Все комментарии к фотографиям ЭГ2Тв-001

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
Интересные двойные стандарты. Т.е. сертификация чего-то нового у нас, особенно по конструкции тележки в виду 1520 мм, то это уже коррупция, а когда EMD Class 66 сертифицируют в каждой стране ЕС отдельно (хотя там везде 1435 мм же!) то это "инертность бюрокрационной системы". Ясно.

Про авиацию не спорю, т.к. не знаю какие там нормы безопасности.
Знаком только с нашими стандартами по безопасности железнодорожного транспорта.

Цитата (supermax, 21.01.2016):

> Так что единая сертификация в пределах ЕС это миф. Стоит глянуть, что американский тепловоз Class 66 от EMD сертифицируют отдельно по каждой стране в ЕС (тоже коррупция Пётр?). Даже внутри ЕС директивы не всегда срабатывают и отдельные страны вопреки утверждённым единым стандартам всё равно требуют для допуска (даже не производства!) пройти полный цикл сертификационных испытаний. Странам нужна подстраховка, что поезда точно соответствуют всем установленным стандартам. Доверяй, но проверяй.

В Европе во многих сферах существует договоренность и признании сертификатов разных стран, при это естественно есть исключения. В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
Самолеты Боинг не требуют сертификации в Европе, за некоторым исключением. Автомобили тоже никто не сертифицирует у друг друга. А у нас в России сертифицирует все, что надо, и не надо.
Вот зачем нужна сертификация самолетов, Боинга и Эиррбаса мне вообще непонятна, что у нас воздух другой? То что эти самолеты надежны, и доказали это за много лет. Какие вопросы тут могут быть.

Цитата (wolf92, 21.01.2016):

>
> Здание построенное в Украине, не сможет стоять в России, т.к. нужно учитывать, что разные климатические условия,рельеф и т.п. и т.д. На севере вообще здания по-другому строятся. Соответственно и нормативные базы едиными для всех стран сделать тоже нельзя. Не все нормативы только для коррупции придуманы. Действительно правы, что знания у вас поверхностные в этом отношении.

Может лучше вам не писать это? Зачем позорится так? Вы мне инженеру-строителю рассказывайте как строятся здания?

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
>
> Откуда вы можете знать имею ли я понятия о чем либо или нет? Какая разница какие там нормативные базы? Что здание построенное на Украине не сможет стоять в России? Почему нельзя привести нормативы к общему знаменателю? Все эти сертификации это всего лишь формальности, которые стоят не малых денег, ну в смысле имеют коррупционную составляющую.

Здание построенное в Украине, не сможет стоять в России, т.к. нужно учитывать, что разные климатические условия,рельеф и т.п. и т.д. На севере вообще здания по-другому строятся. Соответственно и нормативные базы едиными для всех стран сделать тоже нельзя. Не все нормативы только для коррупции придуманы. Действительно правы, что знания у вас поверхностные в этом отношении.

Есть такая хорошая статья "ИСПЫТАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ: РЫНОЧНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ" авторства О.Н. НАЗАРОВ (к.т.н ВНИИЖТ) и С.А. КОБЗЕВ (инженер): http://emupages.ru/publication/zdt-2009-03-syst-testing.pdf
"Миф 1: Объем испытаний в Европе существенно меньше, чем в России.
Факты свидетельствуют, что требования действующих нормативных документов большинства европейских стран по числу показателей в 1,5-2 раза превышают российские. Например, раздел тормозного оборудования международной технической спецификации эксплуатационной совместимости железнодорожного подвижного состава стран Евросоюза (известного как TSI) содержит 48 обязательных показателей (у нас в новой редакции норм безопасности по электровозам только 21). А такие трудоемкие виды испытаний, как крэш-системы или аэродинамика, которые в Европе давно входят в разряд обязательных, в России находятся еще в стадии исследований.

Миф 2: Сроки сертификации в Европе существенно короче, чем в России.
Испытания поезда TGV POS [Франция] для получения допуска Германского железнодорожного ведомства продолжались почти три года (с июля 2004 г. по апрель 2007 г.). Процесс испытаний нового сверхскоростного французского электропоезда AGV, начавшийся более года назад [статья марта 2009 г.], планируется завершить только в 2010 г. Согласно специальному исследованию Европейского железнодорожного агентства, получение всех сертификатов, допусков и разрешений в европейских странах на эксплуатацию грузового тепловоза класса 66, серийно изготавливаемого в Канаде на заводе компании EMD, составило от 8 месяцев до 2,5 лет в разных странах. В целом же процесс его общеевропейской сертификации начался в 1998 г. и до сих пор не закончен.

