Wszystkie komentarze do zdjęć ЧС7-159

Цитата (SMATRON, 03.12.2018):

> В конце 90-х могилёвский 31/32 со всеми прицепками (Смоленск, Солигорск) был 22-24 вагона. Согласно служебке за 99-й год вообще максимальная длина 27 вагонов! Ну и минская "тройка" тоже всегда длиннющая была.

Именно был 27 вагонов? Или какие-то вагоны назначались за счет некурсирующих вагонов? Штука в том, что локомотивы пассажирских поездов при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами автоматического включения электропневматического тормоза при открытии стоп-крана в составе поезда. Хотя, впрочем могли и аккуратно 27 вагонов провести (интересно не было ли для такого поезда специального времени хода?) ....казахи вон водили свою "семерку" на участке Актобе - Уральск длинносоставной, никаких особых проблем никогда не возникало, да и локомотивов туда специальных не ставили никогда. Хотя какой-то приказ (276ц вроде) имелся.

Пионером кстати в испытании длинносоставного пассажирского поезда была Приднепровская дорога (ДИИТ), в 1984-1986 гг проводились испытания.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):

>
> Какой-то сплошной бред а не комментарий. В том числе и по объёмам ЗР на RIC. Всё начинается с гораздо меньших цифр, а уж более 380л, как Вы написали, такого и вовсе не бывает.

А Вы точно были машинистом или помощником? Я не локомотивщик и вагоны РИЦ особенно те, что выпущены до 1990 г знаю не очень хорошо, но и то известно, что объемЫ запасных резервуаров на вагоне габарита РИЦ составляют 380 л. Он не один, их несколько. Наверное, машинисты на белорусском направлении или на киевском направлении, которые опытные и старые, знают хорошо эти вагоны, особенности управления их тормозами, когда в состав поезда включены данные вагоны. На Приволжской ,Юго-Восточной, Куйбышевской Северо-Кавказской и так далее могли и не знать - вагонов РИЦ было там всего раз-два и обчелся. Но на Московской .... Старый машинист проводил поезда с вагонами с тормозами системы КЕ, написал очень интересную статью про особенности управления. Рекомендую.

> С большим количеством вагонов поезда проблематично возить на ЭПТ, а не на пневматике.

Проблематично возить на ЭПТ из-за большого количества вагонов ровно по одной простой причине - минимально допустимый уровень напряжения цепи ЭПТ хвостового вагона частенько бывает ниже 30 В. Связано это с тем, что цепь поезда бывает в ненадлежащем состоянии (грязные головки соединительных рукавов - не зачищены, клеммные коробки ЭПТ на вагонах в плохом состоянии). То есть вина вагонников. Обычно состояние линии ЭПТ во вновь сформированном поезде хорошо проверяется, если состав поезда был на станции формирования заранее отторможен при помощи УЗОТ-П. Бывает что и на локомотиве стоят маломощные блоки ЭПТ устаревшего типа.

> В том числе свыше 18-ти вагонов уже положенно отключать дублированное питание ЭПТ.

Вообще-то, при скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено. Это, если Вы не знаете, 277 инструкция по тормозам. Она, правда, не действует уже, но все-таки... Кроме того, для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. В этом случае мы имеем устойчивое функционирование тормозов всех вагонов поезда при наличии множественных обрывов (за исключением, правда, случая одновременного обрыва проводов № 1 и № 2 на одном и том же вагоне)

Перед мостом ещё проба тормозов.

Цитата (Ваня 543, 03.12.2018):
> Александр я всё-таки там ездил и имею представление о том что говорю. Тем более с очень жёстким временем хода участка Вязьма-Смоленск. И ответьте пожалуйста на вопрос: что сложнее забираться 22-х вагонному поезду в подъёмы по 8 тысячных (протяжённостью по 5 км) со средней скоростью около 105-110 км/час. Или аналогичному поезду тащиться в затяжной 14 тысячный подъём перегона Лиски-Пухово и далее ехать по очень разгуляйскому графику на участке Лиски - Россошь, где средняя скорость поездов едва ли достигает 70 км/час.

Вы не забывайте, дорогой мой, что от Вязьмы до Смоленска, дай Бог, 45 - 50 пар поездов, а от Лисок до Россоши - 117 пар поездов, и скорость поездов там во многом лимитируется пропускной способностью участка, а не тяговыми возможностями электровозов.

Цитата (Ваня 543, 03.12.2018):
> Это вам не от Лисок до моста где почти 2 км.

От Лисок до моста скорость 40 км/ч - там сложный стрелочный район, по мосту 60 км/ч, разгон начинается только после моста, это всего 300 м прямого пути.

Цитата (Губин Александр, 03.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.
>
> Ну какой там непростой профиль. Достал в автокаде карту - максимальный уклон 7,5. Все подъемы короткие, можно просто с разгона пройти. Тем более, перед подъемами довольно протяженные ровные площадки для разгона. Нашел 2 смешных подъема: 362 км - Присельская и Кардымово - 376 км эквивалентные подъему 226 км - Денежниково. Все остальное даже обсуждать не стоит, по меркам ЮВжд/СКжд ровная как доска линия.

