Все комментарии к фотографиям 2ЭС6-783

Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> Как минимум, лишение 100% премии, иногда и понижение класса квалификации - если есть жалоба пассажира (даже без травмы).

Возможно, когда-то такое и было, но сейчас это звучит как сказка. ЭП1 с его грузовой обторможенностью, запрет использования кнопки отпуска тормозов (начавшийся лет 12 назад со СКАВ ЖД, сейчас не знаю, где этот запрет есть), рекуперация и плавное ведение поезда — понятия вообще несовместимые.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Я не слинял, а ушёл в Первую Локомотивную Компанию на очень интересную работу, о которой мечтал, где совместно с мировой фирмой Бомбардье мы с нуля строили электровоз на новом заводе, завели его и довели до ума, пройдя полную процедуру сертификации, пусть и на год позже запланированных сроков, представив дорогой Родине самый перспективный грузовой двухсистемный электровоз на 140 км/час.

Который в результате оказался не востребован. Уже и 2ЭС7 пошли в серию и (3)2ЭС5С маячит на горизонте, а воз и ныне там. Попытки пристроить 2ЭВ120 в Трансконтейнер, также не увенчались успехом.

Единственное, что на кольцо ВНИИЖТ взяли в аренду. Так себе достижение на фоне 1000-х номеров 2ЭС6 и 3ЭС5К. Полагаю, что если бы ПЛК занималась собственной разработкой, а не пыталась натянуть Бомбардье на глобус, то всё сложилось иначе.

Далее в целом, Сергей по бреду, который вы несёте в начале 1-го абзаца и в целом по второму абзацу: Вы ни когда не водили пассажирские поезда на двухсекционных локомотивах у одной секции из которых ВР-292, а у другой ВР-242 - конечно же нет! А составы поездов сформированные одновременно из РИЦ-140 и РИЦ-200, обычных старых купейниках на ВР-292 и новых сидячих в этом же составе с ВР-242 на дисковых тормозах и всю эту солянку в одном составе - конечно же нет. С любым таким составом сразу же первая реакция вам обеспечена на пробу ПТ, за базар отвечаю! С новыми РИЦ-200 с ЭПТ и выше представленной солянкой реакции обеспеченны на пробу ЭПТ - так же 100-е! и только по причине инструкции - пробовать тормоза с определённой ступенью, величина которой, просто не позволит выполнить пробу тормозов без реакции - это вы для себя можете уяснить? Далее выше, ваш тёзка объяснил вам про работу на автоведении или авторегулировании - в принципе не может быть ни какой плавности, так как все эти автоведения набираются и сбрасываются совершенно не в тех местах, которые способствовали бы плавному ведению поезда. Вообщем поработали бы вы с вышеописанными поездами, спецификой одновременной работы ВР-292 и ВР-242 и потом бы выпендривались о своих достижениях...

Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> Наказание за травму пассажира не по причине езды с установленной скоростью, а за неплавное ведение поезда - и оправдаться машинисту в этом случае будет нечем. Разницу понимаете?

Понимаем, что вы такой бред несёте, что караул вообще!
Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> А Ваня 543 в таких вопросах сильно "мелко плавал", не даром так быстро "слинял" из машинистов пассажирского движения.

В отличие от вас, товарищ Сергей, лично я водил международные пассажирские поезда на KeS (тормозах без ЭПТ) чисто на пневматике и нагонял всё и всегда, пассажиры не жаловались ни разу, диспетчера были в восторге и это с 4-м классом квалификации, других в эти поезда пускали исключительно 1-го и 2-го класса с приличным стажем работы, кто знает меня лично этом вам подтвердит. Не люблю выпендриваться, но вы вынудили сами. Я не слинял, а ушёл в Первую Локомотивную Компанию на очень интересную работу, о которой мечтал, где совместно с мировой фирмой Бомбардье мы с нуля строили электровоз на новом заводе, завели его и довели до ума, пройдя полную процедуру сертификации, пусть и на год позже запланированных сроков, представив дорогой Родине самый перспективный грузовой двухсистемный электровоз на 140 км/час. Вы когда нибудь участвовали в нечто подобном?

Ахахаах, лол, ну, давайте, попробуйте проехать с пассажирским поездом, который сформирован из ДВУХ разных типов колодок (которые ещё и тормозят все по-разному, потому что "и так сойдет") и в голове локомотив с нажатием по 14 тс. Ага. К слову, раньше балашовские бригады были элитой в вождении пассажирских поездов, а потом в депо приехали ЭП1М, потом трали-вали с кнопкой "отпуск локомотива", в итоге кто как привык, тот так и делает.

