Все комментарии к фотографиям ТЭ2-071

Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ.

Логика как раз есть. Западно-Карельская железная дорога, также как линия Выходной/Кола - Луостари проектировались сразу под тепловозную тягу. Поэтому туда тепловозы и направили. На Западно-Карельской ТЭ2 был основным тепловозом до конца 1970-х годов.

Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 17.02.2024):>
> > Ты мыслишь узко, а надо смотреть широко, в конетексте того времени когда он выпускался. Как я уже писал выше, ТЭ2 был слаб и не мог заменить мощные паровозы, он был равен паровозу Э. Паровозы СО, Е, ТЭ не говоря уже о ФД, Л, ЛВ были мощнее.>
> Свою точку зрения на знания оного гражданина я высказывал неоднократно. Повторяться не буду, хотя и говорят: "Повторение - мать учения".>
> "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых выпусков поступило для работы на дороги Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали вводить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской железной дороге указанные тепловозы заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы и технической скорости." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 г." стр.381, абзац под таблицей 9.4>
Гражданину ЕвРо не мешало бы подумать - почему такие "распрекрасные" тепловозы ТЭ2 работали в грузовом движении на дорогах Средней Азии, Оренбургской и Рязано-Уральской недолго и были заменены при первой возможности на тепловозы ТЭ3 (пусть поначалу и не очень надежные)? А уделом тепловозов ТЭ2 с тех пор стала в основном работа в вывозном и хозяйственном движении (кроме того - работа на горках), т.е. на менее напряженных участках. Немногим исключением стала длительная работа с 50-х годов тепловозов ТЭ2 в поездном движении на КВЖД от Карымской до Забайкальска с примыкающими ветвями на Приаргунск и Соловьевск, а также в Монголии. Несмотря на тяжелый профиль пути КВЖД (с уклонами 27 тыс. на Адриановскокм перевале и 18 тыс. на Харанорском перевале), незначительный грузопоток на этом направлении в сообщении с Китаем из-за ухудшения отношений двух стран в 60-е...70-е годы позволил тепловозам ТЭ2 долгие годы там успешно работать в "щадящем" режиме с грузовыми и пассажирскими поездами. Лишь в первой половине 70-х начало перевода первых участков Забайкальской ж.д. близ Читы на электротягу и начавшееся поступление на Заб.ж.д. с постройки тепловозов 2ТЭ10Л в депо Шилка, Могоча позволило направить высвобождающиеся тепловозы ТЭ3 на КВЖД в депо Борзя для замены тепловозов ТЭ2 в грузовом движении (в пассажирском движении они продолжили работу на КВЖД до поступления в депо Борзя первых тепловозов 2М62 в середине 80-х). Еще одним из немногих мест, где тепловозы ТЭ2 работали в грузовом и пассажирском движении с начала 60-х до середины 70-х, было направление Дмитров-Савелово-Сонково на стыке Московской и Октябрьской железных дорог. Но там из-за роста грузопотока к началу 70-х тепловозов ТЭ2 стало недостаточно и депо Лобня, обслуживавшее это направление, стало для поездной работы формировать сплотки по СМЕ из тепловозов ЧМЭ3 и даже ЧМЭ2, имевшихся в парке (а в пассажирском движении использовать тепловозы ЧМЭ3 одиночной тягой). С получением Октябрьской ж.д. в 60-е годы порядка 30-ти тепловозов ТЭ2 с других дорог была возможность полностью перевести на тепловозную тягу Савело-Мологский ход, проходящий по тяжелому профилю пути через Валдайскую возвышенность, с использованием для грузового и пассажирского движения этих тепловозов. Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ. А Савело-Мологский ход перевели на тепловозную тягу лишь к середине 70-х, причем тепловозами М62 - которые никак не могли "конкурировать" в грузовом движении с работавшими там "лебедянками" (а ранее - с работавшими двойной тягой паровозами Эр) под наливными поездами - "двойниками" на Кириши для НПЗ. И пришлось под эти поезда в депо Сонково и в депо Хвойная срочно "мастырить" сплотки тепловозов для работы по СМЕ. Только с получением тепловозов 2М62 для работы в грузовом и пассажирском (с тяжелыми поездами) видах движения эти два депо стали обеспечивать нормальную работу Савело-Мологского хода.

