Все комментарии к фотографиям ЭП1М-798
Ссылка
Дима_Чех
· 27.09.2018 19:15 MSK
0
ЭП1М-798, Горьковская железная дорога
Ссылка
lion
· 27.09.2018 19:02 MSK
Дмитрий, пишите хоть какие цифры, тем более я их проверить не смогу. Но скиньте по 2-4 тонны с оси, и они станут ещё лучше. Но китайцам это не надо, потому что основной целью была универсальность, а не лучшие характеристики. И о локомотивах 2о-2о-2о я ничего плохого у них не встретил. Маломощные да и только, по сравнению с тем, что они сейчас выпускают. И 6К они брали за основу, потому что показал себя с хорошей стороны.
Про суммарный вес тележек я вообще не говорил. Каждая 2-осная тележка легче 3-осной. И момент инерции у неё будет меньше.
Про суммарный вес тележек я вообще не говорил. Каждая 2-осная тележка легче 3-осной. И момент инерции у неё будет меньше.
0
Ссылка
Плотников П
· 27.09.2018 18:36 MSK
Цитата (Чока, 27.09.2018):
> Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> > Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?
>
> Это, мягко говоря, не одно и то же. Тем более, что даже если поверить в то, что стадион не был принят в эксплуатацию (хотя это, скорее всего, обычная утка), то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится. Благо при строительстве стадиона его технические параметры не измерять просто невозможно. А вот разогнать до 200 км/ч электровоз с пассажирским поездом, который до этого никогда не испытывался на такой скорости - это чуть ли не уголовщина и реальный риск сесть для принявших такое решение. Кстати, по поводу стадионов и безопасности зрителей рекомендую ознакомиться со случаем с хоккейной ареной в Омске. Уж как в Омске любят хоккей и в каком количестве на него ходили, а всё ж таки что-то никто не подписался под разрешением проводить на арене матчи, зная, что она в плохом состоянии.
Да? Стадион вместимостью в 45 тыс. не принятый к эксплуатации? Без комплексной проверки принимающей комиссии?
Какая утка? Полно знакомых там работало, все впритык, и до сих пор это не принято в эксплуатацию. Какие-то комиссии приходили, что-то смотрели, но в целом нет. Бумаги не подписаны.
Через неделю после окончания чемпионата, после обычного ливня, затопило подтрибунные помещения, раздевалки, и ТП, из-за это отключили электричество, а склон и асфальтовую дорогу, прилегающую в плотную к Гейтам, где мы еще недавно общались с Исландцами, смыло в низ. Я вот просто представляю, что это случались бы перед матчем, и в новостях бы рассказывали, как грязевым потоком смыло иностранных граждан вниз.
Это разве не уголовщина? Там трещину нашли сразу в балке, ее срочно потом перезаливали и так далее.
А вы думаете подрядчики не боятся сесть? Да все знают как строят или строили. Просто молятся что бы все продержалось какое-то время.
А куда бы они девались? Чемпионат мира на носу, Вы представляете если бы Волгоградский стадион не открыли бы?
Шапки полетели бы со всем, в месте с Губернатором и так далее.
А что с Электровозом будет? Если 160 едет, то почему бы ему и 200 не поехать? На хороших то путях. Тут ВЛ10 на уклонах разгонялся до 140-150 и ничего.
> Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> > Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?
>
> Это, мягко говоря, не одно и то же. Тем более, что даже если поверить в то, что стадион не был принят в эксплуатацию (хотя это, скорее всего, обычная утка), то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится. Благо при строительстве стадиона его технические параметры не измерять просто невозможно. А вот разогнать до 200 км/ч электровоз с пассажирским поездом, который до этого никогда не испытывался на такой скорости - это чуть ли не уголовщина и реальный риск сесть для принявших такое решение. Кстати, по поводу стадионов и безопасности зрителей рекомендую ознакомиться со случаем с хоккейной ареной в Омске. Уж как в Омске любят хоккей и в каком количестве на него ходили, а всё ж таки что-то никто не подписался под разрешением проводить на арене матчи, зная, что она в плохом состоянии.
Да? Стадион вместимостью в 45 тыс. не принятый к эксплуатации? Без комплексной проверки принимающей комиссии?
Какая утка? Полно знакомых там работало, все впритык, и до сих пор это не принято в эксплуатацию. Какие-то комиссии приходили, что-то смотрели, но в целом нет. Бумаги не подписаны.
Через неделю после окончания чемпионата, после обычного ливня, затопило подтрибунные помещения, раздевалки, и ТП, из-за это отключили электричество, а склон и асфальтовую дорогу, прилегающую в плотную к Гейтам, где мы еще недавно общались с Исландцами, смыло в низ. Я вот просто представляю, что это случались бы перед матчем, и в новостях бы рассказывали, как грязевым потоком смыло иностранных граждан вниз.
Это разве не уголовщина? Там трещину нашли сразу в балке, ее срочно потом перезаливали и так далее.
А вы думаете подрядчики не боятся сесть? Да все знают как строят или строили. Просто молятся что бы все продержалось какое-то время.
А куда бы они девались? Чемпионат мира на носу, Вы представляете если бы Волгоградский стадион не открыли бы?
Шапки полетели бы со всем, в месте с Губернатором и так далее.
А что с Электровозом будет? Если 160 едет, то почему бы ему и 200 не поехать? На хороших то путях. Тут ВЛ10 на уклонах разгонялся до 140-150 и ничего.