Александр я всё-таки там ездил и имею представление о том что говорю. Тем более с очень жёстким временем хода участка Вязьма-Смоленск. И ответьте пожалуйста на вопрос: что сложнее забираться 22-х вагонному поезду в подъёмы по 8 тысячных (протяжённостью по 5 км) со средней скоростью около 105-110 км/час. Или аналогичному поезду тащиться в затяжной 14 тысячный подъём перегона Лиски-Пухово и далее ехать по очень разгуляйскому графику на участке Лиски - Россошь, где средняя скорость поездов едва ли достигает 70 км/час.
Со станции Сафоново, для 22-24-х вагонных поездов там останавливающихся (Smatron подтвердил, что раньше такие были) в сторону Милохово сразу начинается подъём. Площадки для разгона от силы 500 м на станции. Это вам не от Лисок до моста где почти 2 км.
График на участке Вязьма-Смоленск такой что с международными поездами максимум что можно нагнать это 7-8 минут за 176 км пути и то при полном отсутствии предупреждений. При этом тяговые возможности электровозов ЧС4Т или ЧС8 используются на 85-90% даже с 4-мя вагонами Варшавской 9/10.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
>
> В Крыму и Карпатах ЧС7 прекрасно водят (водили) поезда. Желания ездить на ВЛ10, да ещё и не с любым поездом в одиночку у бригад, после работы на ЧС7 нет никакого.

А их кто-то спрашивает?!


Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
>
> Как я отмечал выше по 22-24, максимум 25 я помню 29-й несколько раз летом ходил (лет 17-18 назад). А 2 поезда с Белорусского ежедневно 22 вагона было раньше круглый год.

В конце 90-х могилёвский 31/32 со всеми прицепками (Смоленск, Солигорск) был 22-24 вагона. Согласно служебке за 99-й год вообще максимальная длина 27 вагонов! Ну и минская "тройка" тоже всегда длиннющая была.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.

Ну какой там непростой профиль. Достал в автокаде карту - максимальный уклон 7,5. Все подъемы короткие, можно просто с разгона пройти. Тем более, перед подъемами довольно протяженные ровные площадки для разгона. Нашел 2 смешных подъема: 362 км - Присельская и Кардымово - 376 км эквивалентные подъему 226 км - Денежниково. Все остальное даже обсуждать не стоит, по меркам ЮВжд/СКжд ровная как доска линия.

Цитата (Денис Доронин, 02.12.2018):
> А как же планировали с пассажирскими поездами свыше 30 вагонов ездить на ЧС8/ЧС7, без ЭПТ?

Денис те деятели из МПС СССР, которые рассчитывали пассажирские поезда составностью до 32-х вагонов не имели совершенно ни какого понятия о том - есть ли вообще в стране пассажирские платформы, которые могли принять поезда такой длины. Существующие станции так же реконструировать не представлялось возможным. Максимум что вмещали пассажирские платформы на крупных станциях это 22-24 вагона.
К примеру если взять Вязьму то останавливаясь впритык к сигналу на ЧС7 - только один 2-й путь позволял вместить 19 вагонов. Остальные только 18. Вот и представьте себе какое неудобство испытывали пассажиры последних 5-ти вагонов (при их численности 24 в составе) когда выходить подышать воздухом приходилось на стрелках. Маневровая работа на некоторой части станции на момент смены локомотива разумеется прекращалась.

Сейчас ЧС8 в Вязьме не нужны и подавно. Их просто туда передали, так как надо было куда-то отдать. В Киров там веер всё таки на односекционную машину. А Вязьма и Брянск как раз подошли.
Как я отмечал выше по 22-24, максимум 25 я помню 29-й несколько раз летом ходил (лет 17-18 назад). А 2 поезда с Белорусского ежедневно 22 вагона было раньше круглый год.
И это всё возили на ЧС4Т с затяжными подъёмами по 8-8,5 тысячных.
Сейчас часто поражает, когда под 4 вагона 9-ки выдают ЧС8.

А как же планировали с пассажирскими поездами свыше 30 вагонов ездить на ЧС8/ЧС7, без ЭПТ?

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> Цитата (Старый машинист, 02.12.2018):
> > Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.
>
> Если «международка» , т.е. РИЦы - то конечно , ехали на пневматике. Я так понимаю, производительности компрессоров хватало на РИЦ , ведь в вагоне РИЦ совокупный объём запасных воздушных резервуаров более 380 л..!? В то время как на отечественном он всего 78 л..! Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении , чисто видимо , под РИЦ..!? Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.
>
> Все равно опасно эксплуатировать соединённые (в том числе сдвоенные) пассажирские поезда на пневматике, ибо в случае экстренного торможения или срыва стоп-крана в составе поезда возникают недопустимые продольные ускорения (до 3...3,5 g).

