Все комментарии к фотографиям ЭС2Г-085

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Ну тогда докажите нам обратное - на сколько бы цистерны или зерновозы были бы дешевле в предоставлении и эффективнее в управлении, если бы те же зерновозы или цистерны находились в собственности МПС-РЖД? А не в НТС-РусАгроТранс. и других уважаемых компаний. Мне вот прям интересно. Пока я вижу один исторический факт- дефицит вагонов в МПС (даже в 90-е при снижении объема перевозок!) и нормальный профицит в нулевые со своим циклом производства-потребления как у вагоностроителей, так и у операторов. Тем более, в те же акционеры ФГК входит и РЖД - она что, завышает или занижает тарифы на свои услуги?

Вы читать умеете или нет? Я вам 9 (девять!) раз доказал обратное, а вы всё ещё видите лишь один исторический факт, который никак не связан ни с формой собственности, ни с системой хозяйствования, тем самым, не имеющий отношения к обсуждаемому вопросу в принципе

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Ну поскольку вы занимаетесь обезъяничанием в части цитирования (наверное, так тут принято и к лицу общему редактору) и максимально далеки от вообще всего того, что называется "грузовые перевозки на сети РЖД" - то комментарии развёрнутые давать излишне. Хотя бы из уважения к читателю...

Ну поскольку вы занимаетесь обезьянничанием в части комментирования и аргументации — то панибратски обращаясь ко мне «золотой мой», хотя лично я с вами брудершафта не пил, то приводя в пример вещи, которые к сути вопроса не имеют ни малейшего отношения, и упорно уходя от ответа на вопрос, как они с искомым в принципе связаны, и что мешает им существовать при иных обстоятельствах — то, хотя бы из уважения к читателю, завязывайте писать ересь. Или вы думали, что я этого не замечу или что со мной это прокатит? Ну что ж, надеюсь, Штирлиц понял, что это провал, а подобное я всегда лечу подобным, как завещал мессир Воланд

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Ну с точки зрения редактора, который занимается обезъяничанием в цитируемой тексте - безусловно.

А с точки зрения пользователя, в принципе занимающегося обезьянничанием в комментариях?

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> А дотации от государства идут за счет налоговых поступлений от тех же операторов, грузоотправителей и РЖД....Круг замкнулся! Кто-то должен зарабатывать деньги, чтобы перечислять в бюджет, чтобы потом бюджет эти деньги отдал в виде субсидий для того же производства! Нет производства - нет дотаций. Или вы хотите с нефти жить вечно?

То есть, вы предлагаете слезть с нефтяной иглы не созданием и развитием производств, а ценовым обременением конечных потребителей и набиванием кошельков заинтересованных лиц за счёт искусственного создания ненужных посредников? Анатолий Борисович, перелогиньтесь, мы вас узнали

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Не было понимания механизма привлечения инвестиций, и то как будет работать этот механизм. Петр Иванов пришел в 2016 году и разработал эту схему. Просить деньги в стиле "дайти денег - и будет счастье " знаете ли, непрофессионально.... Даже ИП, когда приходят в банк, занимаются составлением бизнес -плана, путь и на коленке.

Пётр Иванов, Иван Петров, Василий Пупкин — зачем всем этим людям нужно было создавать отдельное акционерное общество, требующее для своего существования положительный баланс, если они могли заниматься всем тем же самым, с пониманием межанизма привлечения инвестиций и его работы, в специально созданной дирекции РЖД, безо всяких бизнес-планов? Вы ответите когда-нибудь на этот вопрос или нет?

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Если вы за справедливостью - то не ко мне. А аргумент по Газпрому и иже с ними я привел для аналогии примера по схожести подхода корпоративного управления. У РЖД есть ДЗО и другие общества. Раскройте схему управления на сайте каждой компании и РЖД и увидете схожий подход. Впрочем, если такая аналогия вам непонятна - то не расстраивайтесь. Научитесь, еще не поздно

Мне непонятна, на кой хрен вообще приведена такая аналогия в разговоре, в котором, в принципе, с самого начала критикуется подобный подход к корпоративному подходу. Впрочем, если такая мысль вам непонятна — не расстраивайтесь: откройте старый советский учебник по логике и научитесь ей, ещё не поздно

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Если 100% акций в руках у государства - то значительная часть прибыль может уйти государству? Разве не так? Вы реально не понимаете как распределяется и куда уходят дивиденды в компаниях с госучастием? Как голосуют представители правительства в совете директоров любого из АО, и вообще какова их роль, каковы их полномочия, какие они получают директивы правительства? Еще раз ОАО РЖД - это государственная или частная компания. Только отвечайте без обезъяничания - вас это не красит.

Я буду отвечать так, как посчитаю нужным — не вам решать, что меня красит, а что нет: последите лучше за своими собственными обезьянничаниями. Это первое. Второе, по теме: нет, не так. Вы реально не понимаете, что такое акционерное общество, и как распределяется прибыль в нём? С госучастием, без госучастия — закон это не регламентирует. Это не унитарное или казённое предприятие, вся прибыль которого исключительно оседает на счету самого предприятия и уходит обратно государству, которое и регулирует, что оставить, а что забрать себе. Это акционерное общество, и хоть всё оно будет состоять из членов правительства — дивиденды с прибыли будет получать не государство, а физические лица. Всё. Ни больше, ни меньше, деревянный вы мой. И да: _все_ акционерные общества — хоть с госучастием, хоть без него — обязаны соблюдать все директивы правительства, поскольку они существуют в законодательном поле страны. То, что РЖД получает свои, индивидуальные директивы, ничуть не отличает её от АО «Лабеан», которое точно так же в любой момент может получить такую же

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Они не стоили дешево. Пусть и были в одном месте. Сравните тариф ФПК 2019 года с тарифом поездов из 70-годов по средней зарплате по маршруту Москва-Сочи. И самое главное в МПС не было ответа на вопрос - куда уходят бабки?

