Wszystkie komentarze do zdjęć 3ЭС5К-921

Цитата (Дима_Чех, 11.06.2019):
> Цитата (lion, 11.06.2019):
> > Кстати поправлюсь про полупроводники, хорошие кремниевые выпрямители у нас появились в начале 60-х (ВЛ80К).
>
> Конечно. Это были по сути копии немецких штыревых диодов типа SSi150.2 (L0360), которые появились в ФРГ ещё в 1957 году и были применены на поставлявшихся в 1961-1962 годах в СССР электровозах серии К.
>
> Цитата (lion, 10.06.2019):
> > О том, что они таким образом пытались что-то сэкономить на самом асинхронном приводе ничего не нашёл.
>
> Это ещё одна попытка что-то доказать с вашей стороны? Не пойму. Китай, как и многие развитые страны сделал ставку на прогрессивные решения и на данный момент, является лидером по этой части. Хотя бы тот факт, что в период с 2012 года были выкуплены лицензии у множества мировых производителей, что на данный момент позволяет производить те же тяговые преобразователи Сименс, при этом не выплачивая никаких вознаграждений. Или для вас это открытие? Вы кстати, как-то давно сами и писали об этом факте.
> А насчёт той самой экономики ТП, которой как фиговым листком прикрываются у нас, в открытом доступе по КНР ни вы, ни я думаю, ни кто-либо другой не найдём, уж больно закрыты подобные данные для посторонних. Если мы о суммах.
> Из всего что попадалось, это то что после замены машин коллекторных на машины бесколлекторные, в ряде депо с 2006 года широко начала вводиться автоматизация диагностико-ремонтных операций и свелись к минимуму затраты на обслуживание, так же встречалось и про уменьшение штата обслуживающего персонала. Встречалось и о прямолинейной выгоде машин с асинхронными ТЭД, но цифр, повторюсь, вы не отыщете, хотя как-то встречались процентные показатели с 2010 по 2015 годы. Могу поискать у себя, может сделал скриншот.

Дима ещё раз попробую тебе объяснить очень простым языком то, что ты не понимаешь: Китай электрифицирован на переменном токе и поэтому для данной системы энергоснабжения целесообразно в ЭПС использовать ТЭД переменного тока (асинхронные или вентильные не важно).
Вентильные конечно было бы дешевле, но я честно не в курсе знаю ли учёные в Китае или слышали что-то об этом приводе.
Для тех стран где развита система постоянного тока делать односистемные электровозы постоянного тока с ТЭД переменного тока это маразм! Для постоянного тока ни чего лучше РКСУ нет и быть не может.

Цитата (lion, 12.06.2019):
> В статье об увеличении скорости и об удовлетворении потребностей Китая в жд транспорте говорится, а не об улучшении экономических показателей самого привода.

По крайней мере я там об этом ничего не нашёл.

Цитата (Ваня 543, 11.06.2019):
> На 4-х ТЭД ЭП20 можно спокойно вести поезд с чередованием скоростей 100-140 на всём протяжении линии Москва-Адлер, с 18-ю вагонами. Непонятно только в чём проблема увеличить (хотя бы летом) составность до 22-24-х вагонов? Спрос ведь есть - за 2 месяца билеты уде все распродаются.
Иван, ты ведь знаком с А.И. Шутко? Так вот можешь у него поинтересоваться, хотя я вроде бы рассказывал тебе о проведённом им опыте отключения двух т.д. на ЧС2т при ведении скорых поездов из Москвы в Ленинград. Экономии эл. энергии не было никакой, от слова вообще. Ты мне в свою очередь рассказывал об серьёзной экономии при отключении секции ЧС7, но цифр не приводил. На мой взгляд подобные утверждения требуют проведения тщательных эксплуатационных и тягово-энергетических испытаний.
Касаемо удлинения составов пасс. поездов до 22-24-х вагонов. Ты так, на досуге, ради интереса, прогуляйся, скажем на Казанском или любом другом московском вокзале, от конца мнимого 24-вагонного поезда до здания вокзала, и представь, что рядом с тобой дородная супруга и пара ребятишек. Предполагаю, радость у тебя это не вызовет. Можешь, в порядке эксперимента, прокатиться и смоделировать ситуацию, скажем в Рязани, или во Владимира.

Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Если закрыть пассажирское сообщение на всех остальных линиях, кроме вышеперечисленных, то пассажиропоток сократится всего лишь максимум на треть.

