Все комментарии к фотографиям ЧС2Т-967

4 часа назад ДТП со сходом вагонов на линии Пенза – Рузаевка, поезд № 116 Адлер – Томск
https://www.penzainform.ru/news/incident...ls.html
Отправлен восстановительный поезд со станции Рузаевка

Очень хорошо!

Это тоже не от лучшей жизни.

На ЭП1М гребневые)

На пассажирские локомотивы вообще, кроме Коломны, ни кто гребневые колодки не ставит!

Цитата (lord_VL80, 21.01.2020):
> Достаточно просто не совмещать композицию с дисками и чугуном.>

ФПК-шники делать этого не хотят (или не могут?), машинистов об этом не предупреждают, да с ОРВ линейных ПТО вагонов тоже не хотят считаться - тех и других перед фактом ставят. Даже, по-моему, в "Правилах..." такую лабудень расписали.

Цитата (lord_VL80, 21.01.2020):
> Вообще, даже без кнопки достаточно дать ступень 0,2-0,3, чтобы локомотив прижать к вагонам, а потом уже тормозить нормально.>

Вот это как раз лишнее - поезд надо тормозить в растянутом состоянии, особенно на остановку. На ЧС2 действие схемы тормозного оборудования так и было задумано - при торможении поезда тормоз локомотива срабатывал несколько позднее тормозов вагонов и с несколько меньшим наполнением ТЦ сжатым воздухом. Поэтому торможение пассажирских поездов под ЧС2 хоть на ЭПТ, хоть на ПТ было исключительно плавным. На ЭП2К конструкторы тормозов-"рукосуйкины" на КМЗ от этого принципа отошли и возникли проблемы (по крайней мере, они были на "нулевках", как обстоит дело на последних выпусках ЭП2К - не знаю).

Цитата (Кошакур, 19.01.2020):
> разные выходы штоков ТЦ, разные типы ВР, разные состояние и работа авторегуляторов ТРП

Достаточно просто не совмещать композицию с дисками и чугуном. Про грузовой локомотив соглашусь, возможность ездить плавнее есть, но не все желают. Вообще, даже без кнопки достаточно дать ступень 0,2-0,3, чтобы локомотив прижать к вагонам, а потом уже тормозить нормально. Да и многие кран дергают как курица лапой, у меня машинист на остановку в интервале скорости с 20 до 0 дает ступень, все идеально просто идет, потом он добавит, отпустит, ещё раз добавит, ещё отпустит, реакции в кабине есть, в вагонах хз че там. Нахрена, простите, так делать, у меня с этого пригорает дико.

Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> Если есть время сглаживать набегания и оттяжки, а оно есть далеко не во всех случаях.>

Надо хорошо знать профиль пути и грамотно управлять тормозами поезда (с учетом особенностей их действия в конкретном поезде - в том числе и рекуперации), тогда ни набеганий, ни оттяжек не будет.

Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> В Челябинске вообще было запрещено пользоваться РТ при вождении пассажирских.>

Те, начальники, которые это запретили, очевидно никогда не работали машинистами (тем более в пассажирском движении) - такие, как правило, "из канавы выросли" (со слесарей то есть). Потому и образ мышления у них сильно "узкоглазый", нацеленный в основном на то, чтобы перенимать негативный опыт (с той же Сев.-Кав ж.д., где запретили пользоваться кнопкой "Отпуск тормоза").

Цитата (lord_VL80, 17.01.2020):
> Опыт решает, когда за спиной нормальные, одинаковые вагоны и в голове не грузовой локомотив, тот кто умеет ездить и знает профиль - проведёт поезд без всяких реакций. А с той байдой, которая у нас сейчас и о которой вы рассказываете, ни о какой плавности не может быть и речи.>

Целиком и полностью согласен относительно опыта, а также того что " ... тот кто умеет ездить и знает профиль - проведёт поезд без всяких реакций". А вот относительно грузового локомотива и, как Вы пишете, байды - так на то и машинист в кабине, чтобы и в таких условиях плавно вести поезд. Да, это непросто, но - возможно. Относительно одинаковых вагонов - бог с Вами, Вы в какой стране живете? Даже у вагонов одного типа и года выпуска в одном поезде может быть разное количество пассажиров и багажа (т.е. загрузка), разные выходы штоков ТЦ, разные типы ВР, разные состояние и работа авторегуляторов ТРП - а отсюда и по-разному работают тормоза этих вагонов. Что касается не грузового локомотива в голове - как мне в свое время сказал один очень грамотный ТЧМИ по тормозам с большим опытом работы машинистом: "На пассажирском локомотиве и дурак проведет пассажирский поезд без оттяжек и набеганий, а ты попробуй провести его так же на грузовом!" И он был прав!