Вы снова сочиняете аргументацию прямо на ходу. Во-первых, я нигде не говорил, что они стоили дёшево — я говорил, что они стоили _дешевле_: вы правда не видите разницу между этими двумя словами, или вы сами продолжаете обезьянничать, обвиняя в этом меня? Во-вторых, хорошо, давайте сравним, но только не со средней, а с медианной зарплатой — она более объективна, в отличие от. А то, знаете ли, у нас два человека будут получать по миллиону, а 98 человек — по 30 тысяч, а в среднем выйдет — 970к. Знаем мы этот финт ушами — с нами он не прокатит. Ну и в-третьих, в МПС-то, тем более, советском, ответ на этот вопрос был всегда: на строительство и реконструкцию путей, обновление подвижного состава и строительство жилья и социальных объектов для работников — тех самых, которые, строившись при общественной собственности и доставшиеся РЖД бесплатно, эта самая РЖД продаёт с молотка, не отдавая всю прибыль от продаж обратно государству — ровно то, с чего весь разговор и начался. Круг замкнулся! ©

Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Финансовые результаты, дополнительные отчисления в федеральный бюджет, дополнительные инвестиции в производство вагонов, гибкость управления и вознаграждения персоналу никак не связаны с наличием фирмы-прокладки в цепочке между потребителем и поставщиком услуг — ещё раз: всё это вполне могло быть достигнуто и при единой системе хозяйствования. Если хорошие вещи можно повторять по многу раз — хотя бы начните их говорить: пока что вы повторяете лишь какую-то чушь

Ну тогда докажите нам обратное - на сколько бы цистерны или зерновозы были бы дешевле в предоставлении и эффективнее в управлении, если бы те же зерновозы или цистерны находились в собственности МПС-РЖД? А не в НТС-РусАгроТранс. и других уважаемых компаний. Мне вот прям интересно. Пока я вижу один исторический факт- дефицит вагонов в МПС (даже в 90-е при снижении объема перевозок!) и нормальный профицит в нулевые со своим циклом производства-потребления как у вагоностроителей, так и у операторов. Тем более, в те же акционеры ФГК входит и РЖД - она что, завышает или занижает тарифы на свои услуги?


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Равно как и неритмичность предоставления вагонов, плохое состояние грузового парка, коррупция при распределении заявок — точно так же могут быть при наличии фирмы-прокладки

Ну поскольку вы занимаетесь обезъяничанием в части цитирования (наверное, так тут принято и к лицу общему редактору) и максимально далеки от вообще всего того, что называется "грузовые перевозки на сети РЖД" - то комментарии развёрнутые давать излишне. Хотя бы из уважения к читателю...


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> А ничО: лббая аналогия ложна, и вы с этой аналогией в очередной раз сели в лужу. Если это и было вашей целью — поздравляю: вы её достигли

Ну с точки зрения редактора, который занимается обезъяничанием в цитируемой тексте - безусловно.


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Конечно, можно — мы об этом и говорим: всё это идёт за счёт дотаций от государства. Поздравляю: вы, споря со мной, лишь доказали мою же правоту

А дотации от государства идут за счет налоговых поступлений от тех же операторов, грузоотправителей и РЖД....Круг замкнулся! Кто-то должен зарабатывать деньги, чтобы перечислять в бюджет, чтобы потом бюджет эти деньги отдал в виде субсидий для того же производства! Нет производства - нет дотаций. Или вы хотите с нефти жить вечно?


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Да, мы же до 2016 года ездили исключительно на ржавых Аммендорфах и калининцах. Ни премиумов в 2009 году не было, ни ранних моделей ТВЗ, ни всяких «Невских экспрессов» с «Буревестниками-2». Что мешало самой РЖД обновлять свой вагонный парк, что она и делала и без всяких ФПК, ГСЭ, МММ, Тверских экспрессов, Чара-банков, Всероссийских автомобильных альянсов — до сих пор решительно неясн

Не было понимания механизма привлечения инвестиций, и то как будет работать этот механизм. Петр Иванов пришел в 2016 году и разработал эту схему. Просить деньги в стиле "дайти денег - и будет счастье " знаете ли, непрофессионально.... Даже ИП, когда приходят в банк, занимаются составлением бизнес -плана, путь и на коленке.


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Это, мой деревянный, называется приватизация общенародной собственности для того, чтобы уважаемые люди зарабатывали миллиарды за счёт как распродажи общенародной собственности, так и завышения ценника для этого же самого народа. Ничего страшного, что я вам открываю Россию? Так всё работает уже с конца 80-х годов. И схема достаточно удобная для обогащения узкого круга частных лиц за счёт потребителей — с этим никто и не спорит. Неясно только, за каким хреном вы приводите в качестве аргумента Газпром, Лукойл, Роснефть и Россети, когда речь идёт об РЖД, и которые занимаются ровно тем же самым, никак не оправдывая РЖД

Если вы за справедливостью - то не ко мне. А аргумент по Газпрому и иже с ними я привел для аналогии примера по схожести подхода корпоративного управления. У РЖД есть ДЗО и другие общества. Раскройте схему управления на сайте каждой компании и РЖД и увидете схожий подход. Впрочем, если такая аналогия вам непонятна - то не расстраивайтесь. Научитесь, еще не поздно



Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> А самому подумать никак? Открывайте закон об акционерных обществах № 208-ФЗ от 26.12.1995 года — и читаете. А затем смотрите на состав совета директоров этих предприятий — и думаете, кто же занимается распределением прибыли и кому уходят дивиденды

Если 100% акций в руках у государства - то значительная часть прибыль может уйти государству? Разве не так? Вы реально не понимаете как распределяется и куда уходят дивиденды в компаниях с госучастием? Как голосуют представители правительства в совете директоров любого из АО, и вообще какова их роль, каковы их полномочия, какие они получают директивы правительства? Еще раз ОАО РЖД - это государственная или частная компания. Только отвечайте без обезъяничания - вас это не красит.

Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> А что конкретно развалили — если вы такой знаток экономики, мой деревянный, что позволяете себе предлагать мне читать какие-то лекции, то вы должны и сами знать, что такое единая система хозяйствования, когда и инфраструктура, и локомотивы, и вагоны принадлежали одному предприятию, и всё это стоило дешевле, элементарно, за счёт того, что всё было в одном месте, и никаких посредников не было. В очередной раз задаю вопрос: что мешало улучшить качество обслуживания в рамках одного предприятия, кроме отсутствия желания распилить бабло

Они не стоили дешево. Пусть и были в одном месте. Сравните тариф ФПК 2019 года с тарифом поездов из 70-годов по средней зарплате по маршруту Москва-Сочи. И самое главное в МПС не было ответа на вопрос - куда уходят бабки?

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Эффективность - в финансовых результатах, дополнительных отчислениях в федеральный бюджет, дополнительных инвестициях в производство вагонов, гибкости управления и вознаграждению персоналу. Насчет вашего мнимого взгляда на "искусственность" не вижу смысла повторяться. Хотя хорошие вещи можно повторять по многу раз.