Вектор дальнейшего развития РЖД понятен. А вот буклет-это чушь какая! с кучей грамматических ошибок. И мировой кризис туда приплели. Все в кучу!

Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> Леон (Леонид, как я понял, в миру?), когда грузовые поезда начинают мешать пассажирскому движению, в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение. И видео в инете есть. И так делают во всем мире. Тем более, когда идет высокоскоростное движение.
> А большая мощность привода - это возможность водить составы большей массой с большей скоростью, только и всего! Все равно динамика и скорость пассажирского поезда будет намного выше грузового (не порожняка).

Вы не поняли, я не совсем из своей головы это взял. Переводчик Яндекса есть. Я в курсе, что в 2000-х в Китае стало развиваться высокоскоростное движение, что, впрочем, хоть и сократило, но не отменило обычного пассажирского. Хотя бы только потому, что даже в густонаселённой части более чем миллиардного Китая (большая часть Китая занята горами) высокоскоростные поезда возле каждого столба не останавливаются. И о пассажирских линиях там было. И о смешанных, которые представляют собой основную часть (по крайней мере на тот момент времени).
Увеличение скорости движения полезно не только пассажирам. Это ещё и в какой-то степени увеличение пропускной способности линий. А для быстро растущей экономики Китая, это долно быть актуально, если учесть, что годовой рост в 6% для них сродни провалу, в то время как в остальном мире зачастую за 1-2% борются. Увеличить вес поезда можно и с коллекторными локомотивами.
В статье об увеличении скорости и об удовлетворении потребностей Китая в жд транспорте говорится, а не об улучшении экономических показателей самого привода. Задачи более глобальные.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> А в данном случае с 2ЭВ120, по всей видимости, также предстоят ресурсные испытания и пробеги будут соответствующие.Так что, А. Губин, в который раз Вам советую - прежде чем чего-то писать в Интернет, проконсультируйтесь вначале у специалистов по существу вопроса (чтобы не попасть в неудобную ситуацию).

Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.


Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение.

В Китае одна Чунцинская агломерация больше, чем всё население Украины процентов на 15 - 20:
https://geogoroda.ru/strana/kitay

а население Шанхайской и Чунцинской агломерации почти такое же, как и всё население европейской территории РФ.

Экономика все отрегулировала, ибо давно понятно, что строить выделенные линии для пассажирских поездов при той плотности населения, как в РФ - это воплощение полной неадекватности.

И вообще в целом, чтобы вы понимали: у нас 75% пассажиропотока приходится на 3 линии: Москва - Питер, Москва - НН и Москва - Воронеж - Ростов - курорты ЧПК. Первые две - это в настоящее время выделенные по сути линии для пассажирских поездов, третья характеризуется высокой сезонностью, по сему вряд ли таковой станет. А 25% пассажиропотока приходится на все остальные линии РЖД вместе взятые. Касаемо пригородного сообщения - 82% приходится на Москву и Московскую область и 18% на все остальные субъекты вместе взятые. По одной ЦППК (см. стр. 5):
http://www.ra-national.ru/sites/default/...ирские.pdf
это хорошо видно.
Если закрыть пассажирское сообщение на всех остальных линиях, кроме вышеперечисленных, то пассажиропоток сократится всего лишь максимум на треть.

Цитата (lion, 10.06.2019):
> Если вкратце, как я понял машинный перевод, пишут о том, что с ростом китайской экономики и грузооборота, грузовые поезда стали мешать пассажирскому движению на смешанных линиях. Поэтому потребовалось увеличивать скорость грузовых.

Леон (Леонид, как я понял, в миру?), когда грузовые поезда начинают мешать пассажирскому движению, в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение. И видео в инете есть. И так делают во всем мире. Тем более, когда идет высокоскоростное движение.
А большая мощность привода - это возможность водить составы большей массой с большей скоростью, только и всего! Все равно динамика и скорость пассажирского поезда будет намного выше грузового (не порожняка). А переход на асинхронный привод только способствует увеличению единичной мощности, Дима Чех выше приводил примеры. У ВЛов (10,11,60,80) мощность ТЭДов 670..790 кВт и под 5 тонн массы. Максимум, на коллекторном двигателе получилось у Шкоды на ЧС200, 1 МВт. Тогда как асинхронный имеет мощность 1,2..1,6 МВт и выше. И вдвое меньшую массу. Даже у ЭП200 двигатель НТВ-1000 мощностью 1 МВт весит чуть более двух тонн. При переходе на восьмиосном локомотиве на асинхронный привод мы экономим только на массе ТЭД 20 тонн! И это не только железо, но и медь! Итого, двигатель проще и дешевле, но электровоз дороже в 2..5 раз. Привод стоит как 3 целых электровоза? Его из золота делают? Как так?
Причина, скорее всего, не в арифметике или стоимости (как нам объясняют), а просто в невозможности создания локомотива в ближайшее время силами НЭВЗ без серьезных вложений. РЖД это просто не нужно, как и лишние траты на ОКР, министерствам тем более. Плюс сильное лобби руководством ТМХ. Можно было бы купить готовый привод, но начинаются всякие дурацкие заградительные пошлины и требования по локализации.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> Забыли один из первых в СССР электрифицированных участков - на Украине Долгинцево (Кривой Рог)
Да, спасибо! Но это и не было основной задачей, вспомнить все. Просто приводил примеры.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> Про Забайкалье, пожалуйста, подробнее