Цитата (Vivan755, 17.02.2024):
> Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> > Использовать ТЭ2, там, где использовался ТЭМ1 - деньги на ветер - два дизеля, лишние расходы в эксплуатации.
>
> А там, где использовались и по сей день используются вполсилы магистральные локомотивы — в самый раз.

Вообще-то, это полнейшая подлость приписывать мне идиотские высказывания вашего возлюбленного Димона. Надеюсь у вас хватит совести извиниться?

Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> Использовать ТЭ2, там, где использовался ТЭМ1 - деньги на ветер - два дизеля, лишние расходы в эксплуатации.

А там, где использовались и по сей день используются вполсилы магистральные локомотивы — в самый раз.

Цитата (Т-64БВ, 17.02.2024):
> Использовать как ДГУ - тоже расточительсво, для этого есть вагоны-электростанции.

В чистом виде как ДГУ — да, а как тепловоз и ДГУ — нет. Более того, такая машина выпускается сейчас — УТМ4, УТМ5.

Цитата (Т-64БВ, 17.02.2024):

> Ты мыслишь узко, а надо смотреть широко, в конетексте того времени когда он выпускался. Как я уже писал выше, ТЭ2 был слаб и не мог заменить мощные паровозы, он был равен паровозу Э. Паровозы СО, Е, ТЭ не говоря уже о ФД, Л, ЛВ были мощнее.

Свою точку зрения на знания оного гражданина я высказывал неоднократно. Повторяться не буду, хотя и говорят: "Повторение - мать учения".

"Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых выпусков поступило для работы на дороги Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали вводить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской железной дороге указанные тепловозы заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы и технической скорости." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 г." стр.381, абзац под таблицей 9.4

И Остапа понесло...
Ты мыслишь узко, а надо смотреть широко, в конетексте того времени когда он выпускался. Как я уже писал выше, ТЭ2 был слаб и не мог заменить мощные паровозы, он был равен паровозу Э. Паровозы СО, Е, ТЭ не говоря уже о ФД, Л, ЛВ были мощнее. Старне нужен был тепловоз равный по мощности (на КП, а не по дизелю) ФД или ЛВ, и его создали, а это уже ТЭ3, а потом уже и ТЭ10, хотя этот по мощности на КП был все же равноценен СО, Е, Л, но не ФД и ЛВ.
Выходит, что ниша ТЭ2 занята паровозами, коих было еще очень много. ТЭ2 - это так сказать учебно- тренировочный тепловоз, на нем учились, что бы потом создать лучшее, на новых решениях и агрегатах, а не тех, что достались от американцев. Использовать ТЭ2, там, где использовался ТЭМ1 - деньги на ветер - два дизеля, лишние расходы в эксплуатации. Использовать как ДГУ - тоже расточительсво, для этого есть вагоны-электростанции.
А М62 это уже другое время, другие задачи. И появились они на СЖД только в 70 годы и то, вынужденно

Цитата (Т-64БВ, 13.02.2024):
> Слабенький был, вот и не было смысла больше делать.

А М62 имело? Дизель один (помрёт где-нибудь среди непроходимых лесов под Райконкосками, без связи — и что делать?), осей 6 (изредка и их не хватает, даже при такой мощности), тележки 3-осные (подрез). В ТЭ2 был огромный потенциал для модернизации и выпуска. Сделать подключение двигателей одной секции к другой как на ВЛ82М, чтобы можно было тянуть всеми осями на одном дизеле. Чтобы было их охлаждение — приводы вентиляторов ТЭД заменить на асинхронные, а для их питания заложить в генератор 3-фазную обмотку, заодно с неё можно брать питание на путевые машины. Это более чем выполнимо в технологиях 1950 — 1960 гг. и практически не усложняет тепловоз. В итоге ТЭ2 мог бы и ползать с полной тягой на одном дизеле, и работать дизель-генератором, и водить поезда, один дизель сдох — доедет на оставшемся, тележки нормальные человеческие 2-осные, а не вот это вот всё. Но в Союзе многое бросили, что можно было модернизировать.