Цитата (Кошакур, 18.01.2020):
> Цитата (Ратибор, 17.01.2020):
> > А в каком депо, в какие годы и на каких участках Вы работали машинистом в пассажирском движении? И какие пасс поезда водили?
> > Если не секрет.> >
> Пожалуйста!...>

Дополню. В депо Тында за период работы ТЧМИ с 1986 г. по 1988 г. несколько раз ездил машинистом на юг до станции Бамовская с поездом №№ 75/76 Тында-Москва и с местным пассажирским поездом №№ 671/672 Тында-Бамовская (составностью 1 классный вагон + платформа). Впоследствии поезд №№ 75/76 "развернули" с Транссиба на БАМ, а после закрытия движения поездов от примыкания по 3 км на станцию Бамовская (осталось движение только на Сковородино через Горелый) местный пассажирский поезд № №671/672 "обрезали" до станции Муртыгит и перевели в разряд пригородных, а потом и хозяйственных (рабочих) по расписанию с продажей билетов пассажирам.
Поезд №№ 201/204 Тында - Северобайкальск одно время ходил от Тынды до Тайшета, а после сокращения его маршрута от Северобайкальска до Новой Чары нумерацию №№ 204/203 "отдали" поезду Тында-Комсомольск (до ввода впоследствии этому поезду грузопассажирской нумерации № 964/963).
Также в бытность моей работы ТЧМИ в депо Тында во "вторую ходку" (с 1991 г. по 1993 г.) был в обращении - и я попадал под него машинистом несколько раз - поезд, "удлиненный" от Северобайкальска под №№ 180/179 Красноярск-Владивосток (один год), Красноярск - Комсомольск (второй год), Красноярск-Тында (третий год и затем " возвращенный" до Северобайкальска).

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> Ваши впечатления пожалуйста по поводу 2М62 того периода?>

Попытаюсь ответить максимально объективно. На БАМе работало десять тепловозов 2М62 разных годов выпуска, поступивших с завода постройки:
- шесть единиц в депо Тында - №№301,302,303 1980 г.в. и №№ 727, 728, 729 1983 г.в.;
- четыре единицы в депо ОВЭ треста ""Тындатрансстрой" №№ 1016, 1018, 1019, 1020 1985 г.в. (которые также с завода начинали работать в депо Тында, куда попали "по недоразумению"), потом со скандалом были отданы "владельцу".
На 1980 г. первые 2М62, поступившие в депо Тында, были вообще первыми 2М62 на дорогах восточнее Урала. Вначале, чтобы проверить тяговые свойства этих тепловозов, их испытали с грузовыми поездами на Сковородино и Беркакит. Поезда весовой нормы для ТЭ3 "мухи" на затяжных руководящих подъемах 9,5 тыс. и 14 тыс. нормально везти не могли (сильно боксовали из-за недостатка сцепного веса), да и топлива, в отличие от ТЭ3, по тому профилю пути едва хватало на полный оборот длиной 852 км по двум тяговым плечам Тында-Сковородино-Тында-Беркакит-Тында между ТО-2 с полной экипировкой. Поэтому их стали использовать в пассажирском движении закрепленными локомотивными бригадами и на то время они подошли для этого идеально (а по опыту работы БАМа на 2М62 стали постепенно переводить с М62 пассажирское движение на Заб.ж.д. и на ДВ ж.д.). Были поначалу проблемы с умывальником в холодном тамбуре -замерзала вода в баке, потом ее решили врезкой в бак "врезкой" отвода от водяной системы дизеля). В остальном проблем особых не было. На ТО-3 и ТР (1,2,3 - кроме 2М62 №302, которому ТР-3 не делали) эти тепловозы гоняли в депо Белогорск (где с 1974 г. эксплуатировались и ремонтировались М62 и с 1980 г.- и 2М62). Со временем организовали проведение ТО-3 тепловозов 2М62 на месте, в депо Тында. Локомотивные бригады на этих машинах ездили в домашних тапочках, со стиральным порошком мыли не только кабины, но и дизельные помещения с экипажной частью, в кабинах лежали коврики и висели занавески.
Ко второй половине 80-х выросли пассажиропотоки и составность пассажирских поездов по БАМу значительно увеличилась, а техническое состояние 2М62 № 301 и № 303, прошедших заводской ремонт в ПТРЗ с отвратительным качеством, существенно ухудшилось. Немногим лучше к этому времени было и техническое состояние тепловозов 2М62 №№ 727, 728,729. Слабыми для тяжелой поездной работы на БАМе у тепловозов 2М62 (как и везде в аналогичных условиях) оказались дизели 14Д40. Поэтому было приято решение заменить тепловозы 2М62 пассажирского движения в депо Тында на гораздо более мощные и существенно более надежные тепловозы 2ТЭ10М (которые на дорогу уже поступали в депо Новый Ургал с 1984 г.).
В депо ОВЭ треста "ТТС" тепловозы 2М62 понадобились для работы на слабом еще тогда пути участка Хани-Новая Чара с одним из самых сложных и тяжелых по плану и профилю на сети дорог Муруринском перевале в период строительства БАМа. Там они отработали с конца 1984 г. до конца 1989 г. (до сдачи этого участка в постоянную эксплуатацию).
Немного об эксплуатации 2М62 на БАМе написал в комментариях к фото 2М62 № 302 и к фото 2ТЭ10М № 3181.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Так что кого ставили в линию с 4-м классом тот там всегда и работал.
Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Так что я предпочёл остаться в международном движении с 4-м классом>
Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Воспитал после себя смену, которая также с 4-м классом продолжила вождение международных поездов.>

