитаете или как? :)

> ...оказались в целом больше кратковременных потерь на пусковых реостатах ЧС4 при разгоне электровоза с поездом...

Теперь второе - откуда ПОТЕРИ НА ПУСКОВЫХ РЕОСТАТАХ у ЧС4??? Там бОльшие потери на охлаждение тягового оборудования - это раз. Меньшая надёжность ввиду наличия электромеханического коммутатора (ПС) - это два. Но гораздо большая ремонтопригодность и освоенность в ремонте, ввиду того что данная серия эксплуатируется более 35-ти лет - это три.

> ...в связи с чем удельный расход электроэнергии на тягу пассажирских поездов по расчетам локомотивного главка УЗ оказался у ЧС4 ниже, чем у ДС3. Именно это в сочетании со значительно большей стоимостью текущих ремонтов заставило УЗ отказаться от поставок ДС3.

От электровоза ДС3 (как и от ДЭ1) УЗ заставило отказаться как раз не то о чём Саша Малыхин написал (да, деньги для вечно нищей УЗ крайне важны), а то что производитель - ДЭВЗ - не шёл навстречу Заказчику. Все замечания, предложения отметались прочь. Или по-Вашему причина другая и Вы возьмёте смелость её озвучить? Я готов сразу же её оспорить, я в курсе дел касательно этих машин на УЗ. Списаться с нужными людьми, с теми кто проводил испытания, с теми кто проводил наладку в депо - плёвое дело!

> Впрочем, немцы, собравшись с мыслями, всё же создали преобразователь, который оказался чуть экономичнее ВЛ80 URL|Ссылка ».

То есть разница в 1,5 раза Вас не смущает??? По-моему, мы общаемся на разных языках.

> Но и над повышением экономичности того же Ермака тоже работают URL|Ссылка »

Меняют ТИРИСТОРЫ в преобразователях на ТРАНЗИСТОРЫ. Эка, невидаль! Это надо было делать ещё в 1999 году.

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Мы сейчас о каком типе ПС? Не сказал бы категорично что преобразователи на 600 В и на 3000 В схожи.

Сравните шестиосный трамвайный вагон с шестиосным электоровозом. В чем вы видите разницу в схемном решении преобразователя? Само собой для трамвая электровоза будут использованы различные по току и напряжению IGBT.

> Тут вопрос в другом - почему нет рабочих образцов тяговых преобразователей для железнодорожного ЭПС на IGBT?

Не то чтобы совсем нет. Есть ЭТ4А и 2ТЭ25А. Другой разговор, что в отличие от гортранспорта на ЖД внедрение асинхронных приводов очень неспешно идет.

> Грызня грызнёй, но тележки ТЭП60/ТЭП70/ЭП200 проектировал ВНИКТИ. Уж 100% не ВЭлНИИ.

Есть большие сомнения, надо изучить вопрос.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> В чём эффект-то? КПД продолжительного режима, % : 2ЭС10 - 87,5 ; ВЛ11 - 90 ; 2ЭС6 - 91,3.

У 2ЭС10 - цифра явно взята с учётом потерь в преобразователях. В другое я просто не поверю. У ВЛ11/2ЭС6 система - РКСУ+КТД. Всё, тут и думать нечего про якобы большую эффективность.

К слову, я и забыл написать, что главным преимуществом бесконтактной системы управления тяговым приводом перед другими системами (РКСУ, КТрСу), если тяговый двигатель коллекторный, является отсутствие тепловых потерь в пусковых резисторах (ПР/ПТР), отсюда, и более высокий КПД, а за счёт бесступенчатой регуляции тока в обмотках тягового двигателя, это уже: а) комфортность работы тяговой единицы в режимах "тяга - тормоз" - отсутствие рывков и ударов в механической тяговой передаче (кардан, муфта); б) нет относительно сложных аппаратов коммутации (реле, контакторы пусковые, контроллеры) - все эти два пункта, на мой взгляд, ясное дело сказывается на общей надёжности.

