Wszystkie komentarze do zdjęć ЭС2ГП-012

Цитата (Кошакур, 24.08.2018):
>
> Имелись ввиду поезда не только из Москвы, но и выходящие на Курско-Крымский ход с Урала и Сибири, из Ленинграда, Прибалтики, Белоруссии. Наиболее плотным по пассажиропотоку на юг в советские годы был участок Харьков - Лозовая (где этот пассажиропоток разделялся на Крым и Кавказ).

Уважаемый Кошакур, я нисколько не сомневаюсь в вашей компетентности, но мы то с вами говорим за вполне конкретный участок Москва - Белгород а не за весь Курско-Крымский ход Москва - Харьков - Симферополь. Кого сейчас всерьёз интересует что там когда-то творилось в 80-х за Наумовкой и уж тем более на участке Харьков - Лозовая?!

Цитата (Губин Александр, 24.08.2018):
> Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> > 1. Москва-Белгород. С 90 пар пассажирских на Курском ходу в советские годы - сколько сейчас?
>
> Москва - Белгород - 64 пары поездов в 1989 году. Еще 18 пар шли через Льгов-Одноробовку-Золочев.
>

Имелись ввиду поезда не только из Москвы, но и выходящие на Курско-Крымский ход с Урала и Сибири, из Ленинграда, Прибалтики, Белоруссии. Наиболее плотным по пассажиропотоку на юг в советские годы был участок Харьков-Лозовая (где этот пассажиропоток разделялся на Крым и Кавказ).

Цитата (Губин Александр, 24.08.2018):
> Реконструкция - это мягко сказано.
Забыл упомянуть, что при реконструкции пути также модернизировались под повышение скоростей устройства электроснабжения (ТП, контактная сеть) и устройства СЦБ.

Цитата (Губин Александр, 24.08.2018):
> > Посыл такой - технически такие ускорения (ну, или близкие к ним) были возможны и в советские годы с гораздо меньшими затратами. Просто условий под них не было.
>
> Да, вот что-то мешало.

Не забудьте, что по тем же направлениям шли и огромные грузопотоки, которых сейчас нет или их переключили на другие направления. Да еще количество электричек ("РЖД - мы меняемся для Вас!")
практически везде сократилось в разы, а кое-где исчезло от слова совсем! "Окна", даже под смену ОДР, в те времена были проблемой, а не то, что под реконструкцию пути ... .

Цитата (Ваня 543, 23.08.2018):
> Не будем забывать что раньше как раз эти станции вызывали значительное снижение времени хода, так как скорость по ним (по разбитым стрелкам) в основном была 80 км/час, в некоторых особо хороших местах 100, плохих 60. И в исключительных случаях 120 км/ч - вот где тратилось всё время на торможение и разгон + проследование с ограниченной скоростью самой станции.

Да, такое имело место быть, пока не придумали усиленный стрелочный перевод Р65 с крестовиной 1/11 (тот, который на ж.б. переводных брусьях). Его еще испытывали в 70-е году на ГХ Окт.ж.д. под скорость по прямому направлению 200 км/ч, в итоге для массового применения дали 160. Укладка таких стрелочных переводов по главным путям большого количества станций с интенсивным движением поездов позволила унифицировать скорости движения пассажирских поездов по перегонам и станциям минимум на 120 км/ч.

Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> Ну, и на всех указанных направлениях ходят пассажирские поезда с дисковыми тормозами, позволяющие реализовать скорости до 160 км/ч, а НЭ - и 200 км/ч. В советские годы этот вид тормозов был экзотикой (типа поездов "Аврора" до 160 км/ч).

21.08.2018 19:48
Цитировать · Ссылка
Дима_Чех · Россия Бородач-ленд
А разработка безлюлечной тележки откладывалась с 1985 года. По-моему она только недавно, в XXI веке появилась на вагонах.

