Все комментарии к фотографиям ВЛ10-1823

Звёзд и не было кроме 1414 :)

> Дицезреть здесь разномастные ЧС7 (две ливреи Днепра, ливрея Мелитополя и ливрея Харьков-Октября) было куда приятнее.
В плане разнообразия - может и да. В контексте данного снимка, тут действительно очень "приятно посмотреть", и это относится прежде всего к внешнему виду десяток, которых по России массово режут.
А тут - такая красота! Жалко только звёзд на мордахах нет...

Изучить законодательство

Цитата (Moscow_transport_photos, 12.11.2020):
> Пытался я сфотографировать точно с такого же ракурса. Ко мне подошёл охранник, сказал, что нельзя. Я даже не знал, что на КЖД такие правила

Вот не впервой с таким сталкиваться. Тоже в Джанкое на фотоаппарат, как быки на красное полотно набрасывались. А в Симферополе стоял себе топтун и на вопрос о съемке - одобрительно кивнул головой. На кого нарвешься. Тем более, распоряжение РЖД на съемку на КЖД не распространяются. Так что, можно огрести. Опытные и бывалые может подскажут, чем в таких случаях в Крыму руководствоваться

А на РЖД другие правила? С платформы сфоткать и нормально, а запретистов лесом

Пытался я сфотографировать точно с такого же ракурса. Ко мне подошёл охранник, сказал, что нельзя. Я даже не знал, что на КЖД такие правила

Здорово!

Без изменения передаточного отношения и изменения алгоритма работы преобразователя КПД в зоне средних скоростей от использования более глубокого ослабления поля не изменится никак. Да, при этом самом более глубоком ослаблении поля КПД будет снижаться. Но это произойдёт как раз в зоне скоростей 120 - 140 км/ч. Оценить величину снижения для 2ЭВ120 можно путём экстраполяции токовых кривых, как я и предлагал выше. Мощность электровоза при этом сохранялась на уровне 9600 кВт, просто гипербола тяговой характеристики удлинялась. Здесь нет ничего удивительного, ведь у европейских грузовых Траксов конструкционная скорость 140 км/ч.

Цитата (lion, 26.09.2020):
> Представьте, что Вы едете на первом в мире электровозе с переменным передаточным отношением с установившейся скоростью 20км/ч и током 200А.

Альстом выпускал электровозы с изменяемым передаточным отношением для грузовой и пассажирской работы. Но с переходом на импульсное регулирование и бесколлекторный привод надобность в двойном редукторе отпала. Теперь к Вашему примеру. В момент переключения передач не только снизится момент на выходе редутора, но и понизится частота вращения двигателя. При неизменном моменте двигателя это приведёт к снижению потребляемого тока. После увеличения момента ток вернётся обратно к 200 А. Изменение тока будет происходить только из-за изменения потерь в двигателе и преобразователе в этом новом режиме с большим моментом, но меньшей частотой вращения.

Цитата (M.Ivanov, 24.09.2020):
> На 2ЭВ120 скорость 140 км/ч получили без изменения передаточного числа редуктора. Это как раз пример перехода на более глубокое ослабление поля АД.

Судя по тяговой характеристике, она при этом просто удлинилась. Примечательны параметры, которые при этом получились, особенно мощность.

Цитата (lion, 23.09.2020):
> На сколько я знаю, вращающий момент колёсной пары (Мк) прямо пропорционален вращающему моменту на валу двигателя (М), передаточному отношению (i) и КПД зубчатой передачи (η):
> Мк=Мiη.
> Передаточное отношение зубчатой передачи i=n1/n2=М2/М1=z2/z1, где n,М,z - частота вращения, вращающий момент, количество зубьев ведущей (1) и ведомой (2) шестерён.
> При уменьшении передаточного отношения частота вращения ведомой шестерни увеличивается, но момент падает. Чтобы этот момент оставался неизменным, нужно одновременно увеличивать момент ведущей шестерни, т.е. момент на валу двигателя. А для этого нужна энергия. Или я что-то путаю?

Поясню свою мысль на примере. Если кто-то разбирается в этом и считает, что что-то не так, может меня поправить.
Представьте, что Вы едете на первом в мире электровозе с переменным передаточным отношением с установившейся скоростью 20км/ч и током 200А. При этом сила тяги (Fт) равна силе сопротивления движению (Fсопр). Вы включаете повышенную передачу, т.е. уменьшаете передаточное отношение. Момент на выходе коробки передач уменьшается. Fт падает и становится меньше Fсопр. Скорость должна начать снижаться. Чтобы поддержать скорость на прежнем уровне, нужно увеличить силу тяги до прежнего значения. Для этого нужно увеличить ток. И теперь Вы едете те же 20км/ч, но уже с бОльшим током.