Финансовые результаты, дополнительные отчисления в федеральный бюджет, дополнительные инвестиции в производство вагонов, гибкость управления и вознаграждения персоналу никак не связаны с наличием фирмы-прокладки в цепочке между потребителем и поставщиком услуг — ещё раз: всё это вполне могло быть достигнуто и при единой системе хозяйствования. Если хорошие вещи можно повторять по многу раз — хотя бы начните их говорить: пока что вы повторяете лишь какую-то чушь

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Еще раз. Примерно дело было так. До реформы грузоотправитель платил 500 рублей МПС. Эти 500 рублей МПС у него брало, раскидывая 300 рублей на нужды инфраструктуры, 200 рублей на нужды вагонного хозяйства. Теоретически так раскидывало. Была проведена реформа в ходе которой было определено, что 300 рублей так и останутся у МПС, а 200 рублей будут идти оператору. Любому - на усмотрение грузоотправителю. Хоть ПГК, хоть ФГК, хоть ИП Вася Пупкин. На эти 200 рублей он будет закупать вагоны, давать в аренду и прочее. Никакого дублирования услуги не было и не происходит. Так - понятно? Было - неритмичность предоставления вагонов, плохое состояние грузового парка, коррупция при распределении заявок. Стало - внятные сроки подачи, отличное состояние парка, отсутствие коррупции, гибкость ценовой политики. Эти же условные "200 рублей" могут быть и "100 рублей" (если нет повышенного спроса на рынке), и те же "50 рублей". Но могут быть и 500 рублей (когда ставка повышены из-за возникшего спроса). Главное - что дефицита грузовых вагонов нет.

Ещё раз До реформы грузоотправитель платил по 500 рублей МПС. Эти 500 рублей МПС у него брало, раскидывая 300 рублей на нужды инфраструктуры, 200 рублей на нужды вагонного хозяйства. Теоретически так раскидывало. Была проведена реформа в ходе которой было определено, что 300 рублей так и останутся у МПС, а 200 рублей будут идти оператору. А сверх этого грузоотправитель должен оплачивать ещё и издержки оператора, которые неизбежно включены в стоимость услуг этого самого оператора. Снова приходим к тому же: внятность сроков подачи, отличное состояние парка, отсутствие коррупции и гибкость ценовой политики никак не связана с наличием фирмы-прокладки в цепочке между потребителем и поставщиком услуг — ещё раз: всё это могло быть достигнуто и при единой системе хозяйствования. Равно как и неритмичность предоставления вагонов, плохое состояние грузового парка, коррупция при распределении заявок — точно так же могут быть при наличии фирмы-прокладки

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
>
> Счел нужным ответить для демонстрации аналогии. А чО?

А ничО: лббая аналогия ложна, и вы с этой аналогией в очередной раз сели в лужу. Если это и было вашей целью — поздравляю: вы её достигли

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> За счет инвестпрограммы РЖД. А источники финансирования могут быть как бюджетные так и внебюджетные фонды, плюс собственные средства компании.

А могут и не быть. Более того — их и нет: за чей счёт строятся железные дороги, да ещё и с привлечением к этому делу регулярной армии — общеизвестно, как и то, за чей счёт были закуплены те же Сапсаны. Сказки-то не надо рассказывать

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Обычно кредитное финансирование осуществляется через системообразующие банки.... Либо через госкорпорацию развития ВЭБ.РФ. Недополученную прибыль могут получить из бюджета. Вам лекцию прочесть про механизмы государственной поддержки?

Вы сперва сами себе прочитайте лекцию о том, как не писать взаимоисключающих параграфов: вы только что, оспаривая факт государственной поддержки РЖД, привели ВЭБ.РФ и дотации из бюджета за недополученную прибыль, о чём я вам говорил с самого начала

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> За счет средств федерального и регионального бюджета

Надо же, кто бы мог подумать!

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> А вот по факту работает и поставляем по механизму льготного лизинга в регионы те же автобусы ГТЛК- можно говорить? По факту с 2008 года за счет средств ФНБ идет закупка и обновление локомотивного парка - можно говорить?

Конечно, можно — мы об этом и говорим: всё это идёт за счёт дотаций от государства. Поздравляю: вы, споря со мной, лишь доказали мою же правоту

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Да, есть ДОСС. Но это не мешает быть и ФПК, и ГСЭ, и Тверскому экспрессу. И что-то когда была дирекция по обслуживанию пассажиров - я вообще что-то не заметил массового обновления вагонного парка. Это ФПК с 2016 приступила ускоренными темпами обновлять свой парк. До этого даже розеток в вагонах толком не было.

Да, мы же до 2016 года ездили исключительно на ржавых Аммендорфах и калининцах. Ни премиумов в 2009 году не было, ни ранних моделей ТВЗ, ни всяких «Невских экспрессов» с «Буревестниками-2». Что мешало самой РЖД обновлять свой вагонный парк, что она и делала и без всяких ФПК, ГСЭ, МММ, Тверских экспрессов, Чара-банков, Всероссийских автомобильных альянсов — до сих пор решительно неясно

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Это, мой золотой, называется холдинговая структура. По такой схеме работает и Газпром, и Роснефть, и Лукойл, и Россети. Каждый производственный блок выведен в отдельное юридическое лицо (включая бухгалтерию). И такова практика корпоративного управления - множество ООО (или АО), а управляет сверху УК. Для закупок и реализации используются "Торговые дома". Ничего страшного, что я Вам открываю Россию? Так все работает уже с 90-х годов. И схема достаточно удобная.

Это, мой деревянный, называется приватизация общенародной собственности для того, чтобы уважаемые люди зарабатывали миллиарды за счёт как распродажи общенародной собственности, так и завышения ценника для этого же самого народа. Ничего страшного, что я вам открываю Россию? Так всё работает уже с конца 80-х годов. И схема достаточно удобная для обогащения узкого круга частных лиц за счёт потребителей — с этим никто и не спорит. Неясно только, за каким хреном вы приводите в качестве аргумента Газпром, Лукойл, Роснефть и Россети, когда речь идёт об РЖД, и которые занимаются ровно тем же самым, никак не оправдывая РЖД

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> А ОАО РЖД - это частник или нет? Компании с государственным участием - частники или нет? И что конкретно развалили - подскажите, пожалуйста?

А самому подумать никак? Открываете закон об акционерных обществах № 208-ФЗ от 26.12.1995 года — и читаете. А затем смотрите на состав совета директоров этих предприятий — и думаете, кто же занимается распределением прибыли и кому уходят дивиденды. И вы будете крайне удивлены: этим занимаются частные лица, которым и уходят дивиденды. Ну и как — частник ли это? А что конкретно развалили — если вы такой знаток экономики, мой деревянный, что позволяете себе предлагать мне читать какие-то лекции, то вы должны и сами знать, что такое единая система хозяйствования, когда и инфраструктура, и локомотивы, и вагоны принадлежали одному предприятию, и всё это стоило дешевле, элементарно, за счёт того, что всё было в одном месте, и никаких посредников не было. В очередной раз задаю вопрос: что мешало улучшить качество обслуживания в рамках одного предприятия, кроме отсутствия желания распилить бабло

Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Искусственно созданный посредник между конечными потребителями и фактическим перевозчиком — это не фирма-прокладка? И эффективность в чём — в развале единой системы хозяйствования и распиле бабла потребителей?