Изначально тут была жесткая сцепка, позже СА3 сделали.

> Ну вот почему их так мало сделали?!

Слабенький был, вот и не было смысла больше делать.

Интересная конструкция заднего стяжного ящика. Ввыемки паружины буферов как раз виднеются

Ну вот почему их так мало сделали?!

Не вижу противоречий: то, что у него есть дети, вытекает из того, что он говорил здесь: https://railgallery.ru/photo/210553/#527816 и здесь: https://railgallery.ru/photo/210553/#527918, а то, что он не маляр, логично вытекает из того, что он инвалид с детства и не может заниматься физическим трудом. И, опять же, подавляющее большинство любых посетителей любого музея — в первую очередь, именно потребители того культурного и информационного содержания, которое дают музеи, и они в праве как интересоваться судьбой их экспонатов и самих музеев в целом, так и _добровольно_, а не по принуждению, помогать им

Цитата (Marat Elektrichka, 03.02.2024):
> не увидел за ним ни разных отмазок, ни больших замашек

Тут все есть.
https://railgallery.ru/photo/210553/#530121
https://railgallery.ru/photo/226552/?vid=6242

Но дело не конкретно в гражданине Савицком, а в принципе в большинстве сообщества ЖД фанатов. Приучены только потреблять и ныть.

Откровенно говоря, регулярно читая практически все комментарии, не увидел за ним ни разных отмазок, ни больших замашек, чего не скажешь о постоянных претензиях с вашей стороны в его адрес

Цитата (Marat Elektrichka, 01.02.2024):
> Так не судите же.

Я сужу потому-что у этого конкретного гражданина все время разные отмазки и большие замашки.

Так не судите же. Хорошо фотографировать походя, между делом, совмещая с другими делами — не такая тривиальная задача, которую можно выполнять чуть ли не с любой формой инвалидности, кроме паралича или отсутствия всех конечностей или органов зрения, чего никак не скажешь о кропотливой работе в кабине или об отдирании деталей от краски, пусть последнее и на свежем воздухе в теньке

Цитата (Marat Elektrichka, 01.02.2024):
> То вы говорите, что не призываете инвалидов идти пахать в музеи, то вы настаиваете, чтобы инвалид пошёл пахать в музей. Вы уж определитесь. Нажатие кнопки затвора на фотоаппарате или видеокамере много сил и здоровья явно не требует, чтобы использовать это в качестве аргумента

Мне конечно неприятно это судить. Инвалидности бывают разные. Если человек проводит целый день на улице хорошо фотографируя, то сидеть на свежем воздухе в теньке отдирая от краски детали наверное тоже сможет. Или в кабине ковыряться с пультом, электрическими схемами и проводами.

Цитата (ФД20-2109, 01.02.2024):
> Ну половину наверное реально стоит уволить и нанять нормальных людей. Но основная проблема это финансирование и организация сверху. Содержать 50 единиц техники штатом музея в 3 человека на улице нереально.

А причём тут посетители музея, что их нужно_обязывать_ помогать самим музеям? Ещё раз: кто хочет и может — помогает, но обязаловка здесь явно не должна иметь место быть, при всём уважении и сочувствии к музеям и их плачевному положению. Как-то это напоминает яжматерей, которым все вокруг должны

Цитата (ФД20-2109, 01.02.2024):
>
> https://railgallery.ru/photo/210553/#530121
> снимать здоровье есть, плюс труд в музее это не обязательно шпалы таскать. Разделение труда вообще-то есть. Многие музейщики вообще пенсионеры. Пришел, подмел кабину, при серьезном ремонте взял деталь, взял болгарку, отшлифовал, взял грунтовку, покрасил сидя на табуретке. Не обязательно напрягаться.