Добавлю, что для дисковых тормозов была разработана еще в 60-е годы безлюлечная тележка на 160 км/ч для "Авроры" и немного позднее на 200 км/ч с МРТ для ЭР200 и РТ20 "Русская тройка". К сожалению, косность мышления причастных руководителей отраслей транспортного машиностроения и ж.д. транспорта, а также ограниченные производственные мощности Калининского вагоностроительного завода привели к тому, что массово такие тележки для пассажирских вагонов стали выпускать только с начала "нулевых".

Цитата (M.Ivanov, 24.08.2018):
> Ну и совсем другое дело, если специалистов и опыта нет. Тогда на месте организуется просто сборка. Потому, что "интервент" - не благотворительная организация, а предприятие, нацеленное на получение прибыли. И в этом случе уже не он нас кормит, а мы - его.

И всё равно не всё так плохо. Даже, если иностранная компания (мне не нравится слово интервент) будет только производить сборку своего продукта, она всё равно создаст рабочие места и всё равно будет платить налоги в местный бюджет. Конечно, она будет получать прибыль и вывозить её за границу, но для экономики страны такое производство тоже важно. Тем более, что со временем могут появиться местные поставщики компонентов и т.д. Ну как в автопроме сейчас происходит. Пришли компании, чтобы просто сборку наладить, а сейчас дают работу уже куче местных компаний-смежников. А у Рено даже свой технический центр в Москве появился, то есть и обмен технологиями пошёл, хотя изначально не предусматривался.

Ну, с малыми сериями больших вопросов нет. А вот с крупными сериями ситуация двоякая. Иностранный производитель будет создавать полноценные (от разработки до изготовления) совместные производства только в тех областях, где местные уже и так сильны. Просто потому, что на месте можно найти и достаточно компетентных разработчиков и рабочих. В нашем случае это тележки, кузова, тормозное оборудования, устройства безопасности. Здесь действительно совместная работа, совместные патенты, обмен опытом. Ну и совсем другое дело, если специалистов и опыта нет. Тогда на месте организуется просто сборка. Потому, что "интервент" - не благотворительная организация, а предприятие, нацеленное на получение прибыли. И в этом случе уже не он нас кормит, а мы - его. Здесь неоднократно обсуждали, почему 2ЭС10 на 110 млн. руб. дороже 2ЭС6, при том, что сами по себе электронные компоненты 2ЭС10 стоят порядка 20 млн. Всё остальное - это оплата НИОКР головного разработчика. А вот местному разработчику выйти теперь на рынок будет тяжелее, т.к. локализованные конечные изделия стоят всё таки дешевле. Так что зависимость от "интервента" может быть надолго.

Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> Но ЭР200 была нашенская и построили "Сокол" (над которым надо было работать дальше), а сейчас кормим "Сименса".

Бытуют разные мнения, в том числе то, что заплатить за ЭВСы обошлось гораздо дешевле, чем довести до ума Сокола. И будет до конца объективны, в настоящее время тот самый Сименс создал рабочие места в Свердловской области и платит налоги в наши российские бюджеты, то есть он теперь в ответ нас кормит. И даже идёт речь о том, чтобы вагоны серий ЭВС тоже в Пышме делать. А сколько уже серий Ласточек вышло? Полагаю, что в данном случае всё-таки поступили рационально: относительно небольшие серии ЭВСов купили за границей, потому что налаживать производство очень дорого. А вот массовые серии ЭСов обязали наладить производство в России, что и было сделано Сименсом. И теперь у Уральских Локомотивов есть и технологии, и современное производство.

Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> 1. Москва-Белгород. С 90 пар пассажирских на Курском ходу в советские годы - сколько сейчас?

Москва - Белгород - 64 пары поездов в 1989 году. Еще 18 пар шли через Льгов-Одноробовку-Золочев.

Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> Катись хоть боком по "зеленой улице" до Белгорода. Три плеча Москва-Скуратово, Скуратово - Курск, Курск - Харьков соединили сначала в два Москва-Орел и Орел-Белгород, затем в одно Москва-Белгород, в итоге почти час сократили только на стоянках под смену локомотивных бригад.