Эффективность - в финансовых результатах, дополнительных отчислениях в федеральный бюджет, дополнительных инвестициях в производство вагонов, гибкости управления и вознаграждению персоналу. Насчет вашего мнимого взгляда на "искусственность" не вижу смысла повторяться. Хотя хорошие вещи можно повторять по многу раз.

Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> И в эту вагонную составляющую включены расходы фирмы-прокладки на её кредитные и лизинговые обязательства, на аренду инфраструктуры РЖД (в которую, в свою очередь, точно так же включены кредитные обязательства уже самой РЖД, а так же её маржа) и маржа оператора.

Еще раз. Примерно дело было так. До реформы грузоотправитель платил 500 рублей МПС. Эти 500 рублей МПС у него брало, раскидывая 300 рублей на нужды инфраструктуры, 200 рублей на нужды вагонного хозяйства. Теоретически так раскидывало. Была проведена реформа в ходе которой было определено, что 300 рублей так и останутся у МПС, а 200 рублей будут идти оператору. Любому - на усмотрение грузоотправителю. Хоть ПГК, хоть ФГК, хоть ИП Вася Пупкин. На эти 200 рублей он будет закупать вагоны, давать в аренду и прочее. Никакого дублирования услуги не было и не происходит. Так - понятно? Было - неритмичность предоставления вагонов, плохое состояние грузового парка, коррупция при распределении заявок. Стало - внятные сроки подачи, отличное состояние парка, отсутствие коррупции, гибкость ценовой политики. Эти же условные "200 рублей" могут быть и "100 рублей" (если нет повышенного спроса на рынке), и те же "50 рублей". Но могут быть и 500 рублей (когда ставка повышены из-за возникшего спроса). Главное - что дефицита грузовых вагонов нет.


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Тогда на кой хрен вы решили ответить на этот вопрос?

Счел нужным ответить для демонстрации аналогии. А чО?


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Строительство новых и реконструкция старых железных дорог за чей счёт идёт? Кто даёт кредиты со сниженной ставкой, а иногда и вовсе без процентов? Кто компенсирует выпадающие доходы? За чей счёт компенсируется льготный проезд? И это — лишь верхушка айсберга. Государство может планировать многое, но когда и что оно будет делать по факту — вот тогда и поговорим

За счет инвестпрограммы РЖД. А источники финансирования могут быть как бюджетные так и внебюджетные фонды, плюс собственные средства компании.

>Кто даёт кредиты со сниженной ставкой, а иногда и вовсе без процентов

Обычно кредитное финансирование осуществляется через системообразующие банки.... Либо через госкорпорацию развития ВЭБ.РФ. Недополученную прибыль могут получить из бюджета. Вам лекцию прочесть про механизмы государственной поддержки?

>За чей счёт компенсируется льготный проезд?

За счет средств федерального и регионального бюджета

>Государство может планировать многое, но когда и что оно будет делать по факту — вот тогда и поговорим

А вот по факту работает и поставляем по механизму льготного лизинга в регионы те же автобусы ГТЛК- можно говорить? По факту с 2008 года за счет средств ФНБ идет закупка и обновление локомотивного парка - можно говорить?


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Ещё раз, уважаемый: речь идёт не о наличии платы за вагон и за тариф как таковой — а о переплате за вагон и тариф из-за наличия посредника в цепочке «потребитель — поставщик услуги».

Переплаты нет. Смотрите диалог чуть выше.
Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Не надо уводить разговор в сторону за счёт апелляции к комфорту и удобству: ничто не мешало создать соответствующую дирекцию внутри самой РЖД, которая занималась бы всеми теми же вещами, без необходимости оплачивать потребителю расходы как РЖД, так и фирм-прокладок

Да, есть ДОСС. Но это не мешает быть и ФПК, и ГСЭ, и Тверскому экспрессу. И что-то когда была дирекция по обслуживанию пассажиров - я вообще что-то не заметил массового обновления вагонного парка. Это ФПК с 2016 приступила ускоренными темпами обновлять свой парк. До этого даже розеток в вагонах толком не было.

Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> И это ещё и при том, что все они так или иначе всё равно связаны с самой РЖД. Суть реформы состояла в развале единой системы хозяйствования и распиле бабла заинтересованными лицами, и никаких плюсов здесь быть никак не может.

Это, мой золотой, называется холдинговая структура. По такой схеме работает и Газпром, и Роснефть, и Лукойл, и Россети. Каждый производственный блок выведен в отдельное юридическое лицо (включая бухгалтерию). И такова практика корпоративного управления - множество ООО (или АО), а управляет сверху УК. Для закупок и реализации используются "Торговые дома". Ничего страшного, что я Вам открываю Россию? Так все работает уже с 90-х годов. И схема достаточно удобная.


Цитата (Marat Elektrichka, 08.11.2024):
> Суть реформы состояла в развале единой системы хозяйствования и распиле бабла заинтересованными лицами, и никаких плюсов здесь быть никак не может. Все эти мантры про «эффективный частник придёт — порядок наведёт», родом из начала 90-х, уже давным-давно не работают

А ОАО РЖД - это частник или нет? Компании с государственным участием - частники или нет? И что конкретно развалили - подскажите, пожалуйста?

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> 110 тыс - есть вагонная составляющая. И она бы была в РЖД-МПС-НКПС. Только в этом случае качество услуги по вагонной составляющей было бы в разы хуже. А когда она отдана сторонним операторам - есть нормальная услуга за те же деньги. И не спорьте с этим со мной, пожалуйста. Вы хороший философ, но никудушный экономист-финансист. А хорошо здесь буквально все. Начиная с налогов государству ( а операторы в первые годы тут же показали отличную прибыль), заканчивая квартальными премиями рядовых работников . Один и тот же рубль будучи в МПС-РЖД приносил 4 рубля дохода, а у ФГК-ПГК и иже с ними 10 рублей. При равных платежах ГО. Это как было ТКС и ФПК. Цена та же была, а в ТКС в разы лучше

И в эту вагонную составляющую включены расходы фирмы-прокладки на её кредитные и лизинговые обязательства, на аренду инфраструктуры РЖД (в которую, в свою очередь, точно так же включены кредитные обязательства уже самой РЖД, а так же её маржа) и маржа оператора. Вы так и не поняли, что вы за одну и ту же услугу платите дважды, оплачивая расходы как фактического перевозчика, так и фирмы-прокладки? Что мешало подтянуть качество самих РЖД-МПС-НКПС, вместо создания фирм-прокладок? И как увеличение прибыли за счёт естественных инфляционных процессов связано с их созданием? Вы реально не соображаете, что смешиваете тёплое с мягким?

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Я еще раз говорю - практически все люди и организации в 1991 году получили собственность либо бесплатно, либо за символическую плату, и кто был похитрее и ловчее тут же на этом стали зарабатывать деньги. Хорошо это или плохо - вопрос не мне.

Тогда на кой хрен вы решили ответить на этот вопрос?