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 27.09.2018 18:14 MSK
Цитата (lion, 27.09.2018):
> В Китае же напротив, ставку сделали на 6-осные универсальные электровозы и 3-осную тележку с осевой нагрузкой 23-25 т, которыми они водят грузовые весом порядка 5000 т и пассажирские поезда.
Около или более 10000 электровозов с ходовой 3о-3о. И выпуск продолжается. О проблемах с тележками я пока не встречал отзывов, по-крайней мере в англоязычных источниках. Горные участки с кривыми малого радиуса у китайцев тоже есть и немало, но они упёрто их закупают и даже лицензию на эту тележку выкупили. Вот гады! Им бы опыт НЭВЗ...
> И когда видишь, как 150-тонный 6-осный электровоз мощностью 9,6 МВт, сделанный на базе IORE, поставили под обычный пассажирский поезд
И что?
> ...начинаешь понимать, что о каком-то воздействии на путь там думали едва ли не в последнюю очередь.
Вы извините, но буду прям и краток - вы ни черта не понимаете. Показатели рамных усилий в норме, если верить китайским источникам, то 0,52 g. Согласно европейских, то немногим хуже, аж 0,56 g. Для сравнения у "величайшего электровоза всех времён и народов" ЭП1М аж 0,64. Это пассажирский электровоз. У дерьмового ЧС4Т почему-то 0,45 g. Странно. Именно этот показатель и влияет на то как ведёт себя жёсткая база тележки относительно жёсткой рамы.
Воздействие крайних колёсных пар в жёсткой базе тележки не превышает нормативов, как европейских, так и китайских. Испытания ходовой части проводились в течение двух лет как со стороны Бомбардье, так и со стороны CRRC.
> В Китае же напротив, ставку сделали на 6-осные универсальные электровозы и 3-осную тележку с осевой нагрузкой 23-25 т, которыми они водят грузовые весом порядка 5000 т и пассажирские поезда.
Около или более 10000 электровозов с ходовой 3о-3о. И выпуск продолжается. О проблемах с тележками я пока не встречал отзывов, по-крайней мере в англоязычных источниках. Горные участки с кривыми малого радиуса у китайцев тоже есть и немало, но они упёрто их закупают и даже лицензию на эту тележку выкупили. Вот гады! Им бы опыт НЭВЗ...
> И когда видишь, как 150-тонный 6-осный электровоз мощностью 9,6 МВт, сделанный на базе IORE, поставили под обычный пассажирский поезд
И что?
> ...начинаешь понимать, что о каком-то воздействии на путь там думали едва ли не в последнюю очередь.
Вы извините, но буду прям и краток - вы ни черта не понимаете. Показатели рамных усилий в норме, если верить китайским источникам, то 0,52 g. Согласно европейских, то немногим хуже, аж 0,56 g. Для сравнения у "величайшего электровоза всех времён и народов" ЭП1М аж 0,64. Это пассажирский электровоз. У дерьмового ЧС4Т почему-то 0,45 g. Странно. Именно этот показатель и влияет на то как ведёт себя жёсткая база тележки относительно жёсткой рамы.
Воздействие крайних колёсных пар в жёсткой базе тележки не превышает нормативов, как европейских, так и китайских. Испытания ходовой части проводились в течение двух лет как со стороны Бомбардье, так и со стороны CRRC.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 27.09.2018 17:57 MSK
Цитата (Чока, 27.09.2018):
> Ну вот, значит испытания всё же были, теперь всё на своих местах.
Да, совершенно верно. Я даже уточнил - апрель 2010 года.
> Ну вот, значит испытания всё же были, теперь всё на своих местах.
Да, совершенно верно. Я даже уточнил - апрель 2010 года.
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 27.09.2018 17:57 MSK
Леонид, подтяните матчасть, уж будьте так любезны. Три двухосные тележки в сумме выходят тяжелее, нежели две трёхосные. Не суть важен даже тип привода. Даже производитель не важен. А вы тут про Евротоннель заливаете. С умным видом.
Или мне и тут вас макнуть аки котёнка в мисочку с молоком? Просто могу посчитать, от нечего делать :)
Но и так в курсе, память хорошая. У ваших япошек, которых вы ставите в пример уже третий год, вес всех трёх тележек выходит на 3 тонны больше (без разницы какая модель), чем вес двух трёхосных тележек у древнего ЧС2 и тем более ЧС4.
Теперь что до якобы отказа Швейцарии от выпуска трёхосных тележек.
Просвещаю.
Лицензия и права на производство швейцарской трёхосной тележки Винтентур выкуплены тогда ещё чехословацкой Шкодой, в апреле 1954 года. Вплоть до полной передачи всех прав на производство подобной тележки в 1955 году. Проект основательно переработали, но за основу была взята именно та тележка. Швейцарская.
Уже начиная с 1967 года техническая политика развития SBB сместилась в сторону уменьшения т.н. "осности" в сторону увеличения единичной мощности приводного двигателя.
Для сравнения:
1) универсальный (грузопассажирский), шестиосный Ае 6/6 имел мощность 4800 кВт, конструкционную в 125 км/час и выпускался с 1955 по 1966 гг.
2) аналогичный по роду службы четырёхосный Re 4/4 (второго поколения) имел 4700 кВт, конструкционную уже в 140 км/час и выпускался с 1967 по 1985 годы.
Затем были и третьего поколения для вождения грузовых поездов, затем даже появились несколько четвёртого поколения, сугубо пассажирские, рассчитанные на 160 км/час.