Миф 3: Многие виды испытаний в Европе заменяются математическим моделированием.
Да, европейские железнодорожные ведомства могут принять в качестве доказательства безопасности результаты моделирования, но только при наличии весомых доказательств достоверности модели. Таким доказательством, например для серийных тележек электровоза, является подтверждение расчетов полным циклом стендовых и ходовых испытаний на нескольких модификациях электровозов. А если в конструкцию тележки требуется внести какие-либо изменения, достоверность модели надо подтверждать вновь. Понятно, что процесс доказательства безопасности трудоемок, именно поэтому западные компании настойчиво предлагают на переговорах готовые решения вместо новых разработок. Моделирование чаще используется не для замены испытаний, а в тех случаях, где требуется исключить влияние случайных внешних воздействий на результаты измерений.

Миф 4: Испытания в других странах дешевле, чем в России.
При подготовке к испытаниям электропоезда «Сапсан» проводилось сопоставление затрат на испытания в России с затратами в Чехии, Германии и Испании, которое показало, что стоимость у нас ниже на 20-50%. Для примера приведем несколько цифр. Стоимость одного дня аренды климатической камеры испытательного центра «Вена-Арсенал» в Австрии составляет около 30000 евро, а цикл климатических испытаний занимает примерно 2 недели. За один час работы специалиста из европейской страны заказчик испытаний должен заплатить от 50 до 150 евро. Рекордсменом же следует считать Великобританию, где стоимость всех необходимых для допуска подвижного состава процедур иногда достигает 10 млн. фунтов стерлингов."
Так что единая сертификация в пределах ЕС это миф. Стоит глянуть, что американский тепловоз Class 66 от EMD сертифицируют отдельно по каждой стране в ЕС (тоже коррупция Пётр?). Даже внутри ЕС директивы не всегда срабатывают и отдельные страны вопреки утверждённым единым стандартам всё равно требуют для допуска (даже не производства!) пройти полный цикл сертификационных испытаний. Странам нужна подстраховка, что поезда точно соответствуют всем установленным стандартам. Доверяй, но проверяй.

Цитата (Angel, 21.01.2016):

> Да согласятся аж бегом. Главое, чтобы рентабельность для Семёнов сохранилась с учетом того сколько реально копий "эрки" будет выпущено. В своё время ЧКД-Прага Татру Т3 25 лет выпускала потому что основной заказчик в лице СССР желал покупать только Т3.

Нет, не согласятся. По многим причинам. Вы ЧКД Прагу не сравнивайте с Сименсом. Это разные вещи.


> Сразу видно, что Вы ни проектированием чего-либо, ни прохождением экспертиз и сертификаций никогда не занимались и не имеете об этом ни малейшего понятия.

Откуда вы можете знать имею ли я понятия о чем либо или нет? Какая разница какие там нормативные базы? Что здание построенное на Украине не сможет стоять в России? Почему нельзя привести нормативы к общему знаменателю? Все эти сертификации это всего лишь формальности, которые стоят не малых денег, ну в смысле имеют коррупционную составляющую.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2?
Да согласятся аж бегом. Главое, чтобы рентабельность для Семёнов сохранилась с учетом того сколько реально копий "эрки" будет выпущено. В своё время ЧКД-Прага Татру Т3 25 лет выпускала потому что основной заказчик в лице СССР желал покупать только Т3.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Я не понимаю, ничего элементарного тут нет. Почему у нашей страны свои требования? Расскажите по подробнее про Сапсаны, какие проблемы нашли во время сертификационных испытаний? Почему вы мне рассказывайте про Китай? Мне совсем не интересно как там в Китае. Почему бы не подписать бумажку о взаимном признании сертификатов и спокойно ездить.

Сразу видно, что Вы ни проектированием чего-либо, ни прохождением экспертиз и сертификаций никогда не занимались и не имеете об этом ни малейшего понятия.
Приведу элелементарный пример сравнения нормативной базы по расчету и проектированию молниезащиты для РФ и Украины. На Украине действует норматив ДСТУ Б В.2.5-38:2008 и она распространяется как на промышленные обекты, так и на гражданские. Его российский аналог СО 153-34.21.122-2003. Но его действие распространяется только на промышленные объекты. Для расчетов и проектирования молниезащиты гражданских объектов на территории РФ используется еще советский РД 34.21.122-87.
Формулы для расчетов, а также другие требования в СО 153-34.21.122-2003 и РД 34.21.122-87 - разные.

Цитата (Дима_Чех, 21.01.2016):

> При всей своей предвзятости к отечественной технике, особенно к поделкам НЭВЗ, не соглашусь с твоим выводом,

Дмитрий, когда вы говорите "к отечественной технике", почему имеете ввиду НЭВЗ? А не Украинские предприятия?

> всё же на ДМЗ не настолько всё "закоренело" и отстало как на вышеупомянутом заводе, где нет особенного прогресса ни в технологичности самого производства (при всех их возможностях), ни в освоении своих, собственных же разработок ещё с конца 60-ых годов ХХ века. Топтание на месте, повторюсь опять же, при всех их возможностях. Крупнейший локомотивостроительный завод в Европе, если не ошибаюсь!