Конечно, у электровозов есть свои характеристики, и много энергии тратится на разгон.

КПД электровоза:
КПД=FтVэ/UэIэ, где Fт - сила тяги, Vэ - скорость электровоза, Uэ - напряжение контактной сети, Iэ - потребляемый электровозом ток.
Если посчитать по приведённым данным для 2ЭВ120, КПД меньше в зоне низких скоростей, и нелинейно растёт с ростом скорости. При увеличении передаточного отношения, частота вращения двигателей при одной скорости электровоза будет меньше.

Это понятно. Не понятно, каким образом ослабление поля для разгона от 120 до 140 км/ч может повлиять на КПД в зоне средних скоростей?

На 2ЭВ120 скорость 140 км/ч получили без изменения передаточного числа редуктора. Это как раз пример перехода на более глубокое ослабление поля АД. Но тяговые характеристики там тоже есть =)

Цитата (M.Ivanov, 23.09.2020):
> Токовые характеристики того же 2ЭВ120 опубликованы.

Если я правильно понимаю, токовые характеристики нужно смотреть вместе с тяговыми. При изменении передаточного отношения редуктора с принудительным удержанием тяги на уровне, не ниже прежнего, наверно, должны измениться и те, и другие.
Думаю, ток в этом случае должен измениться на всём диапазоне первоначальных рабочих скоростей.

В МПСовском ещё приказе №41 разницы на бесстыковой и звеньевой путь не делалось. Учитывался только тип рельсов, балласта и радиус кривой. В то же время масса асинхронного тягового двигателя несколько меньше будет, сравните: на 2ЭС6 - 4600 - 4700 кг, на 2ЭС10 - 2900 кг.

Цитата (Плотников П, 21.09.2020):
> Будущее за 4 и 6-и осниками, сцепленным если требуется по СМЕ.

И не только сцепленными по СМЕ, но и управляемые дистанционно по радиочастотной связи... Хм, хотелось бы этому верить...


Цитата (M.Ivanov, 23.09.2020):
> А почему Вы не принимаете во внимание, что это ограничение может быть связано не с КПД привода, а с типом тяговой передачи. 120 - 140 км/ч - обычно и есть наибольшая скорость при опорно-осевом подвешивании.

Спорить не буду, но ЕЯНО, ещё со времен СССР, рекомендованная (из тех "рекомендаций", которые часто шли приказу) максимальная скорость для локомотивов с опорно-осевым подвешиванием (и бесчелюстными тележками), на бесстыковом пути не более 100-110 км/ч, на стыковом, не более 80-90 км/ч... Эти же скорости указываются и в учебной литературе по ж/д транспорту...
Кстати, именно поэтому, ещё в СССР, были выпущены опытные электровозы ВЛ81, ВЛ83 (вентильный), ВЛ84 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД.
То, что для новых грузовых электровозов с ООП, назначают максимальную скорость в 120 км/ч (а для ЭВ120 перешли на 140) - всего лишь "манагерская замануха", мало увязываемая с путевым хозяйством "наших" железных дорог...

Токовые характеристики того же 2ЭВ120 опубликованы.
https://vk.com/doc450878994_488333391?ha...3c96a6c
Их можно экстраполировать до скорости 140 км/ч. "На глазок" КПД при таких скоростях будет примерно таким же, как при скорости 50 - 60 км/ч.

Цитата (lion, 23.09.2020):
> Конечно, я это допускаю. Только надёжной муфты для больших нагрузок в случае опорно-рамного подвешивания, по-моему, до сих пор не создано.

В России для 99 процентов электровозов ОРП не нужен. Максимальная скорость для электровозов с дешевым и надежным опорно-осевым приводом 140 км/ч. Этого достаточно.

В случае высоких скоростей максимальная скорость увеличивается на десятки процентов. Осталось понять, так ли серьёзно изменится КПД АД в зоне средних скоростей.

Цитата (lion, 23.09.2020):

> P.S. Нигде не встречал серийный тяжёлый грузовой электровоз с максимальной скоростью 140 км/ч.

2ЭВ120, то что он не серийный, это не важно.

Конечно, я это допускаю. Только надёжной муфты для больших нагрузок в случае опорно-рамного подвешивания, по-моему, до сих пор не создано.