Wszystkie komentarze do zdjęć ЭП2К-033

Долго он там пробыл, машина прошла ремонт 27.05.2018 =)

Как ни странно, стоит ВЛ80Т-1886.

Конечно ВТРЗ, ошибся.

Цитата (Denzel Washington, 18.11.2017):
> Александр, а номер не подскажите, который на АТРЗ стоит?

Астраханском или воронежском? На ВТРЗ на днях буду. Номер не знаю, потому, что тупо не интересовался, но со здания филиала РГУПСа он хорошо виден.

Тоже прелюбопытно.

Александр, а номер не подскажите, который на АТРЗ стоит?

Цитата (Машинист пивного крана, 18.11.2017):
> Решили и на ЯЭРЗ попробовать ВЛ80С ремонтировать? Кто еще не пробовал, ВТРЗ?

На ВТРЗ уже год стоит в ожидании ремонта ВЛ80с.

...и этих в серо-красный.

Решили и на ЯЭРЗ попробовать ВЛ80С ремонтировать? Кто еще не пробовал, ВТРЗ?

Зима 2010/2011 очень снежной была.

Да, в тот год нормально снега навалило.

Класс!

Кайф!

В избранное и две кнопки!

Цитата (lion, 08.12.2015):
> но потери в пусковых реостатах никто не отменял. Стартовать трамваю приходится часто, и от остановок, и от светофоров. И прохождение поворотов у них неспешное.

Трамвай - это не электровоз, тут тянуть никого не надо. Основной принцип вождения трамвая быстро разогнался и катись на выбеге, перед остановкой затормозил. Никто на ходовых позициях там не пилит постоянно. Проходит тихо кривые? Притормозил и катись себе, зачем там на реостатах ехать?

Цитата (lion, 08.12.2015):
> Вам пишешь о локомотиве постоянного тока, а в ответ получаешь отчёт по переменнотоковому...

https://trainpix.org/photo/147530/#343391 - вроде тут были упомянуты ДС3 в сравнении с ЧС4. Я и ответил вполне доходчиво. По постоянникам я тоже отвечал, ничем и никогда не будет выгодней постоянник с РКСУ+КТД. Даже в плане экономики.

> При каких условиях асинхронники становятся эффективными в условиях РЖД вы узнали (если читали) от заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД».

Читал ещё ДО Вашей ссылки. Ничего толкового не прочитал, одни "если б да кабы", выходит что в какой-то РЖД уже изменили основополагающие принципы выгодности и надёжности бесколлекторного привода :) То что десятилетиями работает в развитых странах, у нас на это ищутся бредовые "отмазки".

> О плечах обслуживанмя ЭП2К - из отраслевой газеты, если память не изменяет.

Насколько это доказывает что ЭП2К, как технический объект, стал надёжней в силу каких-то объективных причин? Где прямые тому доказательства? Например, контакты контакторов стали делать из металлокерамики? Или обмотки ТЭД стали делать из высокоочищенной меди? Или класс изоляции обмоток стал выше чем у ЧС2/7? Или тележки и вообще механика стала (вдруг) на несколько порядков надёжней, в силу того что используется только высококачественная сталь? Это я так, утрирую. чтобы попытаться показать что хвалёные ЭП2К ничем не лучше (а по ряду показателей даже хуже) старых ЧС-ов. А технически - одни и те же машины. А то что гоняют их на больших участках - тьфу ты, ЧС2 и ЧС7 в своё время также гоняли, как и киевские ЧС4/ЧС8. Тоже работают!

> А то, что отечественный асинхронный ЭТ4А (кторый в вашем понятии видимо должен быть недорогим)...

Короче, заколебался я уже что-то доказывать! Леонид, Вы конечно извините, но Вы напоминаете упёртого осла, Вы уж извините. Только у Вас я читаю что коллекторные машины ВЫГОДНЕЕ нежели БЕСКОЛЛЕКТОРНЫЕ! Только у Вас читаю что-де, потери в пусковых резисторах не столь важны! Только у Вас читаю о фантастических электровозах ЭП1/ЭП2К, которые уже считаются устаревшими на момент выпуска!