Для замены выбывающих по сроку службы Ae 6/6, работавших с тяжёлыми грузовыми составами по две, а то и три единицы (СМЕ), начиная с 1975 года были заказаны более мощные электровозы Re 6/6, с обожаемой вами ходовой 2о-2о-2о и, самое главное мощностью аж 7850 кВт.
При этом, а я знаю что вы начнёте тыкать мол, вот смотрите, вот оно доказательство что продвинутые швейцарцы забросили трёхосную тележку (выше я неоднократно уже пишу ПОЧЕМУ, но вы столь слепы в своём бреде, что приходится повторять), создан электровоз был сугубо для замены "спарок" Ae 6/6. Выпущено было около 90 единиц. На том и всё.
Вы наверняка тщательно изучали сугубо Википедию, так вот сообщу вам что помимо изучения её, родимой, вам бы не мешало обращаться к другим источникам, коль в головушке сквозняк относительно знаний. Или мне написать на почту или в личные сообщения.
Ничем тележка трёхосная не хуже двухосной, а при ГРАМОТНОМ и ПРАВИЛЬНОМ проектировании - и тележки, и системы передачи усилий, никаких особых проблем не доставляет. И в скоростном движении и в грузовом. То же и с вашей любимой ходовкой 2о-2о-2о - а при ГРАМОТНОМ и ПРАВИЛЬНОМ проектировании - и тележки, и системы передачи усилий, никаких особых проблем не доставляет. Это вам не НЭВЗовское дерьмо, пришедшее от ВЛ85.
Что же мы видим (кроме вас) в ходовой ЭП1М? Сугубо игнорирование всего и вся, когда под именуемый пассажирским электровоз воткнули три грузовые тележки с наклонными тягами оттуда же.
Можете и дальше писать про "опыт депо Белогорск", гудково-ютубовскую срань, ах да, ещё ссылки на высеры отечественных горе-учёных кидать как "доказуху", но супротив физики не попрёшь. Среднюю тележку в экипаже ЭП1М (и ЭП10) при скоростном режиме и в кривых, говоря простым языком, выжимает вверх (разгружает), ибо тележка попросту недогружена и висит как... хер в проруби.
Ещё проще - тележка выступает как упругое тело, закреплённое с ОДНОЙ стороны, всего лишь в ДВУХ точках (наклонная тяга выступает в роли своеобразного "маятника"), потому в момент тяги две крайние тележки выступают в роли двух опор, а средняя по сути "висит" на этом самом условном маятнике и никуда возникающим силам не деться (физика, блин!) - по краям две опоры, а посередине...
Понимаете або ни? :)
P.s. Всё равно не поймёте что пишу, ибо не читаете.
Или мне и тут вас макнуть аки котёнка в мисочку с молоком? Просто могу посчитать, от нечего делать :)
Но и так в курсе, память хорошая. У ваших япошек, которых вы ставите в пример уже третий год, вес всех трёх тележек выходит на 3 тонны больше (без разницы какая модель), чем вес двух трёхосных тележек у древнего ЧС2 и тем более ЧС4.
Теперь что до якобы отказа Швейцарии от выпуска трёхосных тележек.
Просвещаю.
Лицензия и права на производство швейцарской трёхосной тележки Винтентур выкуплены тогда ещё чехословацкой Шкодой, в апреле 1954 года. Вплоть до полной передачи всех прав на производство подобной тележки в 1955 году. Проект основательно переработали, но за основу была взята именно та тележка. Швейцарская.
Уже начиная с 1967 года техническая политика развития SBB сместилась в сторону уменьшения т.н. "осности" в сторону увеличения единичной мощности приводного двигателя.
Для сравнения:
1) универсальный (грузопассажирский), шестиосный Ае 6/6 имел мощность 4800 кВт, конструкционную в 125 км/час и выпускался с 1955 по 1966 гг.
2) аналогичный по роду службы четырёхосный Re 4/4 (второго поколения) имел 4700 кВт, конструкционную уже в 140 км/час и выпускался с 1967 по 1985 годы.
Затем были и третьего поколения для вождения грузовых поездов, затем даже появились несколько четвёртого поколения, сугубо пассажирские, рассчитанные на 160 км/час.
Для замены выбывающих по сроку службы Ae 6/6, работавших с тяжёлыми грузовыми составами по две, а то и три единицы (СМЕ), начиная с 1975 года были заказаны более мощные электровозы Re 6/6, с обожаемой вами ходовой 2о-2о-2о и, самое главное мощностью аж 7850 кВт.
При этом, а я знаю что вы начнёте тыкать мол, вот смотрите, вот оно доказательство что продвинутые швейцарцы забросили трёхосную тележку (выше я неоднократно уже пишу ПОЧЕМУ, но вы столь слепы в своём бреде, что приходится повторять), создан электровоз был сугубо для замены "спарок" Ae 6/6. Выпущено было около 90 единиц. На том и всё.
Вы наверняка тщательно изучали сугубо Википедию, так вот сообщу вам что помимо изучения её, родимой, вам бы не мешало обращаться к другим источникам, коль в головушке сквозняк относительно знаний. Или мне написать на почту или в личные сообщения.
Ничем тележка трёхосная не хуже двухосной, а при ГРАМОТНОМ и ПРАВИЛЬНОМ проектировании - и тележки, и системы передачи усилий, никаких особых проблем не доставляет. И в скоростном движении и в грузовом. То же и с вашей любимой ходовкой 2о-2о-2о - а при ГРАМОТНОМ и ПРАВИЛЬНОМ проектировании - и тележки, и системы передачи усилий, никаких особых проблем не доставляет. Это вам не НЭВЗовское дерьмо, пришедшее от ВЛ85.
