Все комментарии к фотографиям ЭГ2Тв-001

Цитата (Сергей Анфимов, 22.01.2016):

Нет, не во всех. Ну конечно, он же лицо заинтересованное, естественно он будет считать что Ту идеальный самолет, просто почему-то его никто не хочет покупать.

У ТУ-334 полно проблем, об этом вы узнаете на любом специализированном форуме. По этому туда ему дорога, где он был.
Даже я понимаю что самолет к которому написали ТЗ в 1986 году, мягко говоря устарел. И что нельзя строить региональный самолет, на основе фюзеляжа ТУ-204, он слишком широкий, из-за этого возрастает площадь миделя, соответственно сопротивление воздуха. Так же нет подходящих двигателей, самое КБ ТУ сплошь из дедов, ну и кроме самого самолета они ничего не могут предложить, а нужно еще послепродажное обслуживание и так далее. В общем проблем вагон и маленькая тележка.

Цитата (GAFF, 22.01.2016):

> Ну как сказать... Которые выявлялись, да. Но от этого мало что меняется, машина как была, так и остаётся такой, какая она есть.

Так в чем смысл Российской сертификации?

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> КБ Туполева разве делало когда-то конкурентноспособную технику?

У меня складывается мнение что вы во всех областях все знаете. Я лично беседовал с человеком который принимал участие в его разработке, он то его, в отличие от вас, не только на картинке видел.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Российская сертификация этих судов как то помогла устранить каки либо проблемы?

Ну как сказать... Которые выявлялись, да. Но от этого мало что меняется, машина как была, так и остаётся такой, какая она есть. И к примеру на тренажёре завода-изготовителя можно при отрабатывании какого-либо действия, допустим, 60 раз, из этих 60-ти один раз можно получить глобально отличный от 59-ти результат.

Цитата (Плотников П, 22.01.2016):
> Цитата (wolf92, 21.01.2016):
>
> >
> > А что тут не так сказано мной? Попробуйте в Норильске поставить здание, как в Украине, и через год - два начнет плыть. А то, что здание в Красноярске должны быть сейсмоустойчивые я молчу. Хоть и не строитель, но такие мелочи, как я написал, не мелочи и здание не все и не везде можно построить. Вы же инженер-строитель!
>
> Причем тут СНиП конкретной страны, СНиП предусматривает все, и разбивку по климатическим и сейсмическим зонам. По Российском СНиПу можно построить здание где угодно.

Да уж... Слов нет. В это я верю в нынешних условиях, что СНиП может так говорить. Но разум говорит, что так не надо.

КБ Туполева разве делало когда-то конкурентноспособную технику?

Там в проекте было миллион проблем, которые были не решаемы. Легче было заново сделать самолет.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> какое поколение потеряно

Поколение людей которые имеют опыт в создании конкурентной техники.
Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> По нему нареканий было море.

Потому что проект закрыли на полпути, сразу ничего не получается на отлично.

Цитата (Сергей Анфимов, 21.01.2016):
> Наших авиаразработчиков трогать не надо, нормальные проекта, такие как ТУ-334 наше государство убивает, поддерживают только то, куда положит взгляд верхушка власти. Наше государство вкладывает кучу денег в АвтоВАЗ, зато за 30 лет не можешь разработать не одного стоящего авиационного двигателя со времен ПС-90. Худо бедно разрабатывают ПД-14, но разрабатывать его уже некому, поколение потеряно. Грамотно вложить деньги в нашу гражданскую авиацию - и со временем наверстают отставание.

Есть сомнения что КБ Туполева может спроектировать годный продукт. ТУ-334 к ним относится.
По нему нареканий было море.
До ПС-90 нормальный двигателей тоже не было, какое поколение потеряно?
Тут главный вопрос, где деньги взять, а их нет и не будет.

Цитата (GAFF, 21.01.2016):

> Дело всё в том, что эти машины перебивают все мыслимые и немыслимые рекорды по своим скрытым и малоизвестным техническим особенностям (читать правильно, я написал ОСОБЕННОСТЯМ, а не недостаткам), которые проявляют себя в процессе эксплуатации этих машин, а иногда и скорее всего некоторые так до сих пор и не проявили. И очень часто эти машины ведут себя непредсказуемо, благодаря вот таким вещам. Это в общих чертах. Лично я бы их надёжными называть не стал. Они ОБЫЧНЫЕ. ИМХО.