То вы говорите, что не призываете инвалидов идти пахать в музеи, то вы настаиваете, чтобы инвалид пошёл пахать в музей. Вы уж определитесь. Нажатие кнопки затвора на фотоаппарате или видеокамере много сил и здоровья явно не требует, чтобы использовать это в качестве аргумента

Цитата (Marat Elektrichka, 01.02.2024):
> если уничтожение истории допускают те, кто по роду своей профессиональной деятельности, должен её сохранять

Ну половину наверное реально стоит уволить и нанять нормальных людей. Но основная проблема это финансирование и организация сверху. Содержать 50 единиц техники штатом музея в 3 человека на улице нереально.


Цитата (Marat Elektrichka, 01.02.2024):
> Савицкий говорил о том, что он инвалид с детства и не может заниматься физическим трудом: https://railgallery.ru/photo/210553/#527965 — однако вы его всё равно критикуете

https://railgallery.ru/photo/210553/#530121
снимать здоровье есть, плюс труд в музее это не обязательно шпалы таскать. Разделение труда вообще-то есть. Многие музейщики вообще пенсионеры. Пришел, подмел кабину, при серьезном ремонте взял деталь, взял болгарку, отшлифовал, взял грунтовку, покрасил сидя на табуретке. Не обязательно напрягаться.
Ну и не только же Савицкий не помогает, а большинство современных ЖД фанатов мещане.

Цитата (ФД20-2109, 01.02.2024):
> Тогда надо считаться с уничтожением истории.

Тогда можно расформировать все музеи и распустить всех музейщиков по домам, если уничтожение истории допускают те, кто по роду своей профессиональной деятельности должен её сохранять

Цитата (ФД20-2109, 01.02.2024):
> Вообще-то несовершеннолетние не просто так налоги не платят. Я не призываю идти пахать в музеи инвалидов или людей которые работают по 12 часов в день, и не призываю кидать деньги детей, безработных или малоимущих. Я вот студент, не олигарх, зато время есть, помогаю как могу, 8 часов в неделю в среднем.
> А критикую я лишь здоровых совершеннолетних кабанов, у которых хватает денег на дорогие модели и фотоаппаратуру, хватает времени ездить на фотоохоту, при этом они интересуются историей (спрашивать с тех кому неинтересна ретротехника глупо). Раз в месяц найти день помочь при музее найдет каждый, 500 рублей скинуть тоже. Если хотя-бы каждый пятый на этом сайте бы скидывал, то за последние два года его существования можно было-бы на КР какому-нибудь музейному локомотиву средней степени ушатанности наскрести.

Савицкий говорил о том, что он инвалид с детства и не может заниматься физическим трудом: https://railgallery.ru/photo/210553/#527965 — однако вы его всё равно критикуете

Цитата (Marat Elektrichka, 01.02.2024):
> не обязывает его устранять их самому

Тогда надо считаться с уничтожением истории.


Цитата (Marat Elektrichka, 01.02.2024):
> По-вашему, я, как любитель ЖД, просто обязан был в 13 лет уйти из дома, и без денег и законной возможности самостоятельно зарабатывать, уехать из подмосковного Реутова в ленинградский Зеленогорск, чтобы восстанавливать её до презентабельного вида, либо воровать у своей матери деньги на донаты для её восстановления, с её скромной зарплаты инженера оборонного предприятия. В противном случае, я в данной ситуации являюсь дармоедом.

Вообще-то несовершеннолетние не просто так налоги не платят. Я не призываю идти пахать в музеи инвалидов или людей которые работают по 12 часов в день, и не призываю кидать деньги детей, безработных или малоимущих. Я вот студент, не олигарх, зато время есть, помогаю как могу, 8 часов в неделю в среднем.
А критикую я лишь здоровых совершеннолетних кабанов, у которых хватает денег на дорогие модели и фотоаппаратуру, хватает времени ездить на фотоохоту, при этом они интересуются историей (спрашивать с тех кому неинтересна ретротехника глупо). Раз в месяц найти день помочь при музее найдет каждый, 500 рублей скинуть тоже. Если хотя-бы каждый пятый на этом сайте бы скидывал, то за последние два года его существования можно было-бы на КР какому-нибудь музейному локомотиву средней степени ушатанности наскрести, или каждый месяц качественно красить по экспонату.