Что же мы видим (кроме вас) в ходовой ЭП1М? Сугубо игнорирование всего и вся, когда под именуемый пассажирским электровоз воткнули три грузовые тележки с наклонными тягами оттуда же.
Можете и дальше писать про "опыт депо Белогорск", гудково-ютубовскую срань, ах да, ещё ссылки на высеры отечественных горе-учёных кидать как "доказуху", но супротив физики не попрёшь. Среднюю тележку в экипаже ЭП1М (и ЭП10) при скоростном режиме и в кривых, говоря простым языком, выжимает вверх (разгружает), ибо тележка попросту недогружена и висит как... хер в проруби.
Ещё проще - тележка выступает как упругое тело, закреплённое с ОДНОЙ стороны, всего лишь в ДВУХ точках (наклонная тяга выступает в роли своеобразного "маятника"), потому в момент тяги две крайние тележки выступают в роли двух опор, а средняя по сути "висит" на этом самом условном маятнике и никуда возникающим силам не деться (физика, блин!) - по краям две опоры, а посередине...
Понимаете або ни? :)
P.s. Всё равно не поймёте что пишу, ибо не читаете.
+1
Ссылка
lion
· 27.09.2018 17:15 MSK
Цитата (Чока, 27.09.2018):
> то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится
Было разрешение https://www.minsport.gov.ru/press-centre..._id=667612.
> то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится
Было разрешение https://www.minsport.gov.ru/press-centre..._id=667612.
0
Ссылка
Чока
· 27.09.2018 17:05 MSK
Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Насколько мне известно, то скоростные испытания проводились в 2010 году. Тележка двухосная выпускается под различные требуемые скорости. Базовая платформа одинакова.
Ну вот, значит испытания всё же были, теперь всё на своих местах.
> Насколько мне известно, то скоростные испытания проводились в 2010 году. Тележка двухосная выпускается под различные требуемые скорости. Базовая платформа одинакова.
Ну вот, значит испытания всё же были, теперь всё на своих местах.
0
Ссылка
Чока
· 27.09.2018 17:05 MSK
Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?
Это, мягко говоря, не одно и то же. Тем более, что даже если поверить в то, что стадион не был принят в эксплуатацию (хотя это, скорее всего, обычная утка), то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится. Благо при строительстве стадиона его технические параметры не измерять просто невозможно. А вот разогнать до 200 км/ч электровоз с пассажирским поездом, который до этого никогда не испытывался на такой скорости - это чуть ли не уголовщина и реальный риск сесть для принявших такое решение. Кстати, по поводу стадионов и безопасности зрителей рекомендую ознакомиться со случаем с хоккейной ареной в Омске. Уж как в Омске любят хоккей и в каком количестве на него ходили, а всё ж таки что-то никто не подписался под разрешением проводить на арене матчи, зная, что она в плохом состоянии.
> Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?
Это, мягко говоря, не одно и то же. Тем более, что даже если поверить в то, что стадион не был принят в эксплуатацию (хотя это, скорее всего, обычная утка), то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится. Благо при строительстве стадиона его технические параметры не измерять просто невозможно. А вот разогнать до 200 км/ч электровоз с пассажирским поездом, который до этого никогда не испытывался на такой скорости - это чуть ли не уголовщина и реальный риск сесть для принявших такое решение. Кстати, по поводу стадионов и безопасности зрителей рекомендую ознакомиться со случаем с хоккейной ареной в Омске. Уж как в Омске любят хоккей и в каком количестве на него ходили, а всё ж таки что-то никто не подписался под разрешением проводить на арене матчи, зная, что она в плохом состоянии.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 27.09.2018 13:22 MSK
Да, оба по своему хороши. Где-то ЧМЭ3 довольны и не понимают зачем им поставляют отечественный хлам в виде ТЭМ18ДМ и прочей ерунды, где-то наоборот, рады и счастливы что избавляют их от ЧМЭ3 и поставляют такие шикарные тепловозы ТЭМ18ДМ (хотя уровень культуры ремонта не меняется при этом).
То что ЧКД-Прага не особо меняла конструкцию в угоду основному Заказчику (СССР) тоже плохо, причём те же ЧМЭ3Т должны были появиться гораздо раньше, в конце 70-ых и в виде ЧМЭ4 с переработанной ходовой частью (МОП качения, опирание кузова на пружины Флексикойл), кузов планировался по типу применённого на ЧМЭ3М-0001 и 0002, только короче. Но увы.
Да и от самой концепции (кузов, тележки) завод планировал отойти к 1985 году.
К примеру, перейти на тележки с пружинным подвешиванием кузова (Флексикойл), убрать проблемный узел МОП, применив подшипники качения. Применить электрический привод вспоммашин. Ну и куда ж без бесколлекторного тягового привода. Считалось что именно за этим будущее и уже в ближайшие 5-10 лет завод перейдёт на выпуск подобной продукции. Опять же, увы. Заказчик требовал именно концепцию ЧМЭ3 с её производными в виде ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э.
Проекты ЧМЭ6 и ЧМЭ1 тому явные примеры. Первый - это шестиосный тепловоз на тележках новой конструкции с АТЭД и дизелем 1500 л.с., второй - четырёхосный с тем же типом ТЭД и с аналогичной мощностью по дизелю (1500 л.с.) и по двигателям.