Российская сертификация этих судов как то помогла устранить каки либо проблемы?

Цитата (wolf92, 21.01.2016):

>
> А что тут не так сказано мной? Попробуйте в Норильске поставить здание, как в Украине, и через год - два начнет плыть. А то, что здание в Красноярске должны быть сейсмоустойчивые я молчу. Хоть и не строитель, но такие мелочи, как я написал, не мелочи и здание не все и не везде можно построить. Вы же инженер-строитель!

Причем тут СНиП конкретной страны, СНиП предусматривает все, и разбивку по климатическим и сейсмическим зонам. По Российском СНиПу можно построить здание где угодно.

Наших авиаразработчиков трогать не надо, нормальные проекта, такие как ТУ-334 наше государство убивает, поддерживают только то, куда положит взгляд верхушка власти. Наше государство вкладывает кучу денег в АвтоВАЗ, зато за 30 лет не можешь разработать не одного стоящего авиационного двигателя со времен ПС-90. Худо бедно разрабатывают ПД-14, но разрабатывать его уже некому, поколение потеряно. Грамотно вложить деньги в нашу гражданскую авиацию - и со временем наверстают отставание.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Цитата (wolf92, 21.01.2016):
>
> >
> > Здание построенное в Украине, не сможет стоять в России, т.к. нужно учитывать, что разные климатические условия,рельеф и т.п. и т.д. На севере вообще здания по-другому строятся. Соответственно и нормативные базы едиными для всех стран сделать тоже нельзя. Не все нормативы только для коррупции придуманы. Действительно правы, что знания у вас поверхностные в этом отношении.
>
> Может лучше вам не писать это? Зачем позорится так? Вы мне инженеру-строителю рассказывайте как строятся здания?

А что тут не так сказано мной? Попробуйте в Норильске поставить здание, как в Украине, и через год - два начнет плыть. А то, что здание в Красноярске должны быть сейсмоустойчивые я молчу. Хоть и не строитель, но такие мелочи, как я написал, не мелочи и здание не все и не везде можно построить. Вы же инженер-строитель!

Цитата (Evgeniy71, 21.01.2016):
> А что с ними не так?

Буквально на днях общался с коллегами на эту тему.
Нет, безусловно они надёжные, хотя у меня вызывают несколько вопросов некоторые моменты. Скажу только за модели А310, 320 и 330, поскольку особенностей других моделей пока не знаю. Дело всё в том, что эти машины перебивают все мыслимые и немыслимые рекорды по своим скрытым и малоизвестным техническим особенностям (читать правильно, я написал ОСОБЕННОСТЯМ, а не недостаткам), которые проявляют себя в процессе эксплуатации этих машин, а иногда и скорее всего некоторые так до сих пор и не проявили. И очень часто эти машины ведут себя непредсказуемо, благодаря вот таким вещам. Это в общих чертах. Лично я бы их надёжными называть не стал. Они ОБЫЧНЫЕ. ИМХО.

Цитата (GAFF, 21.01.2016):
> Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> > Эиррбаса ... То что эти самолеты надежны,...
>
> Действительно?

А что с ними не так?

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Эиррбаса ... То что эти самолеты надежны,...

Действительно?

И я могу судить из своего опыта. Проект "Шкода - УЗ", канувший в лету из-за переворота в Украине, также, начал свою жизнь ещё задолго ДО 2012-2013 гг., чтобы переналадить производство Шкоде, на выпуск первых семи машин, как предполагалось, необходимо было 1,5 - 2 года. Это чтобы на платформе 109Е выпускать ШЕСТИОСНЫЙ ДВУХТЕЛЕЖЕЧНЫЙ электровоз. Технические нюансы опустим, касательно длины кузова, ширины и прочего, сам факт. Это то о чём я знаю на все 100%. Первый образец планировалось выпустить к концу весны 2015 года, а с осени 2015 - начать постройку первых шести двухсистемных машин, а потом уже - как построили бы сборочно-наладочный цех на ЗЭРЗ, переводить сборку и наладку туда и начинать серийное производство. Испытания я не учёл, как и сертификацию.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Нет, не согласятся. По многим причинам. Вы ЧКД Прагу не сравнивайте с Сименсом. Это разные вещи.