После этого перла:

> Ещё не надо забывать, что на асинхронниках больше оборудования, которое требует принудительного обдува.

Когда лично я выше привёл самое простейшее сравнение по мощностям:

> Интересно, а где же цифры? Ведь у ДС3 двухконтурная система охлаждения модулей тягового преобразователя и масла тягового трансформатора, мощность приводного асинхронного двигателя - 15 кВт. Двигатель один. У мотор-компрессора - такой же двигатель - 15×2 = 30 кВт. У мотор-вентилятора АТЭД - 22×2 = 44 кВт. Итого, основные потребители - менее 100 кВт на системы жизнеобеспечения.

> Теперь перейдём к ЧС4, все приводные электродвигатели - коллекторные. Мотор-компрессор - 17×2 = 34 кВт, мотор-вентилятор ТЭД - 25×2 = 50 кВт, МВ ВУ - 4,5×4 = 18 кВт, МВ обдува резисторов ОП, сглаж. реакторов и масла тягового трансформатора - 17×2 = 34 кВт и мотор-насосы циркуляции масла трансформатора (они асинхронные) - 1,5×2 = 3 кВт. Считаем сколько мощность уходит на собственные нужды... Сами посчитаете или как? :)

Вы упёрто продолжаете доказывать обратное. Да пусть Ваши хвалёные и "выгодные" ЭП2К гоняют хоть по 5000 км в одну сторону и межремонтные поднимут в 10 раз, ничего это не докажет что эти машины сверхнадёжны. Ломаться они будут в 10 раз чаще. Простая теория надёжности.

Цитата (Карданный вал, 08.12.2015):
> Ой не смешите мои тапки. Пусковые сопротивления введены на трамвае только на первой ходовой позиции. На ней запрещено водителям ездить на всех участках кроме разворотных колец и депо.

Бестолку доказывать. Я считаю что ему проще доказать то что Земля держится на слонах, чем то что он неправ.

Если вы с этим связаны, то вам виднее, но потери в пусковых реостатах никто не отменял. Стартовать трамваю приходится часто, и от остановок, и от светофоров. И прохождение поворотов у них неспешное.

Цитата (lion, 08.12.2015):
> И пусковые резисторы почти не выводятся из силовой цепи.

Ой не смешите мои тапки. Пусковые сопротивления введены на трамвае только на первой ходовой позиции. На ней запрещено водителям ездить на всех участках кроме разворотных колец и депо.

Какая ошибка? Поищите в сети КПД различных электровозов, если мне не верите. Это не сложно. КПД всех асинхронников ниже, чем КПД коллекторных электровозов постоянного тока. Правда при этом КПД последних считается, как я понимаю, при выведенных резисторах. Поэтому если посчитать для них некий средний КПД за поездку, то нужно учитывать, какой процент времени поездки электровоз был в режиме разгона, и какой КПД был при этом на каждой позиции.
Ещё не надо забывать, что на асинхронниках больше оборудования, которое требует принудительного обдува. Так что, что там получается на выходе при сравнении теоретически оценить весьма сложно.

Цитата (Дима_Чех, 08.12.2015):
> Почему к примеру те же трамваи/троллейбусы/вагоны метро имеющие пусть даже ТИСУ, а тяговый привод коллекторный ВЫГОДНЕЙ и НАДЁЖНЕЙ их "резисторно-контакторных" собратьев?

По одной простой причине. Все вышеуказанные средства передвижения работают в режиме разгон-торможение. И пусковые резисторы почти не выводятся из силовой цепи. Отсюда большие потери.

Дмитрий, может от теории к практике перейдёте. Я ведь стараюсь ссылки на какие-то практические вещи давать, и официальные, и не официальные. Их много. Тут уж о теории заговора можно начинать говорить. Только против кого? А ссылаться на коррупцию... Для неё нет разницы какой привод.