Стоянки под смену локомотивных бригад дают 45 минут экономии, но не 2 часа. Разница в том, что на курском ходу от Москвы до Белгорода до 2012 года никогда не было разрешенных скоростей выше 120 км/ч. Даже во времена нашумевшего проекта "Прогресс", я даже здесь выкладывал Приказ по скоростям 1987 года, нигде 140 нет.

> 2. Москва-Воронеж (и дальше на юга). То же самое, плюс ЭП20 и реконструкция пути под 140.

Реконструкция - это мягко сказано. Звеньевой ход полностью на деревянных шпалах со скоростью 60-80, редко 100 км/ч переделали в практически сплошное полотно с допуском на 140 км/ч, да еще и пропускную способность с 70 до 110 пар увеличили.

> 3. Москва-Питер. Я помню в расписании Окт ж.д. ЭР200 одно время был за 4-39, потом стало 4-58. Но ЭР200 была нашенская и построили "Сокол" (над которым надо было работать дальше), а сейчас кормим "Сименса".

Я даже помню в 2002 ЭР200 за 4.12, но не долго этот праздник продолжался, следующий год уже был по 4.30.

> Посыл такой - технически такие ускорения (ну, или близкие к ним) были возможны и в советские годы с гораздо меньшими затратами. Просто условий под них не было.

Да, вот что-то мешало.

Цитата (Ваня 543, 23.08.2018):
> К вопросу о скоростях приведу один пример: опытная поезда с 2ТЭП60-0001 и 13ю вагонами показала время до Бреста в 10:32 это с остановками по Вязьме и Барановичам в 1966 году с максимальными скоростями до 150 км/час и тем огромным количеством станций что были тогда. Сейчас Тальго с 20-ю лёгкими вагонами как по нагрузке на ось, общей массе, так и по сопротивлению движения с гораздо мощным электровозом и без остановок по Вязьме и Барановичам сейчас доезжают до Бреста за 11:25. То есть 53 минуты (практически на час! дольше чем пол века назад). Честно смешно, очень смешно, хотя прогресс есть - 10 лет назад было ещё на полчаса медленнее:)

Вы путаете кислое с соленым! Опытная поездка и коммерческая эксплуатация разные вещи. Во время опытной поездки ГП009+БС319 долетели до Пскова за 2:50. При коммерческой эксплуатации время в пути 3:30

Сергей в чём-то я с вами согласен, в чём-то нет и добавлю самое главное, что вы забыли упомянуть, по поводу того, за счёт чего было достигнуто такое ускорение, по мимо отмены остановок на смену бригады.
Не забывайте что после распада СССР утратили своё значение и были разобранны приличное количество станций. Я как-то занялся подсчётом и оказалось что на 1000 км пути каждое направление потеряло 30-35% можно сказать третью часть от общей численности станций на этом расстоянии. На определённых перегонах даже Московской ж.д. разобранно до 2-х и 3-х подряд станций на одном перегоне. Не будем забывать что раньше как раз эти станции вызывали значительное снижение времени хода, так как скорость по ним (по разбитым стрелкам) в основном была 80 км/час, в некоторых особо хороших местах 100, плохих 60. И в исключительных случаях 120 км/ч - вот где тратилось всё время на торможение и разгон + проследование с ограниченной скоростью самой станции. Сейчас вместо этих станций перегоны с максимальной скоростью от минимум 100 до в основном 120-140 км/час.
Курский ход всегда был скоростным и большая часть летних курортных поездов обращалась с Курского вокзала. Направление Москва-Адлер всегда, вплоть до начала 2000-х была деревянной дорогой с максимальной скоростью движения по всем мелким станциям 80 км/ч. Перегоны в основном были по 100, кое-где в исключительных случаях было 120 но мало. К примеру до 2016 года скорость по всей станции Грязи, даже для проходящих поездов была в 40!!! км/час! Съезды по блок/посту Каменка и в Отрожке и сейчас 40! км/час. В Отрожке для чего-то на сигнале перед стрелкой ещё и зелёная полоса при этом установленна:). При этом на Курском ходу уже кое-где 140 ездили!
К вопросу о скоростях приведу один пример: опытная поезда с 2ТЭП60-0001 и 13ю вагонами показала время до Бреста в 10:32 это с остановками по Вязьме и Барановичам в 1966 году с максимальными скоростями до 150 км/час и тем огромным количеством станций что были тогда. Сейчас Тальго с 20-ю лёгкими вагонами как по нагрузке на ось, общей массе, так и по сопротивлению движения с гораздо мощным электровозом и без остановок по Вязьме и Барановичам сейчас доезжают до Бреста за 11:25. То есть 53 минуты (практически на час! дольше чем пол века назад). Честно смешно, очень смешно, хотя прогресс есть - 10 лет назад было ещё на полчаса медленнее:)

Цитата (Губин Александр, 22.08.2018):
> Цитата (Кошакур, 21.08.2018):
> > Так что, все современные скоростные "потуги" - хорошо забытое старое!
>
> Вы знаете, я в хорошо забытом старом (это то, что было до 1991 года) помню Москва - Белгород за 9.00 минимум, а сейчас за 6.45; Москва - Воронеж за 10.30, а сейчас за 6.20; Москва - Питер за 4.58 (и то раз в неделю), а сейчас за 3.30; Москва - НН было 6 с лишним часов, сейчас 3.35; Москва - Адлер за 32 часа, сейчас за 23.30; Москва - Новороссийск за 30 часов, сейчас за 21.30.

Вы забыли упомянуть, за счет чего достигли таких ускорений!
Добавлю:
1. Москва-Белгород. С 90 пар пассажирских на Курском ходу в советские годы - сколько сейчас? Катись хоть боком по "зеленой улице" до Белгорода. Три плеча Москва-Скуратово, Скуратово - Курск, Курск - Харьков соединили сначала в два Москва-Орел и Орел-Белгород, затем в одно Москва-Белгород, в итоге почти час сократили только на стоянках под смену локомотивных бригад.
2. Москва-Воронеж (и дальше на юга). То же самое, плюс ЭП20 и реконструкция пути под 140.
3. Москва - НН. То же самое, плюс ЭП20, Тальго (который "Стриж") и реконструкция пути под 200 (фактически под 160).
3. Москва-Питер. Я помню в расписании Окт ж.д. ЭР200 одно время был за 4-39, потом стало 4-58. Но ЭР200 была нашенская и построили "Сокол" (над которым надо было работать дальше), а сейчас кормим "Сименса".
Ну, и на всех указанных направлениях ходят пассажирские поезда с дисковыми тормозами, позволяющие реализовать скорости до 160 км/ч, а НЭ - и 200 км/ч. В советские годы этот вид тормозов был экзотикой (типа поездов "Аврора" до 160 км/ч).
Посыл такой - технически такие ускорения (ну, или близкие к ним) были возможны и в советские годы с гораздо меньшими затратами. Просто условий под них не было.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> Цитата (Чока, 23.08.2018):
> >
> > Я ездил из Питера в Новгород на Ласточке, заполнение было хорошее. Ну и плюс они вроде сейчас там в режиме обычного пригорода катаются.
>
> После стольких лет раскатки и эксплуатации это воздух а не заполняемость. Вот на СПб - Бологое таки да - заполняемость. Туда их и надо перенаправить 10-вагонными составами. А новгородских в Чудово автобусами подвозить. Кстати, с нового графика поезд Новгород - Москва продлевается через Курский вокзал до Нижнего. От От Новгорода до Москвы как и сейчас в режиме "овернайт", от Мск до НиНо в режиме дневника. А что касается режима пригорода - так стало ещё и хуже. Во первых - не стало резервации, во вторых - цена стала ощутимо выше, СЗ ППК в отличие от ДОСС альтруизмом не страдает. Правда, говорят что появились льготы.

Работал машинистом на этом участке на электропоездах ЭС1, ЭС2Г не застал. Так заполняемость всегда была как минимум 80%, а по воскресеньям и все 150% на сдвоенном составе. Причем сарай в виде Биде4М отправлялся загруженный только билетерами и секьюрити!

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> После стольких лет раскатки и эксплуатации это воздух а не заполняемость.

Ну это следствие странных действий перевозчика. Например, вечерний поезд идёт 3.36 и стоит 587 рублей.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> А что касается режима пригорода - так стало ещё и хуже. Во первых - не стало резервации, во вторых - цена стала ощутимо выше, СЗ ППК в отличие от ДОСС альтруизмом не страдает. Правда, говорят что появились льготы.

Да вот и дело-то, что сами отбивают желание ездить на этом поезде. Он по времени идёт, как до Пскова и стоит столько же. Только до Пскова заметно так дальше. И до Пскова ни один автобус за столько не довезёт, а до Новгорода любой, да ещё и часто. Но поначалу по билетам до Новгорода нормально поезд заполнялся, новгородская часть была полнее бологовской.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> Кстати, с нового графика поезд Новгород - Москва продлевается через Курский вокзал до Нижнего.

Интересное решение. В принципе имеет право на существование.

Тогда надо наверное и "Междуростовщину" запускать?

О таки появился наконец поезд "меж двух Новгородов" или "между Великим и Горьким" :) Короче, "Междуновгородчина" :)

Цитата (Чока, 23.08.2018):
>
> Я ездил из Питера в Новгород на Ласточке, заполнение было хорошее. Ну и плюс они вроде сейчас там в режиме обычного пригорода катаются.

После стольких лет раскатки и эксплуатации это воздух а не заполняемость. Вот на СПб - Бологое таки да - заполняемость. Туда их и надо перенаправить 10-вагонными составами. А новгородских в Чудово автобусами подвозить. Кстати, с нового графика поезд Новгород - Москва продлевается через Курский вокзал до Нижнего. От От Новгорода до Москвы как и сейчас в режиме "овернайт", от Мск до НиНо в режиме дневника. А что касается режима пригорода - так стало ещё и хуже. Во первых - не стало резервации, во вторых - цена стала ощутимо выше, СЗ ППК в отличие от ДОСС альтруизмом не страдает. Правда, говорят что появились льготы.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> Как раз таки в спинке всё и дело)))... Болит то в основном не жопа (пардон), болит как раз спина. Эх, а какой там ходил когда-то "Минский Экспресс". Лепота. Не то что эти Штадлеры "табуретки".

У кого как, раз на раз не приходится) А про табуретки - даже невская сидяка не сравнится вот с такими сидухами, круче только всякие премиумы - https://trainpix.org/photo/97716/

Цитата (Губин Александр, 23.08.2018):
> то задаете поиск "на все даты",

Ну нет, задавать "на все даты" в корне неверно. Там всегда есть поезда, которые ходят через день, раз в неделю и т.д. Более того, там тогда будут отображены поезда, которые по чётным идут одним маршрутом, по нечётным другим. При "на все даты" это будет два поезда с одной ниткой.

Цитата (Губин Александр, 23.08.2018):
> задаете Россошь - Лиски

Ну да, вот Россошь - Лиски на 26 августа 60 пар поездов. Действительно самый загруженный участок. Впрочем он не такой уж и длинный.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> Я имею ввиду Казань. Колотили понты в виде местного "аэроэкспресса".

Это не в счёт, я имею в виду маршрут Казань - Ижевск. Там Ласточек не было. По сравнению с тем, что там ходит, обычные ЭС1 - удобные поезда.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> а собственно СПб - Новгород аналогично. Уже чёрт знает сколько лет ходит (самый первый маршрут "Ласточки" в РФ между прочим), а до сих пор по вагонам ветер свищет.