Я имел в виду один участок, Слюдянка-Зима, первым переведенным на электротягу, и долгое время остававшимся неким анклавом среди окружавших переменнотоковых участков, а в 1995 году переведенным на переменку.

Да, затраты будут при переводе на другой род тока, но они решаемы. При этом все считают расходы. Но хотелось бы узнать, а положительные стороны никто не оценивал, ни разу?

Цитата (lion, 11.06.2019):
> Кстати поправлюсь про полупроводники, хорошие кремниевые выпрямители у нас появились в начале 60-х (ВЛ80К).

Конечно. Это были по сути копии немецких штыревых диодов типа SSi150.2 (L0360), которые появились в ФРГ ещё в 1957 году и были применены на поставлявшихся в 1961-1962 годах в СССР электровозах серии К.

Цитата (lion, 10.06.2019):
> О том, что они таким образом пытались что-то сэкономить на самом асинхронном приводе ничего не нашёл.

Это ещё одна попытка что-то доказать с вашей стороны? Не пойму. Китай, как и многие развитые страны сделал ставку на прогрессивные решения и на данный момент, является лидером по этой части. Хотя бы тот факт, что в период с 2012 года были выкуплены лицензии у множества мировых производителей, что на данный момент позволяет производить те же тяговые преобразователи Сименс, при этом не выплачивая никаких вознаграждений. Или для вас это открытие? Вы кстати, как-то давно сами и писали об этом факте.
А насчёт той самой экономики ТП, которой как фиговым листком прикрываются у нас, в открытом доступе по КНР ни вы, ни я думаю, ни кто-либо другой не найдём, уж больно закрыты подобные данные для посторонних. Если мы о суммах.
Из всего что попадалось, это то что после замены машин коллекторных на машины бесколлекторные, в ряде депо с 2006 года широко начала вводиться автоматизация диагностико-ремонтных операций и свелись к минимуму затраты на обслуживание, так же встречалось и про уменьшение штата обслуживающего персонала. Встречалось и о прямолинейной выгоде машин с асинхронными ТЭД, но цифр, повторюсь, вы не отыщете, хотя как-то встречались процентные показатели с 2010 по 2015 годы. Могу поискать у себя, может сделал скриншот.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> При 50-ти парах поездов и больше на паровой тяге, особенно зимой, движение практически останавливалось.>

Думаю, понятно, что имеются ввиду грузонапряженные двухпутные участки. На однопутных и при электротяге таких размеров движения достичь проблематично (если вообще возможно).

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> И ведь как-то справлялись - а это круглогодичные "окна" для установки опор к.с. и поперечин, "холодная" и горячая" (под напряжением в к.с.) обкатка, да еще реконструкция устройств СЦб и связи!>

Еще "окна" под раскатку и подвеску контактного провода (хотя иногда умудрялись обойтись без них, раскатывая к.п. "с поля" и подвешивая его к фиксаторам с лейтеров).

Цитата (Zirconvz, 10.06.2019):
> Потому и переводили самые сложные и грузонапряженные участки - Хибины, Закавказье, Урал, Карпаты, Московский и Ленинградский узлы, Забайкалье, Кузбасс.

Забыли один из первых в СССР электрифицированных участков - на Украине Долгинцево (Кривой Рог) - Запорожье. Участок не самый грузонапряженный, но сложный по профилю пути (в чем-то сходен с Кузбассом). Про Забайкалье, пожалуйста, подробнее - насколько знаю, Москва - Байкал (Слюдянка) перевели на электротягу к 1960 г. (причем участок Слюдянка - Байкал лет на пять раньше). А дальше до Карымской все растянулось почти на 15 лет, а до Могочи - еще на 20 лет.