Ваше руководство и конкретно Ваш ТЧМИ сильно рисковали, грубо нарушая требования нормативных документов по допуску машинистов к вождению международных поездов, если допускали к этому машинистов без класса квалификации (ну, или "лапа волосатая" у них была на самом "верху"). А по поводу смены - так не эта ли смена (с 3-им классом, правда),"протормозившись", въехала с прибывающим поездом в призму тупикового пути приема на Белорусском вокзале столицы (не помню, правда, год, но не так давно)?

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> я все попытки получения 3-го класса как-то игнорировал - не было такой цели совсем, потом честно были трудные времена и было 5-ку за это жалко занести - было за что и какой смысл в этом классе.>

Ну, это как посмотреть - наверно, знаний на 3-й класс не хватило (а "...5-ку за это жалко занести" - вот ведь какая девальвация класса квалификации наступила!).

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> Так что класс машиниста лично для меня это вообще ни какой не показатель совершенно, напротив некоторые люди с 1-м классом водят поезда так, что приходилось отворачиваться, чтобы этого не видеть.>

Это для Вас не показатель, и не показатель для тех, кому класс квалификации легко достается. Но, к счастью, не везде и не со всеми так.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> Грузовое движение до Вязьмы отменили в начале 90-х, так что было только вывозное движение>

Вывозное движение - это тоже грузовое движение (если Вы этого не понимаете или не знаете).

Цитата (Плотников П, 18.01.2020):
> Не понимаю о чем полемика? ПТ или ЭПТ? Да много лет любые поезда периодически ездили без ЭПТ, в чем проблема не пойму?>
Цитата (Ратибор, 18.01.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> > и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
> Чушь какая то. Большего бреда не встречал.>

Плотников П., на первый взгляд разницы между ПТ и ЭПТ нет никакой (и там и там машинист ручку крана машиниста перемещает в торможение и в отпуск, и там и там тормоза срабатывают вроде бы одинаково). На самом деле разница в управлении тормозами и их работе есть и она огромная.
Не соглашусь с пользователем SHOMAS4416 в том, что проще управлять на ПТ, чем на ЭПТ - как раз наоборот (при условии, если ЭПТ нормально работает). Есть еще частные случаи, например дублированное питание ЭПТ - да, там есть определенные сложности, не спорю. Но по большому счету, ЭПТ все равно удобнее и эффективнее, чем ПТ. И даже ВР новых вагонов ТВЗ-РИЦ для управления ЭПТ приспособили - пользователь Ваня 543, думаю, может об этом подробно рассказать.

Добавлю немножко "маслица в костер" спора про ПТ и ЭПТ с учетом РИЦ.
Как ни странно, эти самые РИЦы и на БАМ заходили несколько лет подряд в составах поездов №№ 78/77 Москва-Нерюнгри. Дело в том, что угольщики в советские времена были народом "богатым", а в районе Крайнего Севера (к которому относился и г. Нерюнгри Якутской АССР) - особенно. И они запросили себе вагон СВ через свое вышестоящее руководство, чтобы в летние отпуска ездить с комфортом. МПС СССР взяло под козырек - раз сказано, значит сделано. Один вагон РИЦ как вагон СВ в этом поезде ходил летом два сезона подряд, ставили его между "кабаком" и штабным вагоном. Тормоз КЕs в нем был отключен, т.к. тормозного нажатия хватало. А на третий летний сезон из-за роста количества ВИП-пассажиров из Нерюнгри поставили в этот поезд №м 77/78 два вагона РИЦ под СВ - при этом оба вагона стали ходить с включенными ВР КЕs. И все бы ничего, но однажды получилось нехорошо. Дело в том, что на вагонах РИЦ стоят малогабаритные секционные тормозные колодки (по типу тех, которые раньше применялись на электровозах ЧС2). Случилось так, что однажды один из вагонов РИЦ в поезде № 78 пришел с изношенными этими тормозными колодками. На ПТО вагонов Нерюнгри - Пасс. - немая сцена, т.к. на замену этих колодок новых нет. Не руководители вагонного хозяйства "узаботились" вовремя, а ближайшее ПТО вагонов, где такие тормозные колодки можно было тогда "добыть "- Улан-Удэ, до которого еще ехать почти двое суток. В общем, по итогам этот вагон РИЦ был отправлен в поезде №77 из Нерюнгри на Москву с выключенным тормозом КЕs и ограничением скорости по нехватке тормозного нажатия. Скандал был большой, начальника ПТО вагонов Нерюнгри-Пасс., по-моему, за это даже понизили в должности до мастера. Немногим погодя поезд №№ 77/78 был передан на формирование БАМ ж.д. (с сокращением маршрута до Новосибирска) и вагоны РИЦ-СВ из него, естественно, исчезли. К этому времени в парке ДОП Тында уже были "шоколадные" вагоны СВ постройки завода Аммендорф (и даже с кондиционерами), которые ходили в поезде №№ 75/76 Москва-Тында. Такие вагоны стали обращаться и как нерюнгринские ВБС до Москвы. Но угольщики г. Нерюнгри к этому времени интерес к вагонам СВ уже потеряли, так как их руководство "выбило" у "ТрансАэро" беспосадочный рейс на "аэробусе" А319 (в 6 часов длительностью в одну сторону) от Шереметьево до Нерюнгри и обратно. До этого оттуда в Москву летали только ТУ-154 с промежуточными посадками для дозаправок в разных а/п. Причем это был один из самых первых маршрутов "аэробусов" на Дальний Восток.
Вот такая вот история с РИЦами на БАМе.

Бывших работодателей (ПЛК) предупреждали, что у Бомбардье (как написанно в ссылке данной мной выше) очень плохие взаимоотношения с РЖД (так как первые отказались от покупки 50% акций ТМХ за в 8 раз завышенную цену, что было предложено Бомбардье в рамках далтнейшей работы по ЭП20. Но амбиции, и наивность школьников на уровне 9-го класса дала о сеье знать! Рассчитывали как получат сертификат заказов будет куча, если не РЖД то частники и УЗ. Но так как "билет на рынок" в виде 50% акций ТМХ так и не был куплен и обиды за это таятся до сих пор продвинуть куда либо электровоз не получилось. Ещё момент в том, что в 2012-м году, когда прикидывали максимальные риски, то сильно их недооценили, рассчитывая, что курс Евро не будет более 45 рублей, вот и цена подскочила значительно. На этом заканчивую своё повествование по данному вопросу...

Цитата (Ратибор, 19.01.2020):
>
> В те годы и без РИЦов на ПТ без ЭПТ ездили, ЭПТ работало только на самых значимых.

Международка она и есть самая значимая не так ли?! Ну и плюс республиканские фирмачи ещё. Понятное дело что были и откровенные скотовозы типа 17/18 Мск - Вюнсдорф или 35/36 Мск - Гродно - Варшава. Но все остальные международные в те годы были ничуть не хуже фирмачей. Да, кстати, к списку выше ещё можно добавить поезд №№ 11/12 Мск - Варшава - Берлин по указанию МПС и который так-же как и варшавский 47/48 в реальности никогда не назначался. Правда по этим ниткам довольно часто катали различные туристические и мешочные поезда типа Ярославль/Горький/Калуга/Курск/Воронеж - Варшава и тому подобные чудеса...


Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Про ПТ и ЭПТ тему поднял тов. Кошакур, она вроде заглохла, но тут пожизненно дисквалифицированный тов. Ластовка решил через других пользователей влезть и высказать свой веский аргумент по данному поезду. В итоге со слов Жени мы узнали о том, что я более чем в 2 раза преувеличил количество международных поездов с Белорусского вокзала того времени, а в Ленинграде он всего один был из вроде бы как 25-ти. Так что как бы не было обидно опять Максим Олегович сел жопой в лужу со своими утверждениями...

Мне эта упоротая пегасова шестёрка (то бишь великий и ужасный Ластовка) такой же "кореш" как и всем здесь присутствующим... Но вам, Иван, видимо невдомёк что у некоторых людей (к которым я скромно отношу и себя), иногда бывает своё мнение - отличное от единственно верного и правильного вашего.

Что-же касается Ленинграда (не Ленинградки, то бишь Ленинградского направления от Москвы как я по ошибке неправильно понял, а города Ленинграда в целом) то международка там в то время, на конец 80-х - начало 90-х, выглядела примерно так:

25/26 Ленинград - Варшава - Берлин "Ленинград-Экспресс" с вагонами до Парижа (отменены с 87 года), Дрездена и Кёльна
31/32 Мск - Хельсинки "Лев Толстой" транзитом через Ручьи
33/34 Ленинград - Кузница/Варшава туристический
33/34 Ленинград - Хельсинки "Репин"
35/36 Ленинград - Хельсинки "Сибелиус" поехал с весны 1992 года
81/82 - 53/54 Ленинград - Черновцы - Бухарест/София "Витоша"
21/22 - 109/110 - 57/58 Ленинград - Варшава
Ну и прицепки в Будапешт, Прагу и Братиславу к львовским поездам №№ 183/184 и 189/190.


Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Женя прощаю Вас, так как я 2,5 года как больше не работаю в ПЛК, поэтому просите прощения теперь и Вы в утверждении того, что я подмахавию своим работодателям.

Ну тогда сформулируем иначе - бывшим работодателям))).

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Обидно за технику просто и за тех конструкторов, кто её именно для этой страны и не только для этой создавал.

Это бизнес Иван и ничего личного. ПЛК со своим продуктом (обратите внимание я ни слова не говорю про качество) попробовали как бараны вломиться на уже занятый рынок и как следствие - довольно бесцеремонно получили по наглым ручонкам. Ну и кто им теперь доктор?! Сами дураки раз не просчитали всех рисков и возможных последствий. Чего теперь устраивать плач Ярославны по "загубленной" технике и "несчастным" конструкторам, которые, к слову, не на страну работали а на вполне конкретную компанию и за вполне конкретные бабки...

Цитата (Ратибор, 18.01.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> > и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
> Чушь какая то. Большего бреда не встречал.

Жень полностью согласен с тобой, а так же добавлю, что речь идёт не о чистом ПТ а о ПТ на КЕС и Эрликон (если кто помнит такие) воздухораспределителях. На которых в отличие от простого ПТ (ВР-292) приходилось прилично завышать давление от зарядного для уверенного отпуска. И в этой связи - прежде чем отпускать тормоза приходилось 7 раз подумать - а как скоро тормозну я в следующий раз, и в этой связи до какого уровня давления завышать при отпуске. Вообще не мне тебе рассказывать, сам всё знаешь. Разумеется лучше машинистов Белорусского направления западноевропейские тормоза ни кто не знал и не знает, отталкиваясь в первую очередь не от количества поездов на ПТ (из-за одного-двух западноевропейского вагона в составе), а эти люди работали с составами до 15-18 вагонов на одних РИЦах - это совершенно другое. Хорошо хоть М.О. на сайте нет, а то сейчас полетели бы камни в огород с 25-ю поездами с Варшавского вокзала...

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> >
> > Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике.
>
> Не было там никаких 25-ти пар международных поездов на пневматике ни в какие годы.
>
> Считаем?!
>
> 9/10 "Полонез" на пневматике
> 13/14 "Москва-Экспресс"
> 15/16 "Ост-Вест-Экспресс" на пневматике
> 17/18 Москва - Вюнсдорф
> 21/22 "Прага-Экспресс" на пневматике
> 33/34 Москва - Варшава - Берлин не регулярный
> 35/36 Москва - Варшава (через Вильнюс - Гродно) будущее "Бородино"
> 47/48 Москва - Варшава по указанию МПС, в реальности практически не назначался.
> 65/66 Москва - Вюнсдорф/Шверин не регулярный
> 125/126 Москва - Берлин летний
> 127/128 Москва - Кёльн один раз в неделю на пневматике
> 131/132 Москва - Брест - Олкуш не ежедневный
>
> Это данные на середину-конец 80-х и начало 90-х. В другие годы поездов было ещё меньше.

