Все комментарии к фотографиям 3ЭС5С-001

там же написано по ссылке, что 85% Российского!?.
Честно 15% всё таки есть Китай...

Цитата (lion, 03.03.2019):
> Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> >Просто если называете "100% российской разработкой", то хоть укажите что "такие-то комплектующие были закуплены в Китае", а это, именно тяговые преобразователи.
>
> Именно тяговый преобразователь, пишут, что заменён на российский http://www.tmholding.ru/press_office/events/9413.html.

По ссылке я узнал что ТЭД на 2ЭС5С заменили на отечесивенные??? А что на 2ЭС5 двигатели были не отечественного производства?
И что-то ни чего не пишут, что электровоз обсерился после 5000 км пробега и как далеко не гладко дался этот 5000-й пробег!

Цитата (Victor, 03.03.2019):
> Зато раньше как-то уважали НЭВЗ за ВЛ60 и прочие электровозы, а сейчас бардак:) Надо все у американцев покупать или китайцев тогда походу:) И так у нас на военных кораблях большинство китайские дизеля стоят.

Непонятно кто и когда, как собственно и за что уважал НЭВЗ с производимым им ВЛ60?
Надо было выпустить отечественный электровоз его построили, но это же не означает ято он хороший! Что в ВЛ60 хорошего? Компрессор Э-500 который практически не выключался и "давил мощно на мозг" бригаде своей работой. А постоянно трещащие рамы тележек?

Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> Сименс с Веларо уже шёл по проторенной дорожке.
Только дорожка эта была такой - хорошо подмазать, на самом верху. А там уже спустили команду, остальное история.

Зато раньше как-то уважали НЭВЗ за ВЛ60 и прочие электровозы, а сейчас бардак:) Надо все у американцев покупать или китайцев тогда походу:) И так у нас на военных кораблях большинство китайские дизеля стоят.

Очередное г...но из недр НЭВЗ. За последнее время завод не выпустил ни одного нормального ТПС.

Я очень сильно боюсь гнева НЭВЗ, если уж на мою скромную персону обратили свой взор, то боюсь дальнейшие мои высказывания в столь критичном ключе, вызовут их дальнейшие действия и снизойдёт карающая рука их, забанят по айпи, обнулят счета, пустят по миру... :)
Потому, буду надеяться что сие поделие таки поедет и поедет нах... в серию! И да, НЭВЗ один из самых уныл... тьфу ты, лучших заводов мира! :)

А если серьёзно, то начинание с асинхронниками, пусть даже на китайской комплектухе (а что сейчас не Китай, а?!) заслуживает уважения и внимания. Ещё бы Коломенский поднапрячь.

В истории разные варианты бывали. Вспомнить тот же советский ВАЗ-2101.

Да пусть пишут. Купить тяговый преобразователь в КНР, убрать нахрен шильдики с иероглифами, нацепить свои - вуаля, усё своё! :)
Больше всего эта строка понравилась

> ...Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5С – новая модификация 2ЭС5, разработанного Трансмашхолдингом совместно со своим технологическим партнером и акционером – компанией «Альстом»

А компания Альстом имеет мощности в том самом Китае.

P.s. Но с другой стороны, пусть уж лучше так. Там гляди и появится по-настоящему свой тяговый преобразователь и расширится линейка асинхронных машин в России, тем более прецеденты были - те же 2ТЭ25А или ЭТ4А - там ведь целиком свои ТП. Смогли же!
Ещё бы Коломзаводу дали пинка чтобы на базе ЭП2К что-то начали делать асинхронное или, опыт с ЭП200 уже есть, с вентильными.

Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
>Просто если называете "100% российской разработкой", то хоть укажите что "такие-то комплектующие были закуплены в Китае", а это, именно тяговые преобразователи.

Именно тяговый преобразователь, пишут, что заменён на российский http://www.tmholding.ru/press_office/events/9413.html.

На графике локомотивных бригад в ТЧ-7, что на Алтае, было сказано, что придёт на испытания 2ЭС5С-001 на полигон Алтайская - Артышта II - Алтайская.
Я так полагаю, будем доламывать, что ещё не сломано))

Цитата (v_gildenberg, 03.03.2019):
> Это было личной инициативой или письмо пришло на официальном бланке с официального адреса?

Судя по всему это личная инициатива одного из разработчиков данного электровоза или приближённого к ним. Тем более я когда-то вёл переписку с заводом и мало ли, может моя электронная почта у них сохранилась, хрен его знает.
Или кто-то читал срачи по 2ЭС5С, решил написать мне, так как я один из критиканов данного девайса. Но получил парочку фоток и "ушёл в закат" :)
Просто если называете "100% российской разработкой", то хоть укажите что "такие-то комплектующие были закуплены в Китае", а это, именно тяговые преобразователи. И тем более, ПО управления приводом.
Небось на ядре Линукса написали :)

Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> А доводки-то и не было никогда. Каждый новый производитель начинал с нуля. А после того, как образец не ехал с первого раза МПС/РЖД вело себя подобно капризному ребёнку или привередливой девице. Разработчик получал отворот, а РЖД обращалось к новой конторе, сулившей золотые горы. ЭТ2А, Сокол, ЭД6 были построены в единственном экземпляре, средств на их доводку не было. Система сломалась на АДтранц-Бомбардье. Когда заказчик в очередной раз включил заднюю в приёмке ЭП10 и захотел расторгнуть контракт, ему указали, что по контракту в любом случае следует оплатить заказанные 12 комплектов оборудования. В результате электровоз довели, и нормы по ЭМС отшлифовали. Хотя первый раз вопрос об этих нормах встал ещё при испытаниях ЭТ2А. Однако руки у ЦНИИ ТЭП тогда были коротковаты с МПСом тягаться. Сименс с Веларо уже шёл по проторенной дорожке. Но с точки зрения доводки показательна история ЭТ4А. Поезд разрабатывала группа людей. Кто-то из них успел поработать в ВЭлНИИ, кто-то потрудился над ЭТ2А и Соколом. И это дало результат. ЭТ4А поехал! Но коллектив опять разбомбили. Кто-то оказался в Сименсе, кто-то в Интелпро ТМХ, руководитель работы вообще условный срок заимел. Не за АТП, за ТорВЗ...
> И вот сейчас на ЭС5С НПО Горизонт вновь начинает работы почти с нуля. Причем над переменным током.
> Троллейбусы, трамваи, метро имеют более низкое напряжение и, главное, гораздо более низкие требования по реализуемым тяговым усилиям. Там можно обычным управлением по закону Костенко обойтись, без высокой математики. У городского транспорта гораздо ниже требования по ЭМС. Но вообще в Европе тоже на АТП сначала трамваи поехали, потом метро, потом магистральные ж.д. А теперь они магистральные сети на постоянном токе строят. IGBT-инверторы на 320 кВ - штука серьёзная.
> В стоимости асинхронного привода магистральных локомотивов основную долю составляет система управления, её математика и алгоритмы. Стоимость ключей и силовых конденсаторов на восьмиосный электровоз постоянного тока с АТП - порядка 12 - 16 млн. рублей при нынешнем курсе валют.

Ну как доводки не было никогда. Доводки не было в России, при большом желании ей занимались даже в СССР - колоектив ВНИИЖТа, довёл до ума ВЛ80В-1129, чего не смог сделать и даже не пытался коллектив ВЭлНИИ с 1130. В ФРГ доводили до ума первые машины 120-й серии 4 года, потом ещё некоторