Все комментарии к фотографиям ЭП1М-819

Агась, нагрузку на ось в 25 тонн забыл? Хороший такой пассажирский электровоз получается. Тем более выпрямитель это не ВИП, эта штуа сложней. И отечественной силовой электроники нет. Совсем. В общем как и нормальной современной промышленности, она «стране чистогана» не нужна.

Цитата (October, 13.01.2023):
> Цитата (Плотников П, 13.01.2023):
> > Иван 543 имеет право высказывать по этому поводу, почему нет?
>
> Конечно имеет. Но есть нюанс. Ещё с пиксовских времён г-н Н., участвуя в прениях по поводу ЭП1М, НИ РАЗУ не смог рационально объяснить и доказать его ненужность, вредность и отвратность. При этом, претендуя на наличие неких сакральных познаний в области локомативостроения, в этих спорах постоянно скатывался в передёргивания, демагогию, откровенную ложь и эмоции. Ах да, можно ещё не менее "любимые" сабжем "спермаки" вспомнить.

В подтвержении слов Петра П: на какой конкретики ни в чëм. На счёт ЭП1М я ещё раз повторюсь я подчеркиваю отрицательные черты конструкции локомотива. То что бригады на севере в валенках на нём ездят, так как кабина больше +15 редко когда прогревается. Электровоз не имеет пролетной магистрали отопления поезда. То есть в случае оказывания помощи при поломке ему другим локомотивом нет ни какой возможности подать 3000 В на состав, а у РЖД давно так моде преобретение вагонов чисто на электроотопоении. То есть пассажиры поезда могут досиетри в нём замёрзнуть. И самое главное что от безразличия конструкторов НЭВЗа к вот таким элементарным конструктивным промахам, это безобразие продолжает до сих пор выпускаться в этом виде... Так что у меня кроме конструктивной критики, какой-то личной неприязни нет совсем. Подгорает больше пукан у тупоупрямых фанатов всего отечественного, как правило конструкцию и недостатки которого они в упор видеть не хотят...

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):

> Пётр я взрослый человек и сам разберусь: кто есть кто. Пожалуйста, оставьте свои советы мне, при себе.

А я Вам ничего не советовал. По этому все советы при мне и остались.

Цитата (Xlopchek, 13.01.2023):
> Цитата (October, 13.01.2023):
> > Человеку этому, извините, уже под сорокет, а его до сих колбасит как школотрона,
>
> Ему 17...

37 недавно исполнилось, Вам хоть 15 есть?

Цитата (LAZdriver, 13.01.2023):
> Цитата (Star lord, 13.01.2023):
> > Все Е1 в этом году уйдут
>
> Кстати, один не мешало бы оставить для какого- нибудь музея, а ещё лучше- для ретропоездов. Оглянуться ведь не успеем, как уйдут не только Е1, но и ЧС4Т вообще.... А машина, безусловно, заслужила сохранения для истории- всё-таки полвека (!) в работе с пассажирскими поездами- это, пожалуй, непревзойдённый в России рекорд!

548 в Ростовском музее уже есть.

Цитата (KaMa, 13.01.2023):
> Продукцию НЭВЗа никто не защищает! Просто каждый должен понимать, что замены ЭП1М нет! (ЭП20 не считается) И никто не хочет разрабатывать новый локомотив, да и эти санкции много что сделали. К примеру комплектующих на ЭП20 нет

Перед заменой ЭП1М, я бы добавил, к великому сожалению - нет. ЭП20 со всеми своими косяками, наверное лучшее в пассажирском плане, что есть на сей день, разумеется из новой продукции. Пока всё не утихнет с запчастями действительно дела плохи, в первую очередь с поставкой колёсных пар. 081 и 082 так и стоят не до собранными на заводе. Когда запчасти закончатся в ход пойдут 10 комплектов оборудования для новых машин на запчасти. В целом на 2 года запчастей ещё должно хватить.

На ВЛ82М транс и ВУ почему-то вместе с резисторами и контакторами помещаются, и это при технологиях тех лет.

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):
> Тр-р остаётся, куда же без него...

Транс, вип для переменки, резисторы и контакторы для постоянки. получается этакий «Рэмбо» увешанный с ног до головы лентами и ножами, а в руке М60- «а теперь со всей этой фигнёй мы попробуем взлететь». Не думаю, что все это поместится в кузов ЭП2К. В том же ЭП1 не так много место, куда впихнуть еще контакторов и резисторов. А ведь всё это хозяйство надо ещё и отслуживать.

Цитата (Т-64БВ, 14.01.2023):
> >от трёх ВИПов
> А транс? Или ты хочешь 29 кВ понижать-выпрямлять электроникой?

Тр-р сам собой разумеется. Иначе какая преемственность с уже давно освоенными Э5К/ЭП1.

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):
> Как мне представляется конструктору КЗ проектируя ЭП2К опирались на опыт тепловозов. Что на ТЭП60, что на ТЭП70 стоял один компрессор, вот они и решили, что одного и на электровозе вполне достаточно.

Я тоже в этом уверен. Только на тепловозе есть такая гадость как дизель с системами, на их фоне компрессор — эталон надёжности, к тому же старый поршневой, а не новый винтовой, который умеет уходить в нокаут по перегреву.

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):
> Правильно ли вас понял, что в случае замены блока кремниевых выпрямителей ВИПами, они будут запитываться пост. током после вторичной обмотки тр. непосредственно от к.с. и БВ?

Постоянный ток: родная схема ЭП2К работает без изменений.
Переменный ток: силовая схема работает по типу ЭП1, вспомогательная по типу ВЛ82М (штатные вспомприводы питаются от диодных ВУ). Спорный момент лишь один: использовать «параллель» и ставить неудобные по компоновке три ВИПа или же ставить два ВИПа с запасом по току, в основном работая на СП, а при необходимости дать П подключать третью цепь к одному из ВИПов. Не очень преемственно лишь то, что ВИПы в этом случае будут с выходным напряжением до 4 кВ...

Цитата (Плотников П, 14.01.2023):
> Последуете совету одного из главных провокаторов этого сайта? Умно.

Пётр я взрослый человек и сам разберусь: кто есть кто. Пожалуйста, оставьте свои советы мне, при себе.

Цитата (Т-64БВ, 14.01.2023):
> А транс? Или ты хочешь 29 кВ понижать-выпрямлять электроникой?

Тр-р остаётся, куда же без него...

Цитата (Vivan755, 14.01.2023):
> В ЭП2К новое — в основном вспомогательные приводы, они же, что интересно, нередко и подводят. Если бы там поставили два поршневых ВУ-3,5 с моторами постоянного тока — было бы смешно, но там стоит один винтовой, из-за отказа которого случаются браки — это уже не смешно. Впрочем, это проблема не самого привода как такового, а неграмотного выбора его структуры (не заложен запас).

Как мне представляется конструктору КЗ проектируя ЭП2К опирались на опыт тепловозов. Что на ТЭП60, что на ТЭП70 стоял один компрессор, вот они и решили, что одного и на электровозе вполне достаточно.

Правильно ли вас понял, что в случае замены блока кремниевых выпрямителей ВИПами, они будут запитываться пост. током после вторичной обмотки тр. непосредственно от к.с. и БВ?

>от трёх ВИПов
А транс? Или ты хочешь 29 кВ понижать-выпрямлять электроникой?

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):

> > Скажу тогда проще: предлагаю махнуть рукой на этого провокатора.
>
> Хорошо, последую вашему совету.

Последуете совету одного из главных провокаторов этого сайта? Умно.

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):
> Мысль крайне интересная. Я с подобной нигде не сталкивался. Что касается ПРТ, то проще аппарата и быть не может...

О чём и речь. А чем больше в машину вносить нового — тем больше надо тужиться при родах. В ЭП2К новое — в основном вспомогательные приводы, они же, что интересно, нередко и подводят. Если бы там поставили два поршневых ВУ-3,5 с моторами постоянного тока — было бы смешно, но там стоит один винтовой, из-за отказа которого случаются браки — это уже не смешно. Впрочем, это проблема не самого привода как такового, а неграмотного выбора его структуры (не заложен запас).

Цитата (Vivan755, 14.01.2023):
> А зачем преобразователь для постоянки, если создавать на базе ЭП2К? Для постоянки оставить родную схему, для переменки — питать штатную «параллель» от трёх ВИПов, вспомогательные преобразователи — от двух отдельных ВУ. ЭП2К потому и поехал относительно беспроблемно, что там по минимуму нового: по ходовой, кроме наклонных тяг, это ТЭП70, по силовой схеме это гибрид ЧС2К и ЭП2К.

Вот-вот и я долгое время придерживался такой же точки зрения. Но ваша мысль о ВИПах, вместо диодных выпрямителей меня заинтриговала. Буду думать...

Цитата (Vivan755, 14.01.2023):
> Скажу тогда проще: предлагаю махнуть рукой на этого провокатора.

Хорошо, последую вашему совету.

> Постоянник с АТП — ни разу не абсурд, так как даже на переменном токе ТПР имеет промежуточное звено постоянного тока.

На мой взгляд дело не в промежуточном звене ПТ, а том, что между к.с. и т.д. преобразователь с очень низким к.п.д., порядка 90% (в лучшем случае). В то время как к.п.д. ВЛ10 чуть более 90%.

>А по теме двухсистемного согласен, сделать вместо простых диодных выпрямительных ВИПы никакой проблемы нет, всего лишь плюс тонна массы, технология уже отработана. Важнее сам факт построения 2-системной машины по проверенной схеме переключения рода тока.

Мысль крайне интересная. Я с подобной нигде не сталкивался. Что касается ПРТ, то проще аппарата и быть не может...

А зачем преобразователь для постоянки, если создавать на базе ЭП2К? Для постоянки оставить родную схему, для переменки — питать штатную «параллель» от трёх ВИПов, вспомогательные преобразователи — от двух отдельных ВУ. ЭП2К потому и поехал относительно беспроблемно, что там по минимуму нового: по ходовой, кроме наклонных тяг, это ТЭП70, по силовой схеме это гибрид ЧС2К и ЭП2К.

>Регулировать напряжение на т.д. пусковыми резисторами на переменном тока такой же технический абсурд, как постоянник с АТП.

Для упрощения схемы и надежности это отличный вариант! Одна система регулирования гораздо лучше, чем городить еще одну со «встречно-поперечным» включением обмоток трансформатора, или ВИП для переменки и преобразователь для постоянки.

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):
> Признаюсь, что совершенно не понял смысла в этом "кусочке" текста.

Скажу тогда проще: предлагаю махнуть рукой на этого провокатора.

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):
> В корне не согласен с подобными рассуждениями. ВЛ82(м) по сути своей стыковой электровоз ПОСТОЯННО-переменного так. Регулировать напряжение на т.д. пусковыми резисторами на переменном тока такой же технический абсурд, как постоянник с АТП.

Постоянник с АТП — ни разу не абсурд, так как даже на переменном токе ТПР имеет промежуточное звено постоянного тока. А по теме двухсистемного согласен, сделать вместо простых диодных выпрямительных ВИПы никакой проблемы нет, всего лишь плюс тонна массы, технология уже отработана. Важнее сам факт построения 2-системной машины по проверенной схеме переключения рода тока.