ЧКД и хвалёный Зименс? Чем уж так хорош этот Зименс и чем так плох канувший в лету завод ЧКД? Обоснуйте. И Зименс как раз таки согласятся. Для проекта электровоза ДС3 СПЕЦИАЛЬНО было заложено что тяговые преобразователи будут II поколения с целью удешевления электровоза в целом, а не IV как по всей технике ЕС. Так что, как Заказчик скажет - так и спляшут! :) Аналогично и Шкода, и Альстом, и Бомбардье. Решают всё деньги, а вы будете рассказывать что хотите.


Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> ... Но знаете в чем разница между Сименс и ДМЗ? Сименс крупные мировой концерн, у которого есть технологии и возможности, и еще до заказа Ласточки и Сапсана у Сименса была платформа Desiro и ICE.

С момента подписания договора (2009) и до начала непосредственно выпуска (2011) прошло три года, за которые, Зименс адаптировал производство и платформу Desiro. Это везде так. И как бы вы не расхваливали завод, но всегда и везде будет фактор "подготовки производства". Так что, лишние "хвалебные оды" Зименсу петь не стоит. У Сапсана (ЭВС1/ЭВС2) аналогично - подготовка производства заняла более двух лет. А факторов множество - колея, габарит, система электропитания поезда, особенности климатического исполнения и прочее.

> ДМЗ это местечковая контора, которая в старом ангаре клепала поделки на базе ЭР2, как же она может построить современный поезд, если абсолютно нет опыта, денег и возможностей. Им даже кредит не дадут.

Пусть это и так, но за всё время существования завода, Заказчик, коим является РЖД (а до этого - МПС РФ) НИ ОДНОГО проекта не одобрило ввиду бОльшей стоимости и ОТСУТСТВИЯ ремонтной базы. И насчёт старого ангара, ну ты уж так не перегибай, завод в конце 80-ых прошёл реконструкцию и вполне себе выглядит презентабельно. Идеальное производство - это для обывателя на постановочных фотоснимках, чтобы все те, кто никогда в жизни не побывает на том производстве, думали в духе "а вот у Эвропах по цехам в тапочках ходят, всё чинно и благородно, а у нас - мрак и безысходность, срач и пустота". Лично я бывал на трёх заводах - Лугансктепловоз, Коломенский и Шкода, да, первый конечно ещё живёт в другой эпохе, увы. Но та же Шкода, как бы я её не расхваливал, ничем не отличалась от той же Коломны - что там аккуратно, что там, что там чисто, что там. На ДМЗ пока что только на фотографиях всё видел, но впечатление не как от Лугансктепловоза в 2008.


Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Дмитрий, когда вы говорите "к отечественной технике", почему имеете ввиду НЭВЗ? А не Украинские предприятия?

Про Лугансктепловоз я написал выше, про ДЭВЗ - вообще без понятия.

> Значит плохо пытался. Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2? Они я думаю не согласятся.

Про ДС3 ещё раз напомнить что для Украины они производились на устаревшей платформе специально под Заказчика? И что теперь от вашего Зименса, нет ни техподдержки этой самой выпущенной техники, ни запчастей.

> Нет, я не сомневаюсь что ДМЗ сделают поезд с АТД, но это же будет первый блин комом. Что бы уметь строить современные поезда, нужен опыт, а его нет. Т.е. вы хотите что бы РЖД покупал опытные поделки, а они их бесконечно доделывали? Я лично против.

Если РЖД надо будет именно ЭД6М - проект воскресят из небытия. Про ЭД6 стоит забыть и вовсе. И опыт тут не при чём, сейчас всё в мировом локомотивостроении делается из расчёта модульности. Купить тяговые преобразователи - не проблема. Купить СУ - так же.