Должны были появиться в 1997 году первый и в 1999 году, второй. Касательно ЧМЭ5 должны были выпускать вплоть до 2000 года по 200 единиц в год. То же и по ЧМЭ3Т, которые завершились на тепловозе с №7459.
То что ЧКД-Прага не особо меняла конструкцию в угоду основному Заказчику (СССР) тоже плохо, причём те же ЧМЭ3Т должны были появиться гораздо раньше, в конце 70-ых и в виде ЧМЭ4 с переработанной ходовой частью (МОП качения, опирание кузова на пружины Флексикойл), кузов планировался по типу применённого на ЧМЭ3М-0001 и 0002, только короче. Но увы.
Да и от самой концепции (кузов, тележки) завод планировал отойти к 1985 году.
К примеру, перейти на тележки с пружинным подвешиванием кузова (Флексикойл), убрать проблемный узел МОП, применив подшипники качения. Применить электрический привод вспоммашин. Ну и куда ж без бесколлекторного тягового привода. Считалось что именно за этим будущее и уже в ближайшие 5-10 лет завод перейдёт на выпуск подобной продукции. Опять же, увы. Заказчик требовал именно концепцию ЧМЭ3 с её производными в виде ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э.
Проекты ЧМЭ6 и ЧМЭ1 тому явные примеры. Первый - это шестиосный тепловоз на тележках новой конструкции с АТЭД и дизелем 1500 л.с., второй - четырёхосный с тем же типом ТЭД и с аналогичной мощностью по дизелю (1500 л.с.) и по двигателям.
Должны были появиться в 1997 году первый и в 1999 году, второй. Касательно ЧМЭ5 должны были выпускать вплоть до 2000 года по 200 единиц в год. То же и по ЧМЭ3Т, которые завершились на тепловозе с №7459.
0
Ссылка
Кошакур
· 27.09.2018 06:02 MSK
Цитата (Ратибор, 26.09.2018):
> Взвесив все за и против, в целом, по Вашему, получается ЧМЭ3 все же лучшее чем ТЭМ2.
Однозначного мнения у меня нет (оба хороши по своему) - все зависит, как сказал товарищ Сталин в "Кратком курсе ВКП(б)", от условий, места и времени.
Цитата (lion, 26.09.2018):
> Если что, локомотивы депо Белогорск ходят на Дальнем Востоке.
Иногда они добегают своим ходом с поездами до Восточной Сибири (на ремонт в Иланскую) и так же обратно.
> Взвесив все за и против, в целом, по Вашему, получается ЧМЭ3 все же лучшее чем ТЭМ2.
Однозначного мнения у меня нет (оба хороши по своему) - все зависит, как сказал товарищ Сталин в "Кратком курсе ВКП(б)", от условий, места и времени.
Цитата (lion, 26.09.2018):
> Если что, локомотивы депо Белогорск ходят на Дальнем Востоке.
Иногда они добегают своим ходом с поездами до Восточной Сибири (на ремонт в Иланскую) и так же обратно.
+1
Ссылка
Плотников П
· 26.09.2018 23:34 MSK
У нас в России с ЧС4Т были проблемы на участке Минводы-Кисловодск. Реально выпиливал там рельсы, благо ездил он там мало.
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 26.09.2018 23:18 MSK
Совершенно верно!
Увы, но сейчас я пишу не только для нашего Леонида, дабы это бестолковое занятие, а так, мало ли кому интересной и познавательной покажется моя информация. Кстати, на простой вопрос - что он лично хочет мне доказать - ответа так и нет да и не будет.
Увы, но сейчас я пишу не только для нашего Леонида, дабы это бестолковое занятие, а так, мало ли кому интересной и познавательной покажется моя информация. Кстати, на простой вопрос - что он лично хочет мне доказать - ответа так и нет да и не будет.
–2
Ссылка
Плотников П
· 26.09.2018 23:08 MSK
Леонид не может отличить единичные случаи от тенденции. В редких случаях, на горных участках да, с трехосной тележкой проблемы, но их не много.
Трехосная тележка не нужна сейчас в Европе, от избыточной мощности. Как появился АТД, так сразу на 2-осные пересели.
Трехосная тележка не нужна сейчас в Европе, от избыточной мощности. Как появился АТД, так сразу на 2-осные пересели.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 26.09.2018 22:50 MSK
Да всё-всё, убедили что ходовая 2о-2о-2о есть панацея от множества бед и что экипажка НЭВЗ у ЭП1М, ЭП10 самая наилучшая и самая пассажирская из всех пассажирских :)
Но опять вы изучаете вопрос однобоко, косо и криво, пишете про горную железную дорогу Китая, о том что там возникли непреодолимые проблемы, серьёзнейшие проблемы в кривых, с паршивыми тележками 3о-3о, но при этом 146 электровозов SS7E работают там попеременно...
И вообще, в Китае полным-полно коллекторных и асинхронных электровозов с паршивейшими трёхосными тележками - 7000 с АТЭД и плюс 3000 с КТЭД, даже с учётом списанных к 2018 году эл-возов, 10 000 машин довольно неплохой показатель. Машины как грузовые, так и пассажирские. Работают как на сложных профилях, так и нет. Как 70-ых годов, так и 2000-ых.
В Европе аналогично, если посчитать все выпущенные машины с подобными паршивейшими тележками, то их в сумме около пяти сотен, что для относительно небольших стран достаточно неплохо. И в 50-ых строились и в 70-ых. На разных профилях пути работали и работают.