Цитата (Кошакур, 10.06.2019):
> Для БАМа проблема электрификации, помимо прочего, еще и во внешнем электроснабжении для тяги поездов - которого на сегодня там просто нет.>

Порылся в "Техническом отчете об изысканиях, проектировании и строительстве Байкало-Амурской магистрали. 1974-1989 гг." плюс Интернет в помощь и кое-что дополню. На Западной части БАМа, помимо Братской ГЭС, питание внешнего электроснабжения идет еще параллельно и от Усть-Илимской ГЭС. В начальный период строительства ВЛ от Лены до Таксимо работала под напряжением 110 кВ в габаритах 220 кВ. На напряжение 220 кВ эта ВЛ была переведена в 1979-1985 г. (т.е. в период строительства и пуска электротяги от Лены до Северобайкальска). ВЛ-500 кВ проектировалась не от Братска, а от Усть-Илимска и только до Нижнеангарска-I (Северобайкальска). От Таксимо до Тынды предусматривалось сооружение одноцепной ВЛ-220 кВ на двухцепных опорах, но в ходе строительства БАМа для обеспечения электроснабжения поселков строителей было решено на этих опорах подвесить вторую цепь ВЛ-220 кВ от Таксимо до Новой Чары. От Тынды до Нового Ургала и далее до Комсомольска-на-Амуре одноцепная ВЛ-220 кВ сооружена на одноцепных опорах, поэтому на этом направлении для перевода на электротягу надо будет либо менять опоры ВЛ-220 кВ на двухцепные и подвешивать вторую цепь либо строить дополнительную одноцепную ВЛ-220 кВ параллельно существующей. И то и то дорого и долго. К окончанию строительства Зейской ГЭС от нее была построена двухцепная ВЛ-220 кВ до ПС Призейская в районе ст. Верхне-Зейск (сейчас эта ВЛ продляется до Эльгинского месторождения угля). ВЛ-220 кВ (в габаритах 500 кВ) Нерюнгри-Тында-Сковородино в настоящее время переведена на 500 кВ от Нерюнгри до Тынды и планируется строительство второй ВЛ-500 кВ Нерюнгри - Тында - Сковородино. На участке Лондоко - Новый Ургал в 80-е...90-е была построена ВЛ-220 кВ и от Тырмы до Нового Ургала она идет вблизи ж.д. участка Известковая-Новый Ургал (скольки она цепная, сведений у меня нет). Ну, и вроде бы уже построена ВЛ-500 кВ Лондоко-Новый Ургал.
К чему все это написал - во второй половине 90-х, обучаясь заочно в ДВГУПС, ездил на сессии в Хабаровск и наблюдал там "интересное кино". В то время при жутком дефиците денег и энергомощностей на ДВ (Бурейская ГЭС только строилась) начали потихоньку электрификацию ж.д. на Восток от Хабаровска. Пока ездили только пригородные поезда на электротяге до Кругликово, проблем особых не было. Но вот поехали электровозы с грузовыми поездами до Бикина - а в Хабаровске резко "просела напруга" в жилом секторе и на пром. объектах. Доходило до того, что поезда с электровозами какое-то время ездили только глубокой ночью, а днем и вечером с поездами продолжали ходить тепловозы. Примерно то же самое ожидает и БАМ, если перед переводом его на электротягу не вложиться серъезно в реконструкцию внешнего электроснабжения на всем его протяжении и в строительство дополнительных генерирующих мощностей.

Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> После полного опробования тормозов и дачи разрешения на отправление испытпаортельный>

Продолжаю. После полного опробования тормозов и дачи разрешения на отправление испытательный поезд (с вагоном-лабораторией и гружеными полувагонами) трогался и после разгона "наматывал круги по кольцу" без остановок в течение 12-часовой смены. После этого на короткой остановке локомотивные бригады менялись, производилось сокращенное опробование тормозов и "намотка кругов" продолжалась. И так ездили, пока не заканчивалось топливо в баках - после чего закрепление состава, отцепка тепловоза от состава, заезд в депо на ТО-2 и экипировку, и затем снова на кольцо - как белка в колесе. Тепловоз на этой нефти вез как зверь, но окна цилиндровых втулок дизелей за неделю полностью обрастали нагаром и машину отставляли на ТО-3. Зная длину окружности кольца и среднюю техническую скорость 45 ... 50 км/ч на кольце (с учетом стоянок, разгонов и замедлений), несложно подсчитать количество "кругов" и километраж пробега за смену, сутки, месяц и командировку в целом, количество ТО-2 и ТО-3 за два месяца работы (на ТР-1 набежать не успели). И пробеги были далеко за пределами нижеследующего:
Цитата (Губин Александр, 10.06.2019):
> Какое ТО, какое ТР, вы в себе? Он там накатает за год на кольце в лучшем случае месячный пробег электровоза в коммерческой эксплуатации.>