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Что такое, например, квартира в Бирюлево, приватизированная рабочим ЗИЛ в 1992 году, которая ему досталась бесплатно за счет труда на производстве? Что ему с ней можно делать?

Ещё раз: каким средством производства является квартира?

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> А дотаций вообще много дают, хотя бы в пересчете на 1 работника? С 2025 года государство, например, не планирует субсидировать плацкарт и общие вагоны ФПК.

Строительство новых и реконструкция старых железных дорог за чей счёт идёт? Кто даёт кредиты со сниженной ставкой, а иногда и вовсе без процентов? Кто компенсирует выпадающие доходы? За чей счёт компенсируется льготный проезд? И это — лишь верхушка айсберга. Государство может планировать многое, но когда и что оно будет делать по факту — вот тогда и поговорим

Цитата (v_gildenberg, 08.11.2024):
> Еще раз, уважаемый, плата за вагон и плата за тариф была всегда. Даже у пассажиров. Поднимите любой пассажирский билет ЭКСПРЕССА периода 1995-2009 гг, там увидите: билет и плацкарта. Две цифры. У грузоотправителей также им давали 2 цифры. И суть реформы была - отдать вагонную составляющую в бизнес. Сначала отдали в грузовых перевозках , потом отдали в пассажирских. Появились - грузовые операторы, потом ФПК и прочие ППК. Можно как угодно относится к ним, но то что и ФПК, и ФГК стали активно инвестировать и обновлять свой парк видно налицо. Оператор гибче к модификациям вагонного парка, он может быстро заказать нужной спецификации вагон из специального модельного ряда и подогнать под перевозку. Оператору может ездить где и как угодно на пространстве 1520 без оглядки на дирекцию управления движением. Везде одни плюсы.

Ещё раз, уважаемый: речь идёт не о наличии платы за вагон и за тариф как таковой — а о переплате за вагон и тариф из-за наличия посредника в цепочке «потребитель — поставщик услуги». Не надо уводить разговор в сторону за счёт апелляции к комфорту и удобству: ничто не мешало создать соответствующую дирекцию внутри самой РЖД, которая занималась бы всеми теми же вещами, без необходимости оплачивать потребителю расходы как РЖД, так и фирм-прокладок. И это ещё и при том, что все они так или иначе всё равно связаны с самой РЖД. Суть реформы состояла в развале единой системы хозяйствования и распиле бабла заинтересованными лицами, и никаких плюсов здесь быть никак не может. Все эти мантры про «эффективный частник придёт — порядок наведёт», родом из начала 90-х, уже давным-давно не работают

Цитата (Xeon, 07.11.2024):
> Не фирм-прокладок, а дочерних предприятий, каждое из которых делает акцент именно на своей специфике. Потому что пригород, дальнее следование и грузоперевозки - самую малость разные вещи. И каждая из контор полностью отдаётся именно своему профилю. Именно этот подход показал свою эффективность.

Искусственно созданный посредник между конечными потребителями и фактическим перевозчиком — это не фирма-прокладка? И эффективность в чём — в развале единой системы хозяйствования и распиле бабла потребителей?

Цитата (Плотников П, 07.11.2024):
> В распоряжении ВЧК-ОГПУ оказалась запись выступления главы РЖД  Белозерова перед Центральной дирекцией управления движением и Центром фирменного транспортного обслуживания. Белозеров поручает заместителю начальника  Центральной дирекции управления движением по оперативной работе Сергею Крохину снизить рабочий парк вагонов до 1,1 млн (при этом предлагали еще меньше). Снизить количество порожняка (пустых вагонов) на сети на 100 тыс. и порешать с операторами, сколько чьих вагонов отправятся в отстой или не будут забираться после выгрузки у клиентов по каждой дороге. Возить в них стало просто нечего, объемы перевозок постоянно сокращаются

Там много факторов накопилось. Во-первых, переориентировались потоки с запада на Восток и на Юг. Не зря же ускоренными темпами делают инфраструктуру в Азербаджане, Дагестане, на Восточном полигоне. ВО-вторых, цены на угль упали и угольщики, чтоб сохранить маржинальность вынуждены больше возить угля к портам, зарабатывая хотя бы на объемах. В-третьих, безусловно, это проблема с трудовыми ресурсами. Плюс по первому пункту видно, что для многих увеличились плечи доставки в разы: а возить на длинные плечи всегда выгоднее вагонами. Я цифры выше приводил - какая разница может быть. Одно дело возить фурами из Польши до Южного порта, другое дело крытый вагон из Алашанькоу. Или - лучше в контейнерах. Вон эти ТЛЦ как грибы после дождя вырастают. Поэтому многие средние и мелкие операторы кинулись покупать вагоны в те же ОВК, Алтай-Вагонах. Но проблема вагонного парка, мне думается, не такая критичная. Вот с тягой - да трудности. Надо бы уже локомотивных операторов выделять. Иначе вообще встанем.

Вообще Белозеров на мой взгляд все делает правильно - сейчас расчищает дорогу от экспортного угля, который забивает весь восточный полигон, который де-факто убыточен, заменив его на более высокодоходный груз.

Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> Вот именно, серебряный вы наш: 110 тысяч только за существование этого самого оператора. Что и требовалось доказать. Теперь ответьте, бриллиантовый мой: что же здесь хорошего?

110 тыс - есть вагонная составляющая. И она бы была в РЖД-МПС-НКПС. Только в этом случае качество услуги по вагонной составляющей было бы в разы хуже. А когда она отдана сторонним операторам - есть нормальная услуга за те же деньги. И не спорьте с этим со мной, пожалуйста. Вы хороший философ, но никудушный экономист-финансист. А хорошо здесь буквально все. Начиная с налогов государству ( а операторы в первые годы тут же показали отличную прибыль), заканчивая квартальными премиями рядовых работников . Один и тот же рубль будучи в МПС-РЖД приносил 4 рубля дохода, а у ФГК-ПГК и иже с ними 10 рублей. При равных платежах ГО. Это как было ТКС и ФПК. Цена та же была, а в ТКС в разы лучше.


Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> Начинаете соображать. Иначе выходит именно приватизация прибыли: территорию и здания получили бесплатно, а продали за деньги, которые положили себе в карман

Я еще раз говорю - практически все люди и организации в 1991 году получили собственность либо бесплатно, либо за символическую плату, и кто был похитрее и ловчее тут же на этом стали зарабатывать деньги. Хорошо это или плохо - вопрос не мне.

Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> А мы сейчас про что говорим — про РЖД или про другие ведомства и организации? Или что, их опыт как-то обеляет точно такую же деятельность РЖД? А каким средством производства может являться квартира, не подскажете?

Что такое, например, квартира в Бирюлево, приватизированная рабочим ЗИЛ в 1992 году, которая ему досталась бесплатно за счет труда на производстве? Что ему с ней можно делать?


Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> А всё остальное — те, оставшиеся после уплаты налога, 87%, вырученные от продажи собственности, доставшейся ей бесплатно. Вот на вот это вот всё, вами перечисленное, государственных дотаций РЖД мало, чтоль?

А дотаций вообще много дают, хотя бы в пересчете на 1 работника? С 2025 года государство, например, не планирует субсидировать плацкарт и общие вагоны ФПК.

Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> Конечно, красота: выложи дополнительные 110к за наличие этой прокладки, оплатив кредитные, арендные и лизинговые обязательства оператора, а также обеспечив ему за свой счёт норму прибыли — и вперёд. Что помешало бы той же РЖД заиметь вагоны и создать подобную цифровую площадку — решительно неясно, так что ваш аргумент пролетел как фанера над Парижем. Быть может, РЖД кредиты не берёт? Или она физически не может вагоны закупать? Или ей интернет не провели?

Еще раз, уважаемый, плата за вагон и плата за тариф была всегда. Даже у пассажиров. Поднимите любой пассажирский билет ЭКСПРЕССА периода 1995-2009 гг, там увидите: билет и плацкарта. Две цифры. У грузоотправителей также им давали 2 цифры. И суть реформы была - отдать вагонную составляющую в бизнес. Сначала отдали в грузовых перевозках , потом отдали в пассажирских. Появились - грузовые операторы, потом ФПК и прочие ППК. Можно как угодно относится к ним, но то что и ФПК, и ФГК стали активно инвестировать и обновлять свой парк видно налицо. Оператор гибче к модификациям вагонного парка, он может быстро заказать нужной спецификации вагон из специального модельного ряда и подогнать под перевозку. Оператору может ездить где и как угодно на пространстве 1520 без оглядки на дирекцию управления движением. Везде одни плюсы.

В распоряжении ВЧК-ОГПУ оказалась запись выступления главы РЖД  Белозерова перед Центральной дирекцией управления движением и Центром фирменного транспортного обслуживания. Белозеров поручает заместителю начальника  Центральной дирекции управления движением по оперативной работе Сергею Крохину снизить рабочий парк вагонов до 1,1 млн (при этом предлагали еще меньше). Снизить количество порожняка (пустых вагонов) на сети на 100 тыс. и порешать с операторами, сколько чьих вагонов отправятся в отстой или не будут забираться после выгрузки у клиентов по каждой дороге. Возить в них стало просто нечего, объемы перевозок постоянно сокращаются.

Это ситуация является продолжение трудностей, которые испытывает РЖД после начала СВО. Многие сотрудники ушли на войну или перешли на другие работы, так как в РЖД низкие зарплаты. Запчасти для локомотивов из-за санкций не поступают. После отправки «В отстой» более 100 тыс вагонов начнут разоряться мелкие фирмы-владельцы вагонов, чей бизнес завязан на РЖД.  

По данным ВЧК-ОГПУ, на текущий момент ограничение введено на уровне программы Этран, которая изначально создавалась для удобства оперирования парком вагонов и переводом все в цифровой формат. Теперь Этран служит рычагом, все ограничения по оформлению вагонов приводят к тотальной коррупции в управляющих структурах РЖД. Ведь со стороны РЖД нет четкого информирования, где какие вагоны будут ехать, а где нет. Интересны и суммы, называемые на совещании. Белозеров подчеркивает сам что 1 млн. рублей премии (официальной) смешные деньги, ведь структуры РЖД Центральная дирекция управления движением совместно с Центром фирменного транспортного обслуживания принимают решение кто будет зарабатывать, а кто стоять.

Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> фирм-прокладок

Не фирм-прокладок, а дочерних предприятий, каждое из которых делает акцент именно на своей специфике. Потому что пригород, дальнее следование и грузоперевозки - самую малость разные вещи. И каждая из контор полностью отдаётся именно своему профилю. Именно этот подход показал свою эффективность.

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> Золотой мой, 110 тыс руб это ставка оператора подвижного состава на этот маршрут и на этот вид груза . Причем максимальная, на споте. Оператор взял кредит под большие проценты в коммерческом банке, купил на них грузовые вагоны и зарабатывает теперь на их аренде . Предоставляя грузоотправителям по запросу . Либо через лизинговые структуры взял в аренду и стоимость лизинга отбивает. Он зарабатывает на грузоперевозках. Также как зарабатывают и на автомобильных перевозках транспортные компании . В среднем один автомобильный тягач в месяц должен 632 тысячи приносить. (Причем тягачи постарше 13-15 лет приносят на 30-50% меньше дохода). Итак, это вагонная составляющая. Она была и при царе-батюшке, и при коммунистах, и сейчас она есть. Вагоны МПС-РЖД никто бесплатно не поставлял. И в калькуляцию затрат они включались. А что касается - собственных расходов РЖД: так там тонкий слой платежа упадет на все статьи затрат, включая и обработку на сортировке, и работу локомотива. Там все давно до копейки подсчитано - какая служба и какая дирекция сколько и за что получит.

Вот именно, серебряный вы наш: 110 тысяч только за существование этого самого оператора. Что и требовалось доказать. Теперь ответьте, бриллиантовый мой: что же здесь хорошего?

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> Так значит и передать вокзал надо бесплатно обратно!? Получил землю бесплатно - отдавай и обратно бесплатно!

Начинаете соображать. Иначе выходит именно приватизация прибыли: территорию и здания получили бесплатно, а продали за деньги, которые положили себе в карман

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> Да стыдно . Очень стыдно. У нас многие ведомства и организации бесплатно получили земли в Москве и области, а потом их распродают. Всякие ФГУП, Минобороны, Роскосмосы … Смотришь: был некий секретный НИИ, а потом -хоп!- какой то деловой центр появился. Или снесли - и строят жилые дома. Одни только аукционы проходят по распродаже муниципального и федерального имущества. Интересно, им стыдно!? А граждане, которые получили в советское время бесплатно квартиру от государства и потом ее приватизировали в 90-е, двухтысячные , им тоже стыдно!? В Чехии, например, бесплатной приватизации не было - люди все равно выкупали квартиры по стоимости, пусть и не 100%, но выкупали. Да в принципе и в Польше , и в Болгарии так было.

А мы сейчас про что говорим — про РЖД или про другие ведомства и организации? Или что, их опыт как-то обеляет точно такую же деятельность РЖД? А каким средством производства может являться квартира, не подскажете?

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> А что - остальное !? Технически деньги аккумулируются на расчетном счете и с него может финансироваться и инвестпрограмма, и программы мотивации персонала , и ретро -туры. ТЭП60 же сам себя не восстановит, на это деньги нужны. Да много чего нуждается в деньгах, как капитальные затраты. Так и операционные.

А всё остальное — те, оставшиеся после уплаты налога, 87%, вырученные от продажи собственности, доставшейся ей бесплатно. Вот на вот это вот всё, вами перечисленное, государственных дотаций РЖД мало, чтоль?