В бывшем СССР тоже можете посчитать. ЧС2/ЧС2Т + ЧС4/ЧС4Т = 1802 машины на паршивейших тележках. Про профили пути опять написать?
Насчёт европейских железных дорог и почему там ушли от двухтележечных шестиосников, я выше всё написал https://trainpix.org/photo/229584/#561263
Если вы тугодумничаете и не понимаете что я вам пишу, извольте, разъяснять по сто раз уже нет желания.
Но опять вы изучаете вопрос однобоко, косо и криво, пишете про горную железную дорогу Китая, о том что там возникли непреодолимые проблемы, серьёзнейшие проблемы в кривых, с паршивыми тележками 3о-3о, но при этом 146 электровозов SS7E работают там попеременно...
И вообще, в Китае полным-полно коллекторных и асинхронных электровозов с паршивейшими трёхосными тележками - 7000 с АТЭД и плюс 3000 с КТЭД, даже с учётом списанных к 2018 году эл-возов, 10 000 машин довольно неплохой показатель. Машины как грузовые, так и пассажирские. Работают как на сложных профилях, так и нет. Как 70-ых годов, так и 2000-ых.
В Европе аналогично, если посчитать все выпущенные машины с подобными паршивейшими тележками, то их в сумме около пяти сотен, что для относительно небольших стран достаточно неплохо. И в 50-ых строились и в 70-ых. На разных профилях пути работали и работают.
В бывшем СССР тоже можете посчитать. ЧС2/ЧС2Т + ЧС4/ЧС4Т = 1802 машины на паршивейших тележках. Про профили пути опять написать?
Насчёт европейских железных дорог и почему там ушли от двухтележечных шестиосников, я выше всё написал https://trainpix.org/photo/229584/#561263
Если вы тугодумничаете и не понимаете что я вам пишу, извольте, разъяснять по сто раз уже нет желания.
0
Ссылка
lion
· 26.09.2018 21:04 MSK
Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Цитата (lion, 23.09.2018):
> > Не раз уже писал, что в Евротоннеле ходят и те и другие.
>
> И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний
Да я бы сказал, что она там предпочтительней. Много ли в тоннеле под Ла-Маншем поворотов.
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Цитата (lion, 23.09.2018):
> > ...Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K.
>
> 85 машин в 1987-1988 годах. А ещё ранее лет эдак на тридцать, китайцы купили у французов и румын шестиосные на двух трёхосных. Так, для сравнения. Затем наладили выпуск - всего выпустили аж 826 машин.
>
> > После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7.
>
> 113 машин. Насчёт успешности тоже не нашёл источников, но факт остаётся фактом - все пассажирские машины в дальнейшем выпускались (и выпускаются по сей день) именно по формуле 3о-3о. Да и грузовые тоже. Лень считать когда и сколько.
Швейцария - страна горная. Япония, которую периодически трясёт - страна в основном тоже горная http://webmandry.com/wp-content/uploads/..._Japan.jpg. Много гор в Италии http://www.infokart.ru/wp-content/upload...yazike.jpg.
В Китае горы тоже есть https://img.tourister.ru/files/8/7/9/3/4/4/original.png Но население тяготеет всё же к равнине https://pp.userapi.com/c851320/v85132079...XACoQ8.jpg. Отсюда и особенности развития железнодорожной сети Китая http://www.200stran.ru/maps_group26_item2123.html.
ЖД Китая до 2006 года закупили 430 электровозов 2о-2о-2о https://zh.wikipedia.org/wiki/中国电力机车列表. Как говорится в китайской Википедии, электровозы с такой схемой понадобились для работы в горах, поскольку там у 3-осной тележки в кривых 250-350 м имелись серьёзные проблемы https://zh.wikipedia.org/wiki/韶山7型电力机车.
/
Физическая карта РФ http://www.kartinkijane.ru/pic/201305/25...-36744.jpg
Если что, локомотивы депо Белогорск ходят на Дальнем Востоке.
> Цитата (lion, 23.09.2018):
> > Не раз уже писал, что в Евротоннеле ходят и те и другие.
>
> И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний
Да я бы сказал, что она там предпочтительней. Много ли в тоннеле под Ла-Маншем поворотов.
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Цитата (lion, 23.09.2018):
> > ...Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K.
>
> 85 машин в 1987-1988 годах. А ещё ранее лет эдак на тридцать, китайцы купили у французов и румын шестиосные на двух трёхосных. Так, для сравнения. Затем наладили выпуск - всего выпустили аж 826 машин.
>
> > После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7.
>
> 113 машин. Насчёт успешности тоже не нашёл источников, но факт остаётся фактом - все пассажирские машины в дальнейшем выпускались (и выпускаются по сей день) именно по формуле 3о-3о. Да и грузовые тоже. Лень считать когда и сколько.
Швейцария - страна горная. Япония, которую периодически трясёт - страна в основном тоже горная http://webmandry.com/wp-content/uploads/..._Japan.jpg. Много гор в Италии http://www.infokart.ru/wp-content/upload...yazike.jpg.
В Китае горы тоже есть https://img.tourister.ru/files/8/7/9/3/4/4/original.png Но население тяготеет всё же к равнине https://pp.userapi.com/c851320/v85132079...XACoQ8.jpg. Отсюда и особенности развития железнодорожной сети Китая http://www.200stran.ru/maps_group26_item2123.html.