Про НЭВЗ не стоит говорить, возможностей у него никаких нет, его проще снести полностью, и отстроить заново.

> А Демиховский МЗ хоть кое-как, но пытается, что-то предлагает, то что все предложения завода, сперва МПС РФ, а потом уже и РЖД не учитывались - факт. Учтём и тот факт, что электропоезда-то он по сути строил (ЭД2Т и ЭД9Т) опираясь на опыт рижских конструкторов и инженеров, которые и были тем "костяком" на заводе в 90-ые - начало 2000-ых, отсюда и отсталость и закоренелость инженерных решений. Сейчас ситуация меняется и мы увидим от ДМЗ новую продукцию, которую, повторюсь, закажут. Закажут поезд с АТД - сделают! При нынешних модульных технологиях не проблема это всё организовать. И завод вполне себе неплохой сам по себе, как производство.

Значит плохо пытался. Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2? Они я думаю не согласятся. Нет, я не сомневаюсь что ДМЗ сделают поезд с АТД, но это же будет первый блин комом. Что бы уметь строить современные поезда, нужен опыт, а его нет. Т.е. вы хотите что бы РЖД покупал опытные поделки, а они их бесконечно доделывали? Я лично против.

Цитата (Андрей Ф, 21.01.2016):

> Вы прикалываетесь? Или реально не понимаете, что для того, чтобы завод что-то произвёл - ему сначала надо дать деньги, чтобы он мог купить оборудование, обучить персонал и т.д.? Или Вы думаете, что ДМЗ должен взять деньги из воздуха? То есть - чтобы ДМЗ мог что-то современное построить - ему надо сначала дать заказ, чтобы он мог взять кредит на покупку оборудования и обучение персонала! Любой завод так работает! Или думаете, что когда Сименс получил заказ на постройку Сапсанов, то он их мгновенно начал производить? Ошибаетесь! Они сначала потратили полгода на постройку нового цеха, обучение персонала, а только потом начали производство.

Какие уж тут приколы. Мне лень тут устраивает некуда не идущий диспут. Но знаете в чем разница между Сименс и ДМЗ? Сименс крупные мировой концерн, у которого есть технологии и возможности, и еще до заказа Ласточки и Сапсана у Сименса была платформа Desiro и ICE. ДМЗ это местечковая контора, которая в старом ангаре клепала поделки на базе ЭР2, как же она может построить современный поезд, если абсолютно нет опыта, денег и возможностей. Им даже кредит не дадут.


> Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Я не понимаю, ничего элементарного тут нет. Почему у нашей страны свои требования? Расскажите по подробнее про Сапсаны, какие проблемы нашли во время сертификационных испытаний? Почему вы мне рассказывайте про Китай? Мне совсем не интересно как там в Китае. Почему бы не подписать бумажку о взаимном признании сертификатов и спокойно ездить.

Цитата (Андрей Ф, 21.01.2016):
> Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Кстати, при всей высокотехнологичности и продвинутости завода Hyundai Rotem, сколько возникло проблем с их HRCS2 у УЗ, думаю вспоминать не нужно. Вроде и ТЗ было составлено, и учтены наши условия - ан нет, много чего, как оказалось, корейцами учтено не было, учитывая их традиции локомотивостроения. Отсюда - и трещины в рамах тележек, и трещины в рамах вагонов, и замерзания трубопроводов, и отсутствие системы резервирования, и непродуманная система климатизации и много чего ещё.

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.

При всей своей предвзятости к отечественной технике, особенно к поделкам НЭВЗ, не соглашусь с твоим выводом, Пётр, всё же на ДМЗ не настолько всё "закоренело" и отстало как на вышеупомянутом заводе, где нет особенного прогресса ни в технологичности самого производства (при всех их возможностях), ни в освоении своих, собственных же разработок ещё с конца 60-ых годов ХХ века. Топтание на месте, повторюсь опять же, при всех их возможностях. Крупнейший локомотивостроительный завод в Европе, если не ошибаюсь!
А Демиховский МЗ хоть кое-как, но пытается, что-то предлагает, то что все предложения завода, сперва МПС РФ, а потом уже и РЖД не учитывались - факт. Учтём и тот факт, что электропоезда-то он по сути строил (ЭД2Т и ЭД9Т) опираясь на опыт рижских конструкторов и инженеров, которые и были тем "костяком" на заводе в 90-ые - начало 2000-ых, отсюда и отсталость и закоренелость инженерных решений. Сейчас ситуация меняется и мы увидим от ДМЗ новую продукцию, которую, повторюсь, закажут. Закажут поезд с АТД - сделают! При нынешних модульных технологиях не проблема это всё организовать. И завод вполне себе неплохой сам по себе, как производство.

