Все комментарии к фотографиям ЧС8-053

Хорошо, я понял ваши аргументы. Вопрос все-таки стоял в сравнении надежности машин. Вы, как статистик оперируете документами отчетностей, прочими коэффицентами.
Я практик и из собственного опыта работы на ЭП1М скажу, что за полтора года работы на данном электровозе у меня было 12 отказов технических средств, от выгорания АЗВ внутри корпуса, без его срабатывания до болячек, которые ему достались от ВЛ80С- невозврата схемы из режима торможения
до разрушения контакторов и реле. И на чей стороне тогда правда?
Александр, и последний вопрос- кто ведет форму 1-ТР и в каких случаях заполняется? Спасибо.

Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> Кстати, ещё в тему - как человек занятый в проекте Шкоды по проектированию двухсистемного шестиосного электровоза для железных дорог Украины (86Е), так вот, ещё на стадии проработки ТЗ ресурс (срок службы) по силовых элементам заложен 44 года.

Срок службы будет установлен лицензирующим или сертифицирующим органом после проведения процедуры сертификации, а не заводом-изготовителем и внесен в приложение к сертификату соответствия. А завод может хоть 100 лет ставить срок.

Цитата (Донской, 27.08.2013):
> Для меня теперь стало понятно, почему в верхах не видят реальной картины, потому что зароются в своих коэффицентах, да статистичеких отчетах и все не нарадуются, ах какой прекрасный, надежный локомотив мы сделали.

Коэффициенты обмануть невозможно, для этого есть контрольные карты. А данные собираются по всей РЖД по формам статотчетности 1-ТР. Чтобы объяснить более просто, что это такое, я поясню. Давайте представим, что РЖД - это многоквартирный дом с трубопроводом. В трубопроводе течет вода. Так вот, если вы даже в одной квартире повредите трубопровод, водоснабжение в любом случае будет нарушено. Все эти перебивки и сокрытия они делаются для центральной бухгалтерии, для нас они не играют никакой роли, на локомотиве есть целая куча клейменного и нумерованного оборудования по которым ведутся базы и которые без представителей учетных и надзорных органов списаны быть не могут.

Цитата (Донской, 27.08.2013):
> А реалии совсем об обратном говорят. В 21 веке напихать в машину кучу пром.реле и контакторов а-ля ВЛ60, ВЛ80, обхохочешься. В то время, как наши корабли бороздят просторы вселенной....

Вы очень неправильно и искаженно понимаете понятие "прогресс". Прогресс в современном обществе подразумевает под собой экономическую целесообразность со снижением затрат относительно того, что было раньше. При этом элемента явной новизны или какого-то прорыва может практически и не быть. Совершенные машины, удобные с точки зрения оператора, могут быть весьма затратны в техническом обслуживании. Поскольку инфраструктура у РЖД дорогая, ибо плотность населения низкая, климатические условия тяжелые, сеть разветвленная, то иметь еще и дорогую совершенную технику экономически нецелесообразно. Поэтому и экономически обоснованными становятся бюджетные "не навороченные" модели, все равно они по сумме показателей совершеннее, чем предыдущее поколение техники.

Цитата (Stef, 27.08.2013):
> Вам рассказать как проводятся подобные проверки и аудиты? Или Вы сами знаете? У депо Россошь есть не плохая база отдыха, где этот аудит и проводился
Давайте я Вам сначала расскажу. Энергоаудит проводится представителями генерирующей компании - ТГК-4. Ни на какие турбазы они не поедут по одной простой причине: ТЧЭ-3 Россошь и ТГК-4 - это разные весовые категории. Там турбазой не отделаешься. Это все равно, что сравнивать Минеральные Воды и Нью-Йорк.



Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> Я задаюсь вопросом, а вы инженер ли?

Инженер с тремя высшими образованиями. Квалификация "инженер-химик", квалификация "материаловедение и технология конструкционных материалов", квалификация "управление качеством". Кандидат химических наук, доцент, зав. лабораторией диагностики технических систем В-Донского упр-я Рстехнадзора.
Я вот задаюсь вопросом, а видели ли вы ЭП1М, кроме как на картинке.


Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> И кстати уж больно фантастические цифры в 21% - электровоз имеет коллекторный привод, имеет довольно архаичную систему экипажной части, высокие рамные силы, продольно-поперечные ускорения - какая "экономия"??

41000 - 78000 КВт*ч (по данным формы 1-ТР) на один электровоз (2013 год) по сравнению с ЧС4Т (2006 год), залез даже в базу на работе.

Цитата (supermax, 27.08.2013):
> Иначе если так строго следовать ему, уже 3/4 парка РЖД надо списать.
Что касается переменнотоковых пассажирских локомотивов, то так и сделают.


Цитата (supermax, 27.08.2013):
>Не жирно ли? Где столько средств найдётся на быструю замену?
А чего заменять. От ЧС4Т уже практически ничего не осталось, кроме Кирова. Вязьма + Брянск - это 100 машин, заменят на ЭП20.Там короткие плечи обслуживания и короткое расстояние до смены рода тока, наличие смены локомотива только во вред, заодно можно покоцать ЧС2К и немножко ЧС7. Балашов уже все, сейчас с ноября 11 пар поездов будут ускорены и пойдут под ЭП20, Балашов с теремками теряет смысл, на все остальное хватит и россошанских локомотивов.


Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> Я ещё раз пишу для тех кто в танке - есть срок службы заложенный заводом-изготовителем для силовых элементов. Всё. Вы кстати, что скажете о заявленном сроке службе в 38 - 40 лет у 2ЭС10 и 2ЭС6? Вы же там писали выше мол не больше 25 - 30 лет... а тут УЗЖМ делает отступление от норм. Как объясните?
Вы мне очень много тыкаете, но сами даже название документа или номера сертификата где написан срок службы 38, 42, 52 года не привели. Некрасиво получается как-то. Во-вторых, вы путаете термин "срок службы" (который вообще сейчас не применяется) и "жизненный цикл изделия/технической системы".

Цитата (lion, 27.08.2013):
> 2013 12:50
> цитирова

ля, вы ж так не пугайте - вижу фото чеха и подпись о днепропетровских кабинах))

Кабина производства ООО "ПКПП МДС" Днепропетровск (Украина).

У нас практически все компьютеры износ 100% по бухгалерским документам, однако, не списывают и не выбрасывают :)

Цитата (supermax, 27.08.2013):
> Этот НПА принят в СССР, де-юро может действовать только в СССР

ну это ж для, так сказать, "бухгалтеров"... Если компьютер амортизируют за два года - что его выбрасывать?

http://s005.radikal.ru/i210/1308/29/794b37c6dbb1.png
Этот НПА принят в СССР, де-юро может действовать только в СССР (но его же нет как 22 года), а де-факто Вы им руководствуетесь. Это неправильно. Почему не разработали свой? ИМХО этот НПА удобный способ для РЖД, чтобы списать ЧС4Т, так сказать лоббирование ЭП1М. Иначе если так строго следовать ему, уже 3/4 парка РЖД надо списать. Не жирно ли? Где столько средств найдётся на быструю замену?
И согласен с Димой - а как же НОРМАТИВНЫЙ срок закладываемый заводом? В конструкторских бюро люди сидят не с образованием 9 классов и тоже умеют по всем имеющимся коэффициентам рассчитывать надёжность узлов не хуже Технадзора и вряд ли бы они стали врать ради сиюминутной выгоды.

Цитата (SergG, 27.08.2013):
> Мне кажется разговор идет немного о разных вещах.

Именно так. А Диму Чеху лишь бы поспорить :)

Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> Вы кстати, что скажете о заявленном сроке службе в 38 - 40 лет у 2ЭС10 и 2ЭС6?

Просто уточню. Для 2ЭС6 - 33 года, для 2ЭС10 - 40 лет.

Так КРП прошел - с продлением срока службы. Ничего удивительного.