И по поводу жалоб. Было недавно такое, что прислали жалобу, качало-шатало и ребенок чуть не упал. Знаю я, как дети чуть не падают, носятся в вагоне словно в жепу ужаленные, толком не за что не держатся и при малейшей реакции теряют равновесие. Был свидетелем, как ребенок упал, как раз при проходе по стрелочному переводу, потому что носился как в жепу ужаленный. Благо мать ему по шее надавала, а не побежала жаловаться.

Так там кривых море и автоведение постоянно то увеличивает скорость, то уменьшает. Однажды налил себе кофе, пить начал и на меня при резком торможении часть вылилась

нифига себе

От Ачинска до Красноярска сейчас поезда так едут порой, что кофе из стакана при оттяжках и набеганиях разливается на половину купе

Цитата (Vivan755, 16.01.2020):
> это вы серьёзно про наказание за травму пассажира при езде с установленной скоростью>
Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> какая может быть тут серъёзность?

Наказание за травму пассажира не по причине езды с установленной скоростью, а за неплавное ведение поезда - и оправдаться машинисту в этом случае будет нечем. Разницу понимаете? Как минимум, лишение 100% премии, иногда и понижение класса квалификации - если есть жалоба пассажира (даже без травмы). Мне за 8 лет работы машинистом на пассажирских повезло - по такому поводу премию ни разу не забрали (класс - тем более), а вот у коллег-пассажирских машинистов такие "проколы" хоть и редко, но бывали.
А Ваня 543 в таких вопросах сильно "мелко плавал", не даром так быстро "слинял" из машинистов пассажирского движения.
Чтобы Вам была понятна ответственность машиниста за плавное ведение пассажирского поезда, приведу пример, опять же из Сибири. Б.К. Саламбеков (в честь которого назван тепловоз ТЭП70БС) был начальником четырех железных дорог - Октябрьской, Омской, Красноярской, Восточно-Сибирской и двух округов железных дорог (Северо-Западного и Приволжского). Работая начальником дороги, он, естественно, часто выезжал по работе на линию в своем салон-вагоне. При этом по его команде салон-вагон прицепляли в хвост любого пассажирского поезда, следующего в необходимом направлении, чтобы не занимать отдельную "нитку" графика и не использовать отдельный локомотив (иногда, при отсутствии пассажирского поезда, салон-вагон могли прицепить и в хвост грузового поезда). Особенно это было актуально для Красноярской и Восточно-Сибирской дорог с постоянно растущими грузопотоками. При этом машинисты пассажирских поездов, следовавшие с салоном-вагоном начальника дороги в хвосте, как правило, об этом и не подозревали. Однако примерно через неделю об этом узнавали не только они, но и широкий круг их коллег - машинистов на ближайшем планерном совещании в депо, когда ТЧ зачитывал очередной приказ начальника дороги по результатам его выезда на линию. Если машинист провел пассажирский поезд с салон-вагоном Н в хвосте как положено (без оттяжек и набеганий), то на "планерке" ТЧ вручал такому машинисту именные часы с гравировкой "От начальника ... дороги за отличное выполнение должностных обязанностей". Если же была хотя бы одна продольно-динамическая реакция (оттяжка или набегание) за поездку с таким поездом, то ТЧ зачитывал приказ Н о лишении такого машиниста класса квалификации и переводе его в грузовое движение с соответствующей формулировкой. Надо ли говорить, какой стимул был у машинистов дороги для совершенствования навыков плавного вождения поездов!
Верить такому или не верить - Ваше право, но такое было (и, по моему, Г.М. Фадеев, будучи Министром путей сообщения, говорил об этом в свое время на одном из сетевых селекторных совещаний по пассажирским перевозкам). Это сейчас на некоторых участках машинисты ведут пассажирские поезда так, как будто дрова везут (и то - с бревнами аккуратнее надо, а то эти бревна могут при неудачном торможении в заднюю кабину въехать).
Ну, а если Вам с Ваней 543 (и "минусяторам" до кучи) все равно непонятно, почему и зачем машинист должен вести пассажирский поезд максимально аккуратно и плавно, то когда (не дай бог!) выльете чашку кипятка на ногу у титана в вагоне (при установленной скорости движения поезда по "нехорошим" стрелкам на боковой или с бокового пути!) - тогда, думаю, дойдет, жаль, что такой ценой.

Да нет бред очередной несёт как всегда, какая может быть тут серъёзность?

Сергей, это вы серьёзно про наказание за травму пассажира при езде с установленной скоростью? Это в каком сказочном депо такие сказочные порядки?

Фото-бомба!

Цитата (teemest, 05.05.2019):
> Еще и двойной тягой электровозами 2ЭС6. Один 2ЭС6 неужели не потянет скорый поезд если до этого тянул один электровоз ЧС2Т?

Систему не стали разцеплять..скорее всего отключили тягу на 2 электровозе и все.