Еще можно добавить, что после этой командировки по возвращению тепловоза с бригадами в депо приписки была сделана полная переборка дизелей в объеме ТР-3 с заменой фильтров (которые все были забиты) и масла дизеля с ревизией картеров. Нагар еле отскребли.
А в данном случае с 2ЭВ120, по всей видимости, также предстоят ресурсные испытания и пробеги будут соответствующие.
Так что, А. Губин, в который раз Вам советую - прежде чем чего-то писать в Интернет, проконсультируйтесь вначале у специалистов по существу вопроса (чтобы не попасть в неудобную ситуацию).

На 4-х ТЭД ЭП20 можно спокойно вести поезд с чередованием скоростей 100-140 на всём протяжении линии Москва-Адлер, с 18-ю вагонами. Непонятно только в чём проблема увеличить (хотя бы летом) составность до 22-24-х вагонов? Спрос ведь есть - за 2 месяца билеты уде все распродаются.

Цитата (Губин Александр, 11.06.2019):
> При наличии 60 - 80 ниток грузовых эта задача становится практически невыполнимой.>

При 50-ти парах поездов и больше на паровой тяге, особенно зимой, движение практически останавливалось. А переводили на электротягу с паровой в 60-е целые направления, в основном грузонапряженные. И ведь как-то справлялись - а это круглогодичные "окна" для установки опор к.с. и поперечин, "холодная" и горячая" (под напряжением в к.с.) обкатка, да еще реконструкция устройств СЦб и связи! Просто "дефективные манагеры" из породы поколения next разучились работать как следует (потому что, кроме как штаны в офисах протирать да "пускать пузыри" на камеры журналюг, больше ничего не умеют).

Цитата (Губин Александр, 10.06.2019):
> Цитата (Кошакур, 10.06.2019):
> > Дополню - вот теперь и надо на ЭК ВНИИЖТ отследить затраты на ТО и ТР электровоза 2ЭВ120 и сравнить их с притянутыми за уши "космическими" затратами (как писал в другой ветке форума А.Губин) на ТО и ТР электровоза ЭП20.
>
> Какое ТО, какое ТР, вы в себе? Он там накатает за год на кольце в лучшем случае месячный пробег электровоза в коммерческой эксплуатации.>

Это смотря что и как катать. В бытность работы по депо Тында был там коллега - машинист, который в начале 60-х работал на поездной практике от техникума в депо Кочетовка. Так вот, его с машинистом откомандировали на два месяца с тепловозом ТЭ3 для испытаний на ЭК в Щербинку. Суть испытаний - ресурсные испытания тепловозных дизелей на нефти из некоего закрытого месторождения (название его раскрывать не буду, скажу только, что оно находится на ЕТР). Причем эта нефть по составу почти на 100% сходна с дизельным топливом, только процент содержания серы гораздо выше. Испытания заключались в следующем - после проведения ТО-2 и полной экипировки, тепловоз выходил на кольцо под состав критической массы для ТЭ3, стрелки тогда на кольце были ручные, после перевода стрелки примыкания "по кольцу" и ее запирания ключ от замка Мелентьева стрелочник отдавал локомотивной бригаде испытательного поезда. После полного опробования тормозов и дачи разрешения на отправление испытпаортельный

Цитата (Ваня 543, 04.06.2019):
> Ещё раз для тех кто в танке: http://worldoftrains.ucoz.ru/publ/kitaj/...49-1-0-508.
> Читаем текст после 3-го фото: 3-х секционный НХD1 мощностью 19300 кВт, это 14205 кВт, что, как уже писали выше, на 1005 кВт (1мВт) превосходит тот же 3-х секционный 2ЭС10.

Зачем так далеко ходить:

https://www.trainpix.org/photo/210158/.

Данные БКГ2: https://www.crrcgc.cc/ru/g15642/s28541/t281352.aspx.

Кстати, кВт - это киловатт, а мВт - это милливатт.

Цитата (Zirconvz, 10.06.2019):
> Полупроводников, понятно, не было, но были игнитроны. Да, ненадежные, громоздкие, сложные в эксплуатации на подвижном составе, но они были. Как, иначе, выпрямляли ток?

Подробнее о недостатках:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Ртутный_выпрямитель,
https://ru.wikipedia.org/wiki/Игнитрон.

Цитата (Губин Александр, 10.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> > Была бы внедрена на ЭП20 система отключения ТЭД для экономии энергии - были бы совершенно другие показатели и по расходу энергии и по КПД
>
> Замудохаются включать-выключать, почти все графики поездов под ЭП20 - это сплошное чередование 100-120-140 км/ч. Такова специфика южного хода по всей длине.
>
> Цитата (Ваня 543, 10.06.2019):
> > Да и мы говорим вроде о СР ЭП10, а не КР, где замена проводки не требуется.
>
> Я говорю, кстати, именно про КР. Но по всей видимости ремонта нет, поскольку отсутствует РД на него (и на КР, и на СР). В принципе при отсутствии РД практически невозможно предъявить претензии производителю ремонта.
>
> Цитата (Кошакур, 10.06.2019):
> > Дополню - вот теперь и надо на ЭК ВНИИЖТ отследить затраты на ТО и ТР электровоза 2ЭВ120 и сравнить их с притянутыми за уши "космическими" затратами (как писал в другой ветке форума А.Губин) на ТО и ТР электровоза ЭП20.
>
> Какое ТО, какое ТР, вы в себе? Он там накатает за год на кольце в лучшем случае месячный пробег электровоза в коммерческой эксплуатации.

Саша вы немного недооцениваете пробег электровозов с "большим поездом" на кольце в Щербинке. В среднем в сутки он составляет около 1100 км. Чему может позавидовать практически любая коммерческая эксплуатация.

Зато отсутствие станций стыкования, сокращение времени следования, единый полигон эксплуатации подвижного состава, повышение скоростей и весовых норм. Тем более и КС, и локомотивы приходится менять со временем.
Интересно, а какие затраты на защиту от блуждающих токов и электрокоррозию в цифрах?

Цитата (Zirconvz, 10.06.2019):
> Хотя, если заказчика устраивает, тем более лень вкладываться в инфраструктуру-почему бы и нет? Шубохранилище и пруд во дворе намного интереснее!

Шубохранилища и пруды - это пренебрежительно малая величина на фоне переделки рода тока даже чисто на основных грузонапряженных ходах. Это сумма под полтриллиона. Тут еще надо принимать в расчет, что на время переделки требуются отключения сети и временный перевод на тепловозную тягу. При наличии 60 - 80 ниток грузовых эта задача становится практически невыполнимой.

Википедия пишет иную историю со ссылкой на В.А. Ракова https://ru.wikipedia.org/wiki/ВЛ60.
Кстати поправлюсь про полупроводники, хорошие кремниевые выпрямители у нас появились в начале 60-х (ВЛ80К).

Цитата (lion, 10.06.2019):
> У нас тоже "сразу поняли". Только хорошие полупроводники у нас появились к концу 60-х годов, а электрификация началась в начале 30-х.

А вот и не сразу!
Поняли, что вообще, электрифицированная ЖД намного удобнее, чем паровая тяга. Больше мощности, скорости, лучше динамика, нет выбросов копоти, не нужна вода для котлов. Больше массы поездов. Потому и переводили самые сложные и грузонапряженные участки - Хибины, Закавказье, Урал, Карпаты, Московский и Ленинградский узлы, Забайкалье, Кузбасс. Но уже тогда стала понятна ограниченность использования низкого напряжения. Потому и возник ОР-22. Полупроводников, понятно, не было, но были игнитроны. Да, ненадежные, громоздкие, сложные в эксплуатации на подвижном составе, но они были. Как, иначе, выпрямляли ток? В итоге и получилось (не считая Восточной Сибири), что самые тяжелые участки у нас с постоянкой, а относительно ровные, типа Сев ЖД, Гор ЖД на переменке. В Германия и ряд других стран пошли по другому пути, с использованием высокого напряжения низкой частоты. Имеющиеся сейчас 3 кВ постоянного тока - это уже столетний анахронизм, который и дальше будет сдерживать рост скоростей и весов на ЖД. Хотя, если заказчика устраивает, тем более лень вкладываться в инфраструктуру-почему бы и нет? Шубохранилище и пруд во дворе намного интереснее!