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> Вы так и не объяснили в чем заключается «прокладочность» тех же операторов вагонного парка !? Это нормальный и прозрачный бизнес со своей моделью зарабатывания денег. Как у любого перевозчика. Сколько бы ни помнил МПС - у них всегда грузовых вагонов не было, вон в фильме «Магистраль» Гурченко как плачет в отделении , выпрашивая вагоны. А в 90-е чтоб получить вагон нужно было со взяткой заходить в товарную контору. Сейчас - их можно хоть напрямую у собственника, хоть на цифровой площадке арендовать за вменяемые бабки. Красота!

Конечно, красота: выложи дополнительные 110к за наличие этой прокладки, оплатив кредитные, арендные и лизинговые обязательства оператора, а также обеспечив ему за свой счёт норму прибыли — и вперёд. Что помешало бы той же РЖД заиметь вагоны и создать подобную цифровую площадку — решительно неясно, так что ваш аргумент пролетел как фанера над Парижем. Быть может, РЖД кредиты не берёт? Или она физически не может вагоны закупать? Или ей интернет не провели?

Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
>
> Вы сами же и ответили на свой собственный вопрос, поздравляю. А теперь подскажите: откуда взялась разница между 462,4 тыс. руб. без НДС и 352,8 тыс., и куда эта разница уходит. Ну там, минус подача-уборка и всё такое. Вы хоть скажите примерно, а то люди-то не знают

Золотой мой, 110 тыс руб это ставка оператора подвижного состава на этот маршрут и на этот вид груза . Причем максимальная, на споте. Оператор взял кредит под большие проценты в коммерческом банке, купил на них грузовые вагоны и зарабатывает теперь на их аренде . Предоставляя грузоотправителям по запросу . Либо через лизинговые структуры взял в аренду и стоимость лизинга отбивает. Он зарабатывает на грузоперевозках. Также как зарабатывают и на автомобильных перевозках транспортные компании . В среднем один автомобильный тягач в месяц должен 632 тысячи приносить. (Причем тягачи постарше 13-15 лет приносят на 30-50% меньше дохода). Итак, это вагонная составляющая. Она была и при царе-батюшке, и при коммунистах, и сейчас она есть. Вагоны МПС-РЖД никто бесплатно не поставлял. И в калькуляцию затрат они включались. А что касается - собственных расходов РЖД: так там тонкий слой платежа упадет на все статьи затрат, включая и обработку на сортировке, и работу локомотива. Там все давно до копейки подсчитано - какая служба и какая дирекция сколько и за что получит.
>

> 0 рублей, 0 копеек. Для справки, строительство Московско-Виндавской линии строилось на основании высочайшего указа Царя-Тряпки, который и был хозяин всей земли русской, и который безвозмездно передал землю для всех построек.

Так значит и передать вокзал надо бесплатно обратно!? Получил землю бесплатно - отдавай и обратно бесплатно!


> Это первое. Второе — даже если бы эта дорога была частной, её в любом случае коснулась бы национализация, причём, этот процесс начался ещё до советской власти. Наконец, третье — РЖД является правопреемницей МПС, а МПС, в свою очередь, получило свои земли от государства абсолютно бесплатно, точно так же абсолютно бесплатно передав потом всю свою собственность РЖД. Стыдно не знать такие простые вещи

Да стыдно . Очень стыдно. У нас многие ведомства и организации бесплатно получили земли в Москве и области, а потом их распродают. Всякие ФГУП, Минобороны, Роскосмосы … Смотришь: был некий секретный НИИ, а потом -хоп!- какой то деловой центр появился. Или снесли - и строят жилые дома. Одни только аукционы проходят по распродаже муниципального и федерального имущества. Интересно, им стыдно!? А граждане, которые получили в советское время бесплатно квартиру от государства и потом ее приватизировали в 90-е, двухтысячные , им тоже стыдно!? В Чехии, например, бесплатной приватизации не было - люди все равно выкупали квартиры по стоимости, пусть и не 100%, но выкупали. Да в принципе и в Польше , и в Болгарии так было.

>
> Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> > ст 249 НК РФ
>
> И... всё. А остальное?

А что - остальное !? Технически деньги аккумулируются на расчетном счете и с него может финансироваться и инвестпрограмма, и программы мотивации персонала , и ретро -туры. ТЭП60 же сам себя не восстановит, на это деньги нужны. Да много чего нуждается в деньгах, как капитальные затраты. Так и операционные.



>
> Вообще-то создавать фирмы-прокладки, чтобы увеличивать стоимость перевозок, и получать ещё больше денег из ничего — ну такое себе. Тут позиции экономики и здравого смысла едины

Вы так и не объяснили в чем заключается «прокладочность» тех же операторов вагонного парка !? Это нормальный и прозрачный бизнес со своей моделью зарабатывания денег. Как у любого перевозчика. Сколько бы ни помнил МПС - у них всегда грузовых вагонов не было, вон в фильме «Магистраль» Гурченко как плачет в отделении , выпрашивая вагоны. А в 90-е чтоб получить вагон нужно было со взяткой заходить в товарную контору. Сейчас - их можно хоть напрямую у собственника, хоть на цифровой площадке арендовать за вменяемые бабки. Красота!

Владимир, а зачем колеса везти из Оренбурга в Иркутск???

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> Подскажите: каким образом, например, ФГК фактом своего существования увеличивает стоимость перевозок? Если Вы захотите отправить платформу с загрузкой 30 т (к примеру колесных пар) из Оренбурга куда-то в район Иркутска, то заплатите ФГК примерно 462,4 тыс руб без НДС, из которых собственно провозных платежей будет 325,8 тыс. Это в адрес РЖД (ЦФТО). Ну там плюс подача-уборка и все такое. А вот если перегрузить этот груз на автотранспорт, то нужно будет приготовить 910 тыс. как минимум. За 2 машины - 20 и 10 т. Вы хоть скажите примерно, а то люди-то не знают.

Вы сами же и ответили на свой собственный вопрос, поздравляю. А теперь подскажите: откуда взялась разница между 462,4 тыс. руб. без НДС и 352,8 тыс., и куда эта разница уходит. Ну там, минус подача-уборка и всё такое. Вы хоть скажите примерно, а то люди-то не знают


Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> Так надо это спросить у царских сатрапов периода конца 19 и начала 20 вв - за сколько они выкупили эти земли у тогдашней московской администрации, чтоб вокзал построить? Поди еще и взятку давали, чтоб цену снизить.. Потом прикинем хрен к носу и посчитаем....