Цитата (Губин Александр, 27.08.2013):
> Ни у одного электровоза никогда назначенный срок службы не может быть ни 38, ни уж, тем более, 52 года. Он со времен СССР равен 25 - 30 лет для электровозов и электропоездов и 20 - 25 лет для тепловозов (ввиду высокой вибрационной нагрузки). Есть соответствующие нормативные документы - Приказ от 24 января 1991 г. № ЦТЛ-32 «О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (он действует на территории РФ на настоящий момент) и поправка к нему - Приказ Минтранса №170 от 27.12.2006г "Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта по исполнению государственной функции по организации в соответствии с законодательством Российской Федерации в установленной сфере деятельности работы по продлению сроков службы подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте". Так вот в последнем довольно четко прописано в каких случаях можно продлить срок службы подвижного состава, а таких случаев не так много.

Ну да.
А вчерась в Ростове на пригородном вокзале я наблюдал действующую ЭР9ПК-252. Она 1968 года выпуска. И до сих пор перевозит людей. Т.е. уже 45 лет. Считай в 2 раза превышен срок эксплуатации.
Это мираж что ли был?

Мне кажется разговор идет немного о разных вещах. Технический эксперт, диагност - это не эксплуатационник, его недостатки конструкции, ремонта и эксплуатации не волнуют, его задача в ином.

Испокон веков, ни один срач ЧС/ЭП не обходится без активного вмешательства Александра:)

Цитата (Губин Александр, 27.08.2013):
> Есть такие области науки, как "Управление качеством", "Стандартизация и метрология" и "Надежность технических систем и техногенный риск". Мне не нужны и не интересны особенности работы ЭП1М в отличие от ЧС4т. Я даже могу абсолютно не знать, что такое ЭП1М и ЧС4т. Есть универсальные статистические коэффициенты, позволяющие определить надежность любой технической системы. Это коэффициент готовности, коэффициент простоя, коэффициент технического использования, вероятность безотказной работы, интенсивность отказов, параметр потока отказов, интенсивность восстановления. Так вот, все эти коэффициенты свидетельствуют о гораздо более надежной и устойчивой работе ЭП1м.

А какая из этих наук изучает отказ НЭВЗа принимать рекламации и усранять недочёты в контрукции ЭП1М?


Цитата (Губин Александр, 27.08.2013):
> А уж по результатам энергоаудита в ТЧЭ Россошь

Вам рассказать как проводятся подобные проверки и аудиты? Или Вы сами знаете? У депо Россошь есть не плохая база отдыха, где этот аудит и проводился

Такой вопрос- на основании чего собирается информация для вышеперечисленных коэфицентов? Уж не на основании ли липовых отчетов, сокрытии информации о полученном браке в поездной работе, о не постановке на внеплановый ремонт, о махинациях, при которых машину резервом на перемычках отправляют на пару перегонов, чтобы по ГИДу и АСУТ машина проходила как рабочая?
Плавали, знаем!
Для меня теперь стало понятно, почему в верхах не видят реальной картины, потому что зароются в своих коэффицентах, да статистичеких отчетах и все не нарадуются, ах какой прекрасный, надежный локомотив мы сделали. А реалии совсем об обратном говорят. В 21 веке напихать в машину кучу пром.реле и контакторов а-ля ВЛ60, ВЛ80, обхохочешься. В то время, как наши корабли бороздят просторы вселенной....

Цитата (Дима_Чех, 26.08.2013):
> Пустые слова... вообще-то, уважаемый "работник Ростехнадзора" Александр, срок службы рамы кузова ЧС4Т равен 38-ми годам. Есть такое понятие как "ресурс заложенный производителем", слышали? Например у ЧС2 он равен 52 годам.

Ни у одного электровоза никогда назначенный срок службы не может быть ни 38, ни уж, тем более, 52 года. Он со времен СССР равен 25 - 30 лет для электровозов и электропоездов и 20 - 25 лет для тепловозов (ввиду высокой вибрационной нагрузки). Есть соответствующие нормативные документы - Приказ от 24 января 1991 г. № ЦТЛ-32 «О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (он действует на территории РФ на настоящий момент) и поправка к нему - Приказ Минтранса №170 от 27.12.2006г "Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта по исполнению государственной функции по организации в соответствии с законодательством Российской Федерации в установленной сфере деятельности работы по продлению сроков службы подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте". Так вот в последнем довольно четко прописано в каких случаях можно продлить срок службы подвижного состава, а таких случаев не так много.