Дополню. Поэтому, работая машинистом в пассажирских, всегда в таких случаях ехал по стрелкам на 5 км/ч меньше установленной скорости - чтобы, не дай бог пассажир в вагоне не опрокинул бы себе на ногу чашку с кипятком или, хуже того, не упал бы с верхней полки (с переломом руки или ноги). Свидетелей в таких случаях найдется куча (еще бы - какая возможность "подставы" для ОАО "РЖД"!) и засудят машиниста на немалые выплаты за лечение и моральный ущерб. А потом и с работы "попросят" за необеспечение безопасности пассажиров - хорошо, если только с пассажирских в грузовые переведут (могут ведь и совсем "попрощаться").

Цитата (Табличкин, 13.01.2020):
> Вагоны по Псковской области мотало так, что было ощущение, что с полки слетаешь.>

Значит, в кривых возвышение наружного рельса недостаточное для установленной скорости для пассажирских поездов (если еще превышения не было) - мотало потому, что непогашенное ускорение при входе в кривую близко к предельно допустимому или даже выше было. Ну, еще если при нагоне опоздания с пропуском пассажирского поезда по боковому пути (ДНЦ не успевает "разрулить" впереди идущие грузовые поезда на расстановку под обгон по боковым путям и один из них поставил на главном пути) машинист пассажирского едет по стрелкам "под колокольчик" 40 км/ч или 25 км/ч - как в приказе по скоростям. А стрелки при этом по содержанию "не очень". Поэтому, работая машинистом в пассажирских, всегда в таких случаях ехал по стрелкам на 5 км/ч меньше установленно

Цитата (Табличкин, 13.01.2020):
> И непрерывный визг колес.>

Такое иногда бывает после недавней укладки инвентарных звеньев на ж.б. шпалах перед последующей укладкой плетей бесстыкового пути - "поют" рельсы, т.к. инвентарные звенья с ж.б. шпалами на базах ПМС "шьют" в основном по минимальному размеру допуска ширины рельсовой колеи.

Помню, за день до Норд-Оста поехал я в Минск из Питера на 49-м СПб - Брест. Прямо перед пассажирским, в районе 21 км сошли с рельсов несколько полувагонов, в итоге мы отстояли у Паровозного музея более 4 часов. В Витебск поезд пришел с опозданием на 2 часа 30 минут, в Минск - по расписанию. Шли под ТЭП70. Точнее, летели... Вагоны по Псковской области мотало так, что было ощущение, что с полки слетаешь. И непрерывный визг колес.

Цитата (Pakarkin, 05.05.2019):
> было время в бытность СССР на этом участке восстановительный на Луганке со скоростью 120 везли, ревизор говорил машинисту - куйня. тут путь хороший, в итоге ленту в карман, а тепловоз на б/з, где после этого его и списали>

Тов. Pakarkin, не надо ля-ля! "Луганка" на хорошем пути по прямой и 140 неплохо летала (только некоторые больше 130 галоппировать начинали), так что списали ее вряд ли из-за 120 км/ч. Тем более, что у ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л с конструкционной 140 км/ч, по сути, аналогичные "телеги". А вот кран восстановительного поезда ЕДК "Takraf" после езды со 120 км/ч действительно мог попасть под списание (по хорошему, а по плохому мог бы и не доехать до места - в какой-нибудь кривой завалили бы его нахрен под откос, у него конструкционная 80 км/ч). И тогда и ленту бы достали из кармана, и машинисту с ревизором врезали бы по мозгам по самое "не балуй"! Если такая езда действительно имела место быть, то слишком неоправданный риск.

Сегодня снова этот поезд привезли 2 Синары, и сдохший ЧС2Т, и опять +2 часа
С - Стабильность
https://sun7-9.userapi.com/c851036/v8510...4_P0Kw.jpg

Цитата (2ТЭ10У-0419, 05.05.2019):
> Нет у этого поезда тех стоянок на этом участке, только скрещение.

Стоянка, заложенная в расписание, без высадки-посадки пассажиров по любой причине (обгон, пропуск, заправка водой, занятость путей на следующей станции и т.д.) называется технической. Все остальные называются тарифными. На ст. Студенец не предусмотрена посадка пассажиров, тарифной стоянки там нет.

Цитата (Pakarkin, 05.05.2019):
> Правда - диспетчеры с Кбш.ж.д. с московскими договорились

Ага, АСУТ для чего придумали? Да и если будут че замазывать, если только их вина. А на промежуточных станциях это вообще нельзя сделать. Да и что скрывать то? Поздно очко сжимать, когда уже обосрался. Тут главное, чтоб другие поезда не ушатать.

Ехали мы как-то с Лисок, блокировка сломалась, выбили наш поезд из графика на 20 минут из-за блокировки, а к Новохоперску 30 привезли, ибо на боковом стояли и пропускали пассажирские поезда, иначе бы и их из графика выбили.