Я ездил из Питера в Новгород на Ласточке, заполнение было хорошее. Ну и плюс они вроде сейчас там в режиме обычного пригорода катаются.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 23.08.2018):
>
> Ну хоть сидухи поменяли, спинки деревянные ещё ладно)

Как раз таки в спинке всё и дело)))... Болит то в основном не жопа (пардон), болит как раз спина. Эх, а какой там ходил когда-то "Минский Экспресс". Лепота. Не то что эти Штадлеры "табуретки".

Цитата (Чока, 23.08.2018):
> Цитата (Губин Александр, 23.08.2018):
> > на ГХ ЮВ примерно 65 - 70 пар
>
> Возьмём условное 12 сентября и один из самых загруженных кусков линии Мичуринск-Воронеж. 29 поездов в одном направлении. 29! Какие 65-70 пар. Там даже с пригородом столько не будет. Возьмём самый пик, выходной день 26 августа, на том же участке аж 35 поездов в одном направлении, то есть примерно 35 пар. Это много, но никак не 65.
>
> Цитата (Губин Александр, 23.08.2018):
> > Оборачивается. Более того, на ГХ сапсаны платят за инфраструктуру больше, чем грузовые поезда. У них согласно приказа ФАС ставка в 3,7 раз больше, чем у обычного скорого поезда.
>
> Здесь поездов побольше, смотрел только Москва-Петербург, поэтому с учётом новгородских, псковских и прочих петрозаводских, вероятно пар 50 в отдельные дни в дальнем следовании бывает.

Мне как-то тоже трудно верится в эти цифры. Приведу один пример: когда мы с друзьми ездили постоянно летом снимать конкретно в Лиски (это был период 2006-2010 годов), то прекрасно помню что максимум что было по Лискам в летний пик перевозок к примеру в августе 2008го года это было 70 пар пассажирских поездов и это с учётом широтных с/на Балошов и Валуйки. Без них получается максимум около 45-50 конкретно по главному ходу ЮВ. С учётом всех оптимизаций вполне реаольной кажется картина, что их стало около 30-ти в сутки, но это только летом. Александр - тут я в чём-то не прав? Да и количество грузовых в 25-30 пар кажется тоже весьма заниженно! Летом 2012 года к примеру на перегоне Лиски-Пухово за 8 часов в мой объектив попало 37 грузовых поездов округлим это до 18-ти пар. Но в сутка остаётся ещё в 2 раза больше времени.

Ну хоть сидухи поменяли, спинки деревянные ещё ладно)

Цитата (Губин Александр, 22.08.2018):
>
> ...а сейчас видите ли ласточка задницу давит и людей напротив не могут потерпеть за 4 часа поездки в мягких сидениях с подголовниками.

Сидения там ну ни разу не мягкие. Просто тупо обитый поролоном и какой то тряпочкой пластиковый каркас с абсолютно прямой спинкой. На голом пластике ЭТ2М блин и то удобнее сидеть...


Цитата (Чока, 22.08.2018):
>
> Вот туда просится хотя бы простая Ласточка ЭС1, но не везде Ласточки ставят, где они нужны, зато иногда ставят, где они очень спорные, например, Новгород - Петрозаводск.

Да были-же там "Ласточки". Я имею ввиду Казань. Колотили понты в виде местного "аэроэкспресса". Убрали их на фиг оттуда и хорошо. А вот Новгород - Птз это вообще за гранью разумного. Да собственно СПб - Новгород аналогично. Уже чёрт знает сколько лет ходит (самый первый маршрут "Ласточки" в РФ между прочим), а до сих пор по вагонам ветер свищет.


Цитата (Анатолий Нагорнов, 22.08.2018):
>
> Там хоть не деревянные сиденья. А так да, маршрут для экономных энтузиастов...

В 90-х и 2000-х были и деревянные. Такие же как и у нас на Мосузле. Сафон короче. Да и до сих пор есть: https://www.youtube.com/watch?v=01iD6VganDA