Цитата (Дима_Чех, 26.08.2013):
> А Ваше пустословие... я уж лучше промолчу и насчёт якобы "большого пробега" - Вы хоть один техпаспорт в глаза видели??

В отличие от Вас видел. И не только видел, но и составлял акты списания.

Цитата (Дима_Чех, 26.08.2013):
> Вот например в среднем сколько "набегал" ЧС4Т?

2,6 - 3,5 млн. км, есть и по 4 - 4,5 млн. Пробег в 2,5 млн. (примерно по 0,1 - 0,15 млн. км в год с учетом простоя на ТО, ТР, СР и КР в течение 25 - 28 лет) позволяет отправлять его на списание и соответствует 100% бухгалтерской амортизации. По пробегу, кстати, весь парк ЧС4т на РЖД может быть уже списан.

Цитата (Дима_Чех, 26.08.2013):
> А насчёт сравнения с ЭП1М, тут я уже устал доказывать обратное Ване Варгатому (Vivan755) и некоторым другим что единственное преимущество это плавное регулирование - ВСЁ! А проблем у ЭП1М начиная с ходовой (с экипажем)...

Вы очень отстали от жизни. Есть такие области науки, как "Управление качеством", "Стандартизация и метрология" и "Надежность технических систем и техногенный риск". Мне не нужны и не интересны особенности работы ЭП1М в отличие от ЧС4т. Я даже могу абсолютно не знать, что такое ЭП1М и ЧС4т. Есть универсальные статистические коэффициенты, позволяющие определить надежность любой технической системы. Это коэффициент готовности, коэффициент простоя, коэффициент технического использования, вероятность безотказной работы, интенсивность отказов, параметр потока отказов, интенсивность восстановления. Так вот, все эти коэффициенты свидетельствуют о гораздо более надежной и устойчивой работе ЭП1м. А уж по результатам энергоаудита в ТЧЭ Россошь энергопотребление электровозов после ввода ЭП1М снизилось с 2007 года на 21%.

Цитата (Дима_Чех, 26.08.2013):
> И покажите-ка хоть один-два электровоза ЧС4Т с корродирующей рамой кузова, с изломами рам тележек, со сквозными трещинами в шкворневых балках, то есть, в несущих конструкциях...

Вы разбираетесь в рентгенограммах, ренгеноструктурном анализе, оптико-акустической и лазерно-ультразвуковой структуроскопии? Может мне не терять время? Я - аттестованный специалист в области УЗ и рентгеновской диагностики материалов могу вам абсолютно авторитетно заявить, что ни кузовных (особенно кустовой коррозии не электрохимической природы), ни рамных дефектов за время назначенного срока службы быть не должно, даже если умелые руки ТЧЭ практически не касались кузова. А эти дефекты есть и они не позволяют ни продлевать срок службы, ни модернизировать 90% ЧС4т.


> Мой товарищ со Шкоды удивился когда я ему написал про списание ЧС4Т в России, выслал акты, сканы некоторых техпаспортов и прочее что смог достать

И чему удивляться я не понял. Чешские машины для внутреннего потребления и чешские машины на экспорт, кроме внешнего сходства, весьма различны. Они хотя бы имеют разное техническое задание и разное климатическое исполнение. Этого вполне достаточно, чтобы не проводить между ними параллели.

Bienvenido de nuevo!

Лететь всего 12,5-13 часов... Беспосадочно!

Цитата (Движенец В, 26.08.2013):
> На Олимпиаду?

Нет конечно! Надеюсь, и по работе туда не попаду-Боже упаси это!


Цитата (Дима_Чех, 26.08.2013):
> хотелось бы на Кубе, страна неизведанная

Не поверишь, но тут интересно, просто и тепло. Всегда!

На Олимпиаду?