Какой-то сплошной бред а не комментарий. В том числе и по объёмам ЗР на RIC. Всё начинается с гораздо меньших цифр, а уж более 380л, как Вы написали, такого и вовсе не бывает.
С большим количеством вагонов поезда проблематично возить на ЭПТ, а не на пневматике. В том числе свыше 18-ти вагонов уже положенно отключать дублированное питание ЭПТ. А в целом чем больше вагонов при ЭПТ тем меньше его надёжность.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
> > Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.
>
> А когда у нас было препятствием отсутствие полноценной ремонтной базы для приема локомотивов? Особенно во времена СССР? Вон в Тынду когда передавали ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось - и ничего!
>
> И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

В Тынду ТЭП70БС не передавали, а они поступали туда с завода, а потом их от туда уже передавали. В то время, когда они поступали уже был опыт эксплуатации в Тынде Д49 на 3ТЭ10МК и УК. Тепловозы не потянули сложный профиль. И эксплуатировались там на износ, имели бешенные для своего возраста пробеги там. И чтобы совсем они не посыпались - решили их отдать на участки с более лёгким профилем.
По поводу локомотивов ЧС на горном профиле - термин "не любят" мне немного не понятен.
По Красноярск я писал имея ввиду то, что нет ни какого смысла на электровозе с максимальной скоростью в 160 км/час ездить по горам 70-80 км/час и только кое-где 100.
В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.
В Крыму и Карпатах ЧС7 прекрасно водят (водили) поезда. Желания ездить на ВЛ10, да ещё и не с любым поездом в одиночку у бригад, после работы на ЧС7 нет ни какого.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

А какой электровоз любит горный профиль? На тепловозе неоднократно "ложили" амперметр за 6 кА при лежащей стрелке на 3СЛ-2М, но всё равно едешь дальше.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
>
> Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении, чисто видимо, под РИЦ?! Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4Т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.

Да никакого отношения ЧС8 к РИЦам не имеют. Т.е. одно не вытекает из другого. Их туда (в Вязьму и Брянск) и передали то совсем недавно. Во всяком случае в Вязьме раньше всю работу выполняли ЧС4Т и никаких проблем с международкой не было. На Киевском направлении аналогично - была сборная солянка из ЧС4/ЧС4Т и ЧС8. Тоже самое можно сказать и про постояннотоковые участки Мск - Вязьма и Мск - Сухиничи: до прихода ЧС7 там работали исключительно ЧС2 и тоже никаких проблем.

Та тот случай реально был "на грани фола". Я же упомянул, что у меня в формуляре был впечатан приказ, запрещающий сдваивать международники. Но меня поставили перед требованием: "Делай!" Хорошо ещё, что, благодаря поездной обстановке, максимальная скорость, которую я развивал с этой "колбасой", была самое большее - километров 60. С Броваров до Дарницы - по неправильному - в общем, та ещё езда.Смотрел служебку - в 13-м РИЦев было всего два - они не очень влияли да и я, пока откачивал, пока пробовал - пихнул где-то 5,7 и выждал, пока упадёт на 5 перед тем, как приводить поезд в движение. Дёрнулся, попробовал - вроде - катится. Да и с машинистом второго связь, понятно, держал.Сам боялся - до сих пор помню! Нужно понимать, конечно и то, что, понятное дело, никто там, по Броварам, хотя бы минимально, 292-е на длинносоставный режим не переключал.

Цитата (Старый машинист, 02.12.2018):
> Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.

Если «международка» , т.е. РИЦы - то конечно , ехали на пневматике. Я так понимаю, производительности компрессоров хватало на РИЦ , ведь в вагоне РИЦ совокупный объём запасных воздушных резервуаров более 380 л..!? В то время как на отечественном он всего 78 л..! Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении , чисто видимо , под РИЦ..!? Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.

Все равно опасно эксплуатировать соединённые (в том числе сдвоенные) пассажирские поезда на пневматике, ибо в случае экстренного торможения или срыва стоп-крана в составе поезда возникают недопустимые продольные ускорения (до 3...3,5 g).

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
> Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.

А когда у нас было препятствием отсутствие полноценной ремонтной базы для приема локомотивов? Особенно во времена СССР? Вон в Тынду когда передавали ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось - и ничего!

И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.

Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.
Сергей совершенно прав: на испытаниях в Боготоле была машина ЧС8-002; маш. Чоловский, пом. маш. Саша Нечипоренко - наши, из Киев-пасс.
Насчёт "слабых" профилей, где-то видел информацию, что на Кисловодск не пускали ЧС8, мол, потому, что где-то он там не мог взять с места 18 вагонов. С Ю.Н. Соколовым обсуждали такую проблематику и пришли к заключению, что, если не влезать в настройки РП, такое едва ли возможно.

ЧС8-002 был в Боготоле.