0 рублей, 0 копеек. Для справки, строительство Московско-Виндавской линии строилось на основании высочайшего указа Царя-Тряпки, который и был хозяин всей земли русской, и который безвозмездно передал землю для всех построек. Это первое. Второе — даже если бы эта дорога была частной, её в любом случае коснулась бы национализация, причём, этот процесс начался ещё до советской власти. Наконец, третье — РЖД является правопреемницей МПС, а МПС, в свою очередь, получило свои земли от государства абсолютно бесплатно, точно так же абсолютно бесплатно передав потом всю свою собственность РЖД. Стыдно не знать такие простые вещи

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> ст 249 НК РФ

И... всё. А остальное?

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> Вообще-то владеть парком грузовых вагонов РЖД на равных с тем же ФГК, НТС, и прочих и осуществлять при этом диспетчерские функции - ну такое себе. Либо полностью владеешь вагонным парком, либо нет. Тут позиции и ФАС, и грузоотправителей, и операторов - едины.

Вообще-то создавать фирмы-прокладки, чтобы увеличивать стоимость перевозок, и получать ещё больше денег из ничего — ну такое себе. Тут позиции экономики и здравого смысла едины

Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> Я думаю, здесь имелась в виду несколько другая мысль: это не бизнес в его классическом понимании, когда ты сам, как предприниматель, вкладываешься, рискуешь и получаешь после этого доход, который окупает твои расходы, и даже обеспечивает прибыль. Но да, из него всячески пытаются сделать таковой

Вообще-то владеть парком грузовых вагонов РЖД на равных с тем же ФГК, НТС, и прочих и осуществлять при этом диспетчерские функции - ну такое себе. Либо полностью владеешь вагонным парком, либо нет. Тут позиции и ФАС, и грузоотправителей, и операторов - едины.

Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> Создание фирм-прокладок, которые одним только своим существованием увеличивают стоимость перевозок — плохо ли это

Подскажите: каким образом, например, ФГК фактом своего существования увеличивает стоимость перевозок? Если Вы захотите отправить платформу с загрузкой 30 т (к примеру колесных пар) из Оренбурга куда-то в район Иркутска, то заплатите ФГК примерно 462,4 тыс руб без НДС, из которых собственно провозных платежей будет 325,8 тыс. Это в адрес РЖД (ЦФТО). Ну там плюс подача-уборка и все такое. А вот если перегрузить этот груз на автотранспорт, то нужно будет приготовить 910 тыс. как минимум. За 2 машины - 20 и 10 т. Вы хоть скажите примерно, а то люди-то не знают.


Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> Сколько РЖД заплатила за эту территорию, когда получала её в свою собственность?

Так надо это спросить у царских сатрапов периода конца 19 и начала 20 вв - за сколько они выкупили эти земли у тогдашней московской администрации, чтоб вокзал построить? Поди еще и взятку давали, чтоб цену снизить.. Потом прикинем хрен к носу и посчитаем....

Цитата (Marat Elektrichka, 07.11.2024):
> И кому она отдаст деньги, которые получит с её продажи?

ст 249 НК РФ

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> А нахождение в уставном капитале ОАО "РЖД" пары тройки операторов вагонного парка - это как? ФГК, РЖД Бизнес-Актив, ОТЛК, ОТЛК ЕРА Есть еще и АК ЖДЯ. Самому себе РЖД эксплуатировать вагонный парк не запрещало - для собственных нужд. А выделение непрофильного бизнеса в отдельные хозяйствующие субъекты - насколько я помню есть требование ФАС (надо смотреть). Тем более, можно и нужно выделять, создавая холдинговую структуру, где чистая прибыль дочерних и зависимых обществ может при определении дивидендных (доходных) выплат уходить в "материнскую" компанию. Заработала то же ФГК чистую прибыль - часть может уйти в РЖД. Плохо что ли?

Создание фирм-прокладок, которые одним только своим существованием увеличивают стоимость перевозок — плохо ли это? Хм... Дайте-ка подумать...

Цитата (v_gildenberg, 07.11.2024):
> А предполагаемая продажа Рижского вокзала (вернее, территории) - это что? национализация убытков или приватизация прибыли?

Очевидно, второе — разве нет? Сколько РЖД заплатила за эту территорию, когда получала её в свою собственность? И кому она отдаст деньги, которые получит с её продажи?

Цитата (Spv, 07.11.2024):
> Цитата (Антон Докучаев, 06.11.2024):
> > транспорт - это не бизнес,
>
> Для начала попробуйте поинтересоваться, кому отдан сверхприбыльный бизнес грузовых перевозок. Может быть заодно узнаете, почему ОАО "РЖД" запретило себе эксплуатацию грузовых вагонов.

Я думаю, здесь имелась в виду несколько другая мысль: это не бизнес в его классическом понимании, когда ты сам, как предприниматель, вкладываешься, рискуешь и получаешь после этого доход, который окупает твои расходы, и даже обеспечивает прибыль. Но да, из него всячески пытаются сделать таковой

Паутина дорог, ЖД линий и дворов

Цитата (Spv, 07.11.2024):
> Для начала попробуйте поинтересоваться, кому отдан сверхприбыльный бизнес грузовых перевозок. Может быть заодно узнаете, почему ОАО "РЖД" запретило себе эксплуатацию грузовых вагонов.
>

А нахождение в уставном капитале ОАО "РЖД" пары тройки операторов вагонного парка - это как? ФГК, РЖД Бизнес-Актив, ОТЛК, ОТЛК ЕРА Есть еще и АК ЖДЯ. Самому себе РЖД эксплуатировать вагонный парк не запрещало - для собственных нужд. А выделение непрофильного бизнеса в отдельные хозяйствующие субъекты - насколько я помню есть требование ФАС (надо смотреть). Тем более, можно и нужно выделять, создавая холдинговую структуру, где чистая прибыль дочерних и зависимых обществ может при определении дивидендных (доходных) выплат уходить в "материнскую" компанию. Заработала то же ФГК чистую прибыль - часть может уйти в РЖД. Плохо что ли?

Цитата (Spv, 07.11.2024):
> Конторе, которая работает по принципу приватизация прибыли, национализация убытков - место в деревянном сарае с туалетом на улице.

А предполагаемая продажа Рижского вокзала (вернее, территории) - это что? национализация убытков или приватизация прибыли?

Цитата (Ластовка М.О., 06.11.2024):
> Что вы употребляете, расскажите по-секрету?

Редко соглашаюсь с Максимом Олеговичем, но вот здесь в точку.

Цитата (Антон Докучаев, 06.11.2024):
> транспорт - это не бизнес,

Для начала попробуйте поинтересоваться, кому отдан сверхприбыльный бизнес грузовых перевозок. Может быть заодно узнаете, почему ОАО "РЖД" запретило себе эксплуатацию грузовых вагонов.

Цитата (Xeon, 06.11.2024):
> Солидной конторе - солидное здание.

Конторе, которая работает по принципу приватизация прибыли, национализация убытков - место в деревянном сарае с туалетом на улице.