В те годы и без РИЦов на ПТ без ЭПТ ездили, ЭПТ работало только на самых значемых.

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
Чушь какая то. Большего бреда не встречал.

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Иван, вы уж простите меня, но вам самому то не противно так усиленно подмахивать своим работодателям?!

Женя прощаю Вас, так как я 2,5 года как больше не работаю в ПЛК, поэтому просите прощения теперь и Вы в утверждении того, что я подмахавию своим работодателям:)
Обидно за технику просто и за тех конструкторов, кто её именно для этой страны и не только для этой создавал.

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Расслабьтесь уже и перекурите...

Совершенно спокоен, не курю - очень вредная привычка!


Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> И найдите себе наконец другую, не менее интересную, работу.

С этим всё нормально.

Про ПТ и ЭПТ тему поднял тов. Кашакур, она вроде заглохла, но тут пожизненно дисквалифицированный тов. Ластовка решил через других пользователей влезть и высказать свой веский аргумент по данному поезду. В итоге со слов Жени мы узнали о том, что я более чем в 2 раза преувеличил количество международных поездов с Белорусского вокзала того времени, а в Ленинграде он всего один был из вроде бы как 25-ти. Так что как бы не было обидно опять Максим Олегович сел жопой в лужу со своими утверждениями...

Не понимаю о чем полемика? ПТ или ЭПТ? Да много лет любые поезда периодически ездили без ЭПТ, в чем проблема не пойму?

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике.

Не было там никаких 25-ти пар международных поездов на пневматике ни в какие годы.

Считаем?!

9/10 "Полонез" на пневматике
13/14 "Москва-Экспресс"
15/16 "Ост-Вест-Экспресс" на пневматике
17/18 Москва - Вюнсдорф
21/22 "Прага-Экспресс" на пневматике
33/34 Москва - Варшава - Берлин не регулярный
35/36 Москва - Варшава (через Вильнюс - Гродно) будущее "Бородино"
47/48 Москва - Варшава по указанию МПС, в реальности практически не назначался.
65/66 Москва - Вюнсдорф/Шверин не регулярный
125/126 Москва - Берлин летний
127/128 Москва - Кёльн один раз в неделю на пневматике
131/132 Москва - Брест - Олкуш не ежедневный

Это данные на середину-конец 80-х и начало 90-х. В другие годы поездов было ещё меньше.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
>
> Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным, я уверен, что нет! Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя, технических специалистов в РЖД реально понимающих преимущества данного электровоза, в добавок у Вас полностью отсутствует понимание почему в стране закупают локомотивы, производимые заводами, входящими в ТМХ и СТМ и не покупают у других!

Иван, вы уж простите меня, но вам самому то не противно так усиленно подмахивать своим работодателям?! Ну что не сообщение, то либо сопли по невинно убиенным "чехам", либо ода ПЛК и их априори метворождённому проекту 2ЭВ120. Мужик вы в конце-концов или девка продажная?! Ну не взлетело. Такое в бизнесе бывает. И конкуренцию (как правило нечестную, когда когтями и зубами вырывают свой кусок), кстати, тоже никто не отменял. Не нами это придумано, не на нас и закончится. Расслабьтесь уже и перекурите... И найдите себе наконец другую, не менее интересную, работу.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике. В этой связи уж очень интересно - сколько было там аналогичных поездов у Вас, в Ленинграде, что депо Ильича просто отдыхало:) Смешно конечно даже немножко, но хотелось бы услышать хоть примерную цифру? 10-12, может 15?

На конец 80-х из международки на пневматике только: 9/10 "Полонез", 15/16 "Ост-Вест-Экспресс" ака сборная солянка и 21/22 "Прага-Экспресс". Т.е. всего 3 пары. Всё остальное это классические "Аммендорфы" и ЭПТ с небольшими вкраплениями РИЦев в качестве СВ и отключёнными тормозами. А что касается Ленинградки то там на моей памяти только финский Лёва с РИЦами ходил.

порядка 25 поездов, из них 45 процентов на эпт, на 55 ПТ