ЖД Китая до 2006 года закупили 430 электровозов 2о-2о-2о https://zh.wikipedia.org/wiki/中国电力机车列表. Как говорится в китайской Википедии, электровозы с такой схемой понадобились для работы в горах, поскольку там у 3-осной тележки в кривых 250-350 м имелись серьёзные проблемы https://zh.wikipedia.org/wiki/韶山7型电力机车.
/
Физическая карта РФ http://www.kartinkijane.ru/pic/201305/25...-36744.jpg
Если что, локомотивы депо Белогорск ходят на Дальнем Востоке.
–1
Ссылка
Ратибор
· 26.09.2018 20:57 MSK
Взвесив все за и против, в целом, по Вашему, получается ЧМЭ3 все же лучшее чем ТЭМ2. Я в своё время поработал машинистом на том и на другом (на ТЭМ2 в армии). Я по ним не особый специалист. Но на мой взгляд, ЧМЭ3 всё же выше чем ТЭМ2, а по комфорту в работе, там речи быть не может, ЧМЭ3.
0
Ссылка
Кошакур
· 26.09.2018 08:50 MSK
Цитата (inleuex, 25.09.2018):
> Друзья, ну по ЧС4Т и ЭП1М всё понятно уже. Когда будут обсуждения "ЧМЭ3 vs ТЭМ"? Это тоже очень важные локомотивы, разные школы тепловозостроения, и ЧМЭ, как и ЧС4Т, тоже стремительно идут в утиль в нежном возрасте.
Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Я думаю срач ТЭМ vs ЧМЭ3 вряд ли переплюнет эпичные срачи в духе НЭВЗ vs Шкода, ЭП1М vs ЧС4Т или более унылые срачики на другие подобные :)
Работал машинистом на тепловозах ТЭМ2 в/и, ТЭМ3 и на ЧМЭ3, ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т. ТЭМ2 в/и понадежнее будет относительно ЧМЭ в/и, особенно в суровых климатических условиях. Зато у ЧМЭ3 (без индексов) эл. схема простая, как топор, потише и покомфортнее в кабине (нет загазованности, как на ТЭМ2 при поездной работе с пригородными поездами или на "хозяйках", а также на тяжелой маневровой работе, в кабине же и умывальник стоит в отличие от ТЭМ2 в/и - там в диз. помещении), получше плавность хода, особенно на высоких скоростях движения. На ЧМЭ3Т реостатный тормоз вне конкуренции. У ЧМЭ3 в/и мощнее дизель и значительно больше сила тяги - при замене ТЭМ2 на ЧМЭ3 в парке А станции Запорожье-Левое ЧМЭ3 стал свободно и без боксовок вытягивать из парка А с места в парк прибытия разборки с завода "Запорожсталь" весом под 5000 тонн (подъем 5-7 тыс. с обратными кривыми). Когда там был ТЭМ2, то он с этим не справлялся, приходилось под эти разборки загонять горочные "половинки" ТЭ3. ЧМЭ3Э вообще непонятно, зачем появился - значительно усложнили схему, реостатного тормоза нет. Общие недостатки у всех ЧМЭ - РЧО заумной конструкции и не очень надежный в работе, слабые экипажная часть, компрессор, водяные секции, МОП (при длительном следовании по перегону под большой нагрузкой ДГУ).
К общим недостаткам ТЭМ2 в/и (хотя как посмотреть) можно отнести челюстную тележку - большое количество точек смазки осевым маслом (заливка челюстных и шкворневых масленок перед каждой поездкой и маневровой сменой - особенно на станциях с большим количеством подъездных путей, состояние которых традиционно никакое, ревизия эти самых масленок с промывкой фитилей силами локомотивных бригад перед комиссионными осмотрами два раза в год), неудобство регулировок ТРП двумя тягами с установкой размера С. С другой стороны, такая тележка при сходе к.п. с рельсов почти не повреждается - в отличие от бесчелюстных тележек ЧМЭ3 в/и и ТЭМ3 (ну и наверно ТЭМ18 в/и), у которых при этом лопаются подвесные болты (ЧМЭ) или обрываются по сварке кронштейны буксовых поводков крайних к.п. (ТЭМ3) при постановке к.п. на рельсы.
Качество сборки ТЭМ2 в/и, ТЭМ3 советской постройки в разы отличается в лучшую сторону от "поделок" БМЗ под названием ТЭМ18ДМ. На многих подъездных путях ТЭМ2 в/и отработали без какого-либо серъезного ремонта десятки лет и работают до сих пор. По депо Тында в 80-х...90-х годах, в период летних путевых работ с апреля по сентябрь, когда много тепловозов ТЭМ2 в/и уходило на работу в ПМС, практически весь парк тепловозов этих серий (особенно на маневрах по линейным станциям), кроме выдававшихся под пригородные поезда, работал с большими перепробегами между ТО-3 (ТР-1), до 90 суток от ТО-3 до ТО-3 - нечем было подменить. Надежными показали себя и тепловозы ЧМЭ3 в/и - на Зап.-Сиб.ж.д. они отработали больше двадцати лет, при этом особо не подвергаясь крупному ремонту (исключая, конечно, СР и КР на заводах).
> Друзья, ну по ЧС4Т и ЭП1М всё понятно уже. Когда будут обсуждения "ЧМЭ3 vs ТЭМ"? Это тоже очень важные локомотивы, разные школы тепловозостроения, и ЧМЭ, как и ЧС4Т, тоже стремительно идут в утиль в нежном возрасте.
Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Я думаю срач ТЭМ vs ЧМЭ3 вряд ли переплюнет эпичные срачи в духе НЭВЗ vs Шкода, ЭП1М vs ЧС4Т или более унылые срачики на другие подобные :)
Работал машинистом на тепловозах ТЭМ2 в/и, ТЭМ3 и на ЧМЭ3, ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т. ТЭМ2 в/и понадежнее будет относительно ЧМЭ в/и, особенно в суровых климатических условиях. Зато у ЧМЭ3 (без индексов) эл. схема простая, как топор, потише и покомфортнее в кабине (нет загазованности, как на ТЭМ2 при поездной работе с пригородными поездами или на "хозяйках", а также на тяжелой маневровой работе, в кабине же и умывальник стоит в отличие от ТЭМ2 в/и - там в диз. помещении), получше плавность хода, особенно на высоких скоростях движения. На ЧМЭ3Т реостатный тормоз вне конкуренции. У ЧМЭ3 в/и мощнее дизель и значительно больше сила тяги - при замене ТЭМ2 на ЧМЭ3 в парке А станции Запорожье-Левое ЧМЭ3 стал свободно и без боксовок вытягивать из парка А с места в парк прибытия разборки с завода "Запорожсталь" весом под 5000 тонн (подъем 5-7 тыс. с обратными кривыми). Когда там был ТЭМ2, то он с этим не справлялся, приходилось под эти разборки загонять горочные "половинки" ТЭ3. ЧМЭ3Э вообще непонятно, зачем появился - значительно усложнили схему, реостатного тормоза нет. Общие недостатки у всех ЧМЭ - РЧО заумной конструкции и не очень надежный в работе, слабые экипажная часть, компрессор, водяные секции, МОП (при длительном следовании по перегону под большой нагрузкой ДГУ).
К общим недостаткам ТЭМ2 в/и (хотя как посмотреть) можно отнести челюстную тележку - большое количество точек смазки осевым маслом (заливка челюстных и шкворневых масленок перед каждой поездкой и маневровой сменой - особенно на станциях с большим количеством подъездных путей, состояние которых традиционно никакое, ревизия эти самых масленок с промывкой фитилей силами локомотивных бригад перед комиссионными осмотрами два раза в год), неудобство регулировок ТРП двумя тягами с установкой размера С. С другой стороны, такая тележка при сходе к.п. с рельсов почти не повреждается - в отличие от бесчелюстных тележек ЧМЭ3 в/и и ТЭМ3 (ну и наверно ТЭМ18 в/и), у которых при этом лопаются подвесные болты (ЧМЭ) или обрываются по сварке кронштейны буксовых поводков крайних к.п. (ТЭМ3) при постановке к.п. на рельсы.
Качество сборки ТЭМ2 в/и, ТЭМ3 советской постройки в разы отличается в лучшую сторону от "поделок" БМЗ под названием ТЭМ18ДМ. На многих подъездных путях ТЭМ2 в/и отработали без какого-либо серъезного ремонта десятки лет и работают до сих пор. По депо Тында в 80-х...90-х годах, в период летних путевых работ с апреля по сентябрь, когда много тепловозов ТЭМ2 в/и уходило на работу в ПМС, практически весь парк тепловозов этих серий (особенно на маневрах по линейным станциям), кроме выдававшихся под пригородные поезда, работал с большими перепробегами между ТО-3 (ТР-1), до 90 суток от ТО-3 до ТО-3 - нечем было подменить. Надежными показали себя и тепловозы ЧМЭ3 в/и - на Зап.-Сиб.ж.д. они отработали больше двадцати лет, при этом особо не подвергаясь крупному ремонту (исключая, конечно, СР и КР на заводах).
+4
Ссылка
Igo-Shev
· 26.09.2018 00:24 MSK
Ну у ЧМЭ тележка очень интересная (уж простите, что я совсем не спец, конечно!), особенно вот эти балансиры, которые с одной стороны имеют всего одну пружину и гидрогаситель, а с другой стороны крепятся к раме тележки напрямую через шарнир. Бросатется в глаза, что так мало пружин. Визуально очень простая конструкция, в отличие даже от созданной в те же времена ТЭМ2-шной тележки. На отечественных локомотивах что-то не помню такого инженерного исполнения, ну вот разве что на РА2 http://www.train-photo.ru/data/media/460/DSC_4066.jpg спустя пол века после создания ЧМЭ3.
Цитата (Плотников П, 26.09.2018):
> Когда такие персонажи как Вы, будут постоянно об этом писать в свои комментариях.
Ну я об этом точно не пишу постоянно, вы мне с кем-то перепутали видимо.
Цитата (Плотников П, 26.09.2018):
> Когда такие персонажи как Вы, будут постоянно об этом писать в свои комментариях.
Ну я об этом точно не пишу постоянно, вы мне с кем-то перепутали видимо.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 25.09.2018 23:14 MSK
Я думаю срач ТЭМ vs ЧМЭ3 вряд ли переплюнет эпичные срачи в духе НЭВЗ vs Шкода, ЭП1М vs ЧС4Т или более унылые срачики на другие подобные :)
Да и работавших на вышеупомянутых тепловозах у нас тут на сайте раз-два и обчёлся. Хотя Лебедевский мог бы дать прикурить некоторым здешним :)
Да и работавших на вышеупомянутых тепловозах у нас тут на сайте раз-два и обчёлся. Хотя Лебедевский мог бы дать прикурить некоторым здешним :)
0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2024
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.