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> > Что касается ДМЗ - то он делает то, что ему заказывают. Как и любой другой производитель, в общем-то. То есть, если РЖД захочет, чтобы продукция ДМЗ соответствовала современным требованиям - то сначала надо сделать заказ в ДМЗ. А пока, что РЖД занимается только поддержанием иностранных производителей электропоездов (Сапсаны, Ласты, Стрижи).
>
> Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.
> Ну это и правильно, хоть на нашем веку, поездим на нормальных поездах.

Вы прикалываетесь? Или реально не понимаете, что для того, чтобы завод что-то произвёл - ему сначала надо дать деньги, чтобы он мог купить оборудование, обучить персонал и т.д.? Или Вы думаете, что ДМЗ должен взять деньги из воздуха? То есть - чтобы ДМЗ мог что-то современное построить - ему надо сначала дать заказ, чтобы он мог взять кредит на покупку оборудования и обучение персонала! Любой завод так работает! Или думаете, что когда Сименс получил заказ на постройку Сапсанов, то он их мгновенно начал производить? Ошибаетесь! Они сначала потратили полгода на постройку нового цеха, обучение персонала, а только потом начали производство.



Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Цитата (ista011, 20.01.2016):
>
> > А теперь посмотрите на Siemens Velaro и Siemens Velaro RUS? Посмотрели? Внимательно? Ничего, что для России нужна другая ширина вагона? У нас шире, чем у них.
>
> Ну посмотрел, и что дальше?
>
>
> > А другая ширина вагона - обязательная сертификация.
>
> Зачем?

Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Цитата (Lolwut, 20.01.2016):
> > Зачем?
> Смешной вопрос. Для разведения десятков бюрократических процедур и выгонки из них коррупционных схем, зачем же ещё.

Мне это понятно, вопрос был риторическим.

> Зачем?
Смешной вопрос. Для разведения десятков бюрократических процедур и выгонки из них коррупционных схем, зачем же ещё.

Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> Пережиток прошлого - это как раз низкие платформы. Все цивилизованные страны от них отказываются (где-то уже отказались, где-то ещё идёт процесс). В том же Китае на всех ключевых станциях нет ни одной низкой платформы. Потому, что пассажирам так гораздо удобней. Не лазить по лестнице, а с платформы сразу шагнуть в вагон.

То есть сделать низкопольник - не вариант? Хотя да, не вариант, см. ниже

Цитата (ista011, 20.01.2016):
> Они хотят сделать современный поезд, но РЖД не даёт заказ, поскольку хотят импортные составы и совместно произведённые

Как его сделать при, фактически, отсутствующим КБ?

Цитата (ista011, 20.01.2016):


> Вы абсолютно не правы. Они хотят сделать современный поезд, но РЖД не даёт заказ, поскольку хотят импортные составы и совместно произведённые

Нет, это вы не правы. Одно дело хотеть, другое дело мочь, это разные вещи.

Цитата (ista011, 20.01.2016):

> А теперь посмотрите на Siemens Velaro и Siemens Velaro RUS? Посмотрели? Внимательно? Ничего, что для России нужна другая ширина вагона? У нас шире, чем у них.

Ну посмотрел, и что дальше?


> А другая ширина вагона - обязательная сертификация.

Зачем?

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> > Что касается ДМЗ - то он делает то, что ему заказывают. Как и любой другой производитель, в общем-то. То есть, если РЖД захочет, чтобы продукция ДМЗ соответствовала современным требованиям - то сначала надо сделать заказ в ДМЗ. А пока, что РЖД занимается только поддержанием иностранных производителей электропоездов (Сапсаны, Ласты, Стрижи).
>
> Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.
> Ну это и правильно, хоть на нашем веку, поездим на нормальных поездах.

Вы абсолютно не правы. Они хотят сделать современный поезд, но РЖД не даёт заказ, поскольку хотят импортные составы и совместно произведённые

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Да какая разница какая ширина путей?

А теперь посмотрите на Siemens Velaro и Siemens Velaro RUS? Посмотрели? Внимательно? Ничего, что для России нужна другая ширина вагона? У нас шире, чем у них.

ЭД4 - Ширина 3522 мм
ЭПр (Stadler Flirt) - Ширина 3200 мм

А другая ширина вагона - обязательная сертификация.

Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> Что касается ДМЗ - то он делает то, что ему заказывают. Как и любой другой производитель, в общем-то. То есть, если РЖД захочет, чтобы продукция ДМЗ соответствовала современным требованиям - то сначала надо сделать заказ в ДМЗ. А пока, что РЖД занимается только поддержанием иностранных производителей электропоездов (Сапсаны, Ласты, Стрижи).

Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.
Ну это и правильно, хоть на нашем веку, поездим на нормальных поездах.