Цитата (supermax, 21.01.2016):
> Пётр, это под фоткой БКГ1 в Вязьме (на ФГП) уже обсуждалось. Цитирую дословно Ирину:
> "Нашла цитату на railwayz.info. Понятно, из-за чего пропало. Существуют межправительственные соглашения, по которым границы плеч обращения локомотивов могут не совпадать с государственными границами. "

Это я знаю, дело в том что БКГ1 никто и в Белоруссии не сертифицировал. Просто печать поставили и он ездит. Просто если БКГ1 ездит спокойно до Смоленска-Сортировочного, то что ему мешает ездить до Вязьмы? И так далее.

> В сертификации Сапсанов испытания помогли выявить некоторые проблемы в ПО при работе ТЭД и наводках на канал АЛСН-ЕН. Схожая проблема у ЭП20 была. Так что связка "сертификация = пройти весь комплекс испытаний" - это правильный подход. Много проблем удаётся устранить ещё до пуска в серию, которые могли бы привести к печальным последствиям в эксплуатации.

Ну так и понял, что просто бумаги не подписали. То что наши стандарты не гармонизированы, это плохо, и является просто формальностью.
По поводу Сапсана, это все рабочие моменты, которые решились бы без сертификационных испытаний. Не нами придуман термин "опытная эксплуатация.
Опытная эксплуатация решает все вопросы до пуска в серию, опытных машин.
А так получается, сертифицированные европейский ПС, проходит еще одну не нужную сертификацию, как в выше написали, по более низким требованиям.

Пётр, это под фоткой БКГ1 в Вязьме (на ФГП) уже обсуждалось. Цитирую дословно Ирину:
"Нашла цитату на railwayz.info. Понятно, из-за чего пропало. Существуют межправительственные соглашения, по которым границы плеч обращения локомотивов могут не совпадать с государственными границами. Поэтому наши ВЛ82М и ТЭП70БС заходят в Финляндию, польские и чешские электровозы на территорию Белоруссии и Украины, соответственно белорусские машины могут, несмотря на отсутствие Российской сертификации, заходить на территорию России до ближайшей станции, где планово производится размен локомотива."

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Конкретно EMD, фирма то английская, а не американская, я бы лично не очень доверял бы этой конторе. А вот Сименс, Альстом, другое дело
Это не вопрос чувств (доверять или не доверять). Есть установленные процедуры. Просто получилось так, что Siemens и Alstom сертифицируются по TSI (единая сертификация на весь ЕС), а вот EMD натужно в каждой стране отдельно. У нас стандарты не гармонизированы с директивами ЕС, поэтому сертификации подвергается буквально вся техника.
В сертификации Сапсанов испытания помогли выявить некоторые проблемы в ПО при работе ТЭД и наводках на канал АЛСН-ЕН. Схожая проблема у ЭП20 была. Так что связка "сертификация = пройти весь комплекс испытаний" - это правильный подход. Много проблем удаётся устранить ещё до пуска в серию, которые могли бы привести к печальным последствиям в эксплуатации.

Цитата (supermax, 21.01.2016):
> Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> > В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
> Интересные двойные стандарты. Т.е. сертификация чего-то нового у нас, особенно по конструкции тележки в виду 1520 мм, то это уже коррупция, а когда EMD Class 66 сертифицируют в каждой стране ЕС отдельно (хотя там везде 1435 мм же!) то это "инертность бюрокрационной системы". Ясно.
>
> Про авиацию не спорю, т.к. не знаю какие там нормы безопасности.
> Знаком только с нашими стандартами по безопасности железнодорожного транспорта.

Ну это же наша страна, у нас все сертифицирует. Даже легковые автомобили, причем автоматически. Ни разу не слышал, что бы кто-то не прошел сертификацию. Поэтому возникают разного толка подозрения.
Конкретно EMD, фирма то английская, а не американская, я бы лично не очень доверял бы этой конторе. А вот Сименс, Альстом, другое дело. Хотя на самом деле не знаю в чем причина, скорее всего что-то не подписали вместе. Тележки это все мелочи, Китайский БКГ1 прекрасно рассекает просторы нашей Родины, без какой либо сертификации вообще.