Про системы с бесколлекторными тяговыми двигателями, надо учитывать процент потерь в тяговых преобразователях, которые неизбежны, тем более если система питания 3000 В постоянного тока с широким диапазоном перепадов в питающей сети (контактном проводе). На электровозах ВЛ85 и его наследниках единственным преимуществом перед машинами с механическим аппаратом регуляции (ВЛ80К/Т/С, ЧС4/ЧС4Т/ЧС8) есть плавное регулирование (электронный коммутатор). Преимущество разнится на 4-6%. Но коллекторный привод всё это нивелирует.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Да это все понятно, кроме системы управления. Сейчас реально только две системы управления IGBT отличающиеся обратными связями (с датчиками вращения ТЭД и без датчиков вращения ТЭД). А так по сути модули управления, что на 600 В, что на 3000 В должны быть сходными, как по схемным, так и по программным решениям.

Мы сейчас о каком типе ПС? Не сказал бы категорично что преобразователи на 600 В и на 3000 В схожи. Буду судить по опыту с преобразователями Шкода-Электрик. Тут вопрос в другом - почему нет рабочих образцов тяговых преобразователей для железнодорожного ЭПС на IGBT? Физику процесса и прочие элементарные физические теории не станем рассматривать.

> Откуда данные? Во времена изготовления и испытания первого ЭП2К я как раз работал в конструкторском отделе КЗ. Никаких общений с ВНИКТИ на тему тележек в те времена не было. У ВНИКТИ с КЗ вообще грызня еще с советских времен.

Информация из отраслевых журналов. Грызня грызнёй, но тележки ТЭП60/ТЭП70/ЭП200 проектировал ВНИКТИ. Уж 100% не ВЭлНИИ. Тележка ЭП2К берёт собой основу альстомовскую, та что у ТЭП70 с №0008. Например, у меня информация что тележка ЭП2К - разработана на основе вышеуказанных разработок.

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Преобразователи для подвижного состава железных дорог и для городского транспорта - отличны в плоскости разности напряжений (входных/выходных), токов и системы управления им.

Да это все понятно, кроме системы управления. Сейчас реально только две системы управления IGBT отличающиеся обратными связями (с датчиками вращения ТЭД и без датчиков вращения ТЭД). А так по сути модули управления, что на 600 В, что на 3000 В должны быть сходными, как по схемным, так и по программным решениям.

> ележка ЭП2К разработка ВНИКТИ, это 100%. На основе базовой тележки ТЭП70/ТЭП70БС/ЭП200 - именно от этих моделей, наработок по ним и отталкивался ВНИКТИ в 2000-2003 годах. Насколько я знаю.

Откуда данные? Во времена изготовления и испытания первого ЭП2К я как раз работал в конструкторском отделе КЗ. Никаких общений с ВНИКТИ на тему тележек в те времена не было. У ВНИКТИ с КЗ вообще грызня еще с советских времен.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Есть информация, что IGBT саранские использовали на троллейбусах и трамваях. Само собой ЖД отстает. Трамваи-то уже 7 лет как 100% всех выпускаемых в РФ на IGBT.

Преобразователи для подвижного состава железных дорог и для городского транспорта - отличны в плоскости разности напряжений (входных/выходных), токов и системы управления им. Успешный опыт применения бесконтактной системы управления есть в метрополитене - например, те же вагоны модели 81-718/81-719 с ТИСУ. Делал их завод Динамо ещё на основе разработок СССР. А вот с ТПС железных дорог какой-то провал, уж по-другому назвать не могу.

> Нет ВНИКТИ для КЗ очень много лет ничего не проектировал. Тележку на ЭП2К, тогда еще существовавшее КБ КЗ делало.

Тележка ЭП2К разработка ВНИКТИ, это 100%. На основе базовой тележки ТЭП70/ТЭП70БС/ЭП200 - именно от этих моделей, наработок по ним и отталкивался ВНИКТИ в 2000-2003 годах. Насколько я знаю.

Ей богу, у меня сложилось мнение что с Вами бестолку спорить доводами - Вы как упёртый будете кидаться ссылками на "авторитетные" источники в духе YouTube или прочие-равные ему.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> В чём эффект-то? КПД продолжительного режима, % : 2ЭС10 - 87,5 ; ВЛ11 - 90 ; 2ЭС6 - 91,3.

То есть, Вы готовы оспорить тот факт что локомотив с бесколлекторным тяговым приводом и, соответственно, электронно-импульсным управлением этим самым приводом экономичнее и выгодней? Почему-то захотелось выбросить свои два диплома, литературу и вырвать из головы весь свой опыт :) и например, этот http://www.omgups.ru/diss/sovet/docs/lit...ov_a_v.pdf труд - пустая трата времени?

> Должны реже ремонтировать? Губин Александр утверждал, что периодичность ремонтов 2ЭС10 та же, что и у 2ЭС6.

Надежность системы с электронно-импульсной СУ (ТИСУ, ТрСУ) и с бесколлекторными тяговыми двигателями, определяемая показателем наработки на отказ, на порядок выше, чем у реостатно-контакторных систем (РКСУ), что позволяет увеличить сроки между ремонтами и, следовательно, снижает эксплуатационные расходы. У 2ЭС6/2ЭС4К/ЭП2К тяговый привод - коллекторный. Управлением оным - РКСУ. Откуда "данные" у Губинидзе о равности РКСУ/коллектор против ЭИСУ (ТИСУ, ТрСУ)/АТД - мне до сих пор неясно. Наверное что-то в мире изменилось или физика стала другой :)

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Где хоть один тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах?

Есть информация, что IGBT саранские использовали на троллейбусах и трамваях. Само собой ЖД отстает. Трамваи-то уже 7 лет как 100% всех выпускаемых в РФ на IGBT.

> Если уж проектировал тележку для ЭП2К этот институт, то это видно по подходу к решению основным проблем

Нет ВНИКТИ для КЗ очень много лет ничего не проектировал. Тележку на ЭП2К, тогда еще существовавшее КБ КЗ делало.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Саранск освоил выпуск.

Впрочем, ничего нового не увидел - ВИП-5600 для ЭП1М/ЭП1/ВЛ65/ЭП1П - тиристорные преобразователи созданы на базе ВИП-4000 для ВЛ80Р, ВЛ85 и 2ЭС5К и пошло поехало. Силовые преобразователи для ПС на IGBT-модулях пока ещё в разработке:

> ... осваивается серийный выпуск транзисторных (на базе IGBT-модулей собственного производства) преобразователей частоты «Омега-1» с микропроцессорным управлением для привода асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором напряжением 0,4 кВ на мощности 5,5-315 кВт...

Но одним словом, я рад что хоть какой-то завод идёт в ногу со временем, пусть и запоздало. Кстати, на 2012-2013 годы был запланирован выпуск силовых транзисторов IGBT для создания тяговых преобразователей ЭП20:

> ...разработаны циклостойкие IGBT и SFRD модулей на токи до 900 А, напряжение до 6500 В с напряжением пробоя изоляции 13 кВ в корпусах 130х140 мм и 140х190 мм для тягового асинхронного привода электровоза ЭП20...

Но, как видим, воз и ныне там, хотя с раскруткой государственной машины импортозамещения надеюсь в скором времени завод таки освоит выпуск силовых модулей и РФ полностью откажется от закупок импортных тяговых преобразователей.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Саранск освоил выпуск.

Где хоть один тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах? Насколько я знаю, Саранский завод "Выпрямитель" не выпускает силовых транзисторов и тиристоров для тяговых преобразователей локомотивов, может с 2011 года у них в программе и появились. Но на локомотивах 2ЭС10, 2ЭС5, ЭП20 по-прежнему импорт.

> Тележки для УЛ кстати проектировал ВНИКТИ, они же в свое время проектировали тележки для перспективных Луганцев и проводили их испытания.

Проектировал, но это не отменяет их унификации и использования решений новочеркассцев. Про наклонные тяги аналогичные НЭВЗ-овским поделкам я уже упоминал. Если уж проектировал тележку для ЭП2К этот институт, то это видно по подходу к решению основным проблем - уменьшению рамных усилий на скоростях свыше 90 км/час в кривых, уменьшению влияния наклонных тяг на разгрузку первых колёсных пар в тяге (попросту - нагрузка передаваемая от рамы тележки к кузову распределена по двум точкам, а не как сделал НЭВЗ&УЛ закрепив верхнюю точку наклонной тяги к раме кузова В ОДНОЙ ТОЧКЕ. Бред и ещё раз бред. Ничем статическая схема не отлична от ВЛ85. Ничем.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> НЭВЗ, УЛ используют решения во-первых , которые работают,

Пусть тогда эти "горе-внедрители" не называют свою архаику СОВРЕМЕННОЙ. Когда до сих пор не ушли от коллекторных приводов, до сих пор не ушли от расщепителя фаз (на ЭП1М вроде с какого-то номера ВНЕДРИЛИ это - стыд и позор), не ушли от неэффективных решений по экипажной части. Всё делается по-старинке. Как в своё время с ВЛ85 - сделали в середине 80-ых и так до сих пор делают оные только в новом обличии с не изменившейся кардинально экипажной частью. Уральцы так же не очень-то далеко ушли со своими 2ЭС6 - чем они отличны кардинально от ВЛ11?

> во-вторых, которые по-карману основному потребителю. Всегда ли новые решения приносят экономический эффект?

Если эти решения новы и полезны - экономический и практический эффект будет всегда. У вышеупомянутых производителей ничего такого нет. То ли им не дают развернуться в полную силу, то ли простая инерционность решений и мышления ещё со времён СССР, когда мощная держава не могла освоить какие-то локомотивы с асинхронниками, с импульсным приводом - всё на уровне "опытных" машин.

> Примеры устаревших решений в Европе я приводил. К нем ещё и семафоры можно добавить.

При всём при этом там и вспоминают как страшный сон эпоху коллекторных приводов и неэффективных решений в части локомотивостроения.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> НЭВЗ, УЛ использую устаревшие решения.

НЭВЗ, УЛ используют решения во-первых , которые работают, во-вторых, которые по-карману основному потребителю. Всегда ли новые решения приносят экономический эффект?

Примеры устаревших решений в Европе я приводил. К нем ещё и семафоры можно добавить.

Именно это я и хотел сказать. Евро, являясь официально одной из мировых резервных валют, имеет большие объёмы в мире. В таких валютах ведутся расчёты при межгосударственной торговле, также в них делают свои накопления как государства, так и часто простые граждане. И если Европа напечатает определённое количество (а по ссылке достаточно большое) денег для стимулирования спроса и предложения на своём рынке, а также спроса на зарубежных рынках, путём выдачи дешёвых кредитов на покупку европейской продукции, евро не вздрогнет. А вот печатание рубля в основном приводит к его обесцениванию. И если кто-то считает, что можно развивать технологии и спрос на них без денег, то флаг в руки.
Ну выпустил Торжок асинхронный ЭТ4А. Как пишут, почти весь отечественный. Казалось бы - прорыв для местных технологий. И кому он оказался нужен, когда есть ЭД?

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> силовые полупроводниковые приборы (транзисторы/тиристоры/симисторы и прочее)

Саранск освоил выпуск.

Тележки для УЛ кстати проектировал ВНИКТИ, они же в свое время проектировали тележки для перспективных Луганцев и проводили их испытания.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> Россия так же печатает свою валюту.
Леонид думаю имеет ввиду, что ЕС искусственно раскачивает спрос за счёт печати макулатуры (которая ни чем не подкреплена как и в случае с печатью доллара). Разница в том, что Россия не может сколько угодно печатать рублей - это лишь ускорит виток инфляции и печатают только для компенсации денежной массы по законам экономики (не больше чем требуется). ЕЦБ печатает евро в большом количестве и вливает через банки и различные фонды, в т.ч. и инфраструктурные (ЕИБ, ЕБРР), которые финансируют закупку ПС и модернизации в Польше, Чехии, странах Прибалтики и т.п. С одной стороны идея может и хорошая (подстегнуть спрос) с другой опасная, если вспомнить как США раскочегарив печатный станок нехило весь мир в 2009 г. вогнала в рецессию. Потому и 2-я ссылка как нельзя кстати подтверждает - главный кредитор ЕС (Германия) подаёт в суд на ЕЦБ из-за их разбушевавшегося печатного станка. При всех заигрываниях станков больше всего страдает главный трудяга ЕС - Германия.

И да, что-то комментариев многовато. Уже тематика вышла далеко за обсуждения фото, пора зачистить :)

Цитата (lion, 06.12.2015):
> По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.

Каким боком винтовая стяжка к гораздо бОльшему прогрессу локомотивостроения в европейских странах? Перечислите будьте так добры локомотивы в странах Европы где применяются безбандажные колёса и чем это так плохо?

К слову, в своё время СССР участвовал в разработке автосцепки для европейских стран. Точнее, с 1957 года UIC совместно с ОСЖД вела совместную всеевропейской автосцепки на основе нашей СА-3. В 1973 году была создана http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/4vir08t08ux4.png полностью автоматическая сцепка (с соединением тормозной и питательной магистралей), которая проходила испытания http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/tkuc8j3pbtb6.png на вагонах вплоть до 1984 года в Чехословакии, Венгрии и ГДР. Потом всё как-то заглохло, по непонятным мне причинам. Лишь 10 лет спустя, в 1994 году автосцепку доработали http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/2jp1oxmfegz8.jpg, а с 1995 года она прошла испытания в Швеции, были разговоры что до конца 2000-ых годов европейские страны на 80% перейдут на подобную сцепку. Во-первых, упрощаются технологические процессы при сцеплениях-расцеплениях вагонов/локомотивов, во-вторых, ускоряется сам процесс, в-третьих, появляется возможность повышать средний вес поездов. Шарфенберги же планировалось применять лишь для пассажирских поездов и пригородных, от винтовой же стяжки предполагалось отказаться, по-крайней мере от применения оной на главных (по-нашему - магистральных) ходах. Но вот на дворе практически 2016 год, ЕС не чухается вообще. Так что проблему нужно искать в тех, кто тормозит процесс.

У нас в СССР так же в 70-ых похерили прекрасный проект - сделали 120 вагонов с такой сцепкой http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/n6l6b2fp4p5s.png, потом на это дело в конце 80-ых "забили", хотя согласно всех испытаний опытной партии вагонов на Свердловской и Октябрьской магистралях было принято решение об увеличении партии опытных вагонов с подобной сцепкой со 120 до 600 вагонов и постепенный перевод грузового парка на автосцепку с соединением магистралей и контролем соединения вагонов (проще - датчик обрыва).

> Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров URL|Ссылка », URL|Ссылка » По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

НЭВЗ, УЛ использую устаревшие решения. Материально-техническая база это не только деньги (финансовая возможность), а ещё и возможности реализации задуманных идей имея на руках необходимые исходные для этого. Например, тяговые преобразователи и преобразователи СН, разработка инновационных систем механического привода, силовые полупроводниковые приборы (транзисторы/тиристоры/симисторы и прочее), микропроцессорная техника, ОС и прочее.

Россия так же печатает свою валюту. Ни для кого ни секрет что подобное происходит и в странах ЕС. К чему вообще этот словесный выпад? Дабы указать на что-то, дескать и у них, у европейцев не всё так хорошо? Хм, не понятно к чему этот бред написан.

Цитата (lion, 06.12.2015):

>
> По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.

Причем тут винтовая сцепка и безбандажные колеса?

> Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров URL|Ссылка », URL|Ссылка » По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

Вообще бред полный.

Немецкий юмор о буднях машиниста, 2009 год https://www.youtube.com/watch?v=QqTVb9TczMQ

Цитата (Дима_Чех, 05.12.2015):
> А зачем это Европе? Уровень развития их материально-технической базы в разы выше нежели у нас.

По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.
Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров http://cfts.org.ua/news/chekhiya_zakupit...evro_30599, http://newsoboz.org/ekonomika/nemtsy-nac...2015135914 По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

Цитата (Чока, 06.12.2015):
> пышемские

Как только не коверкали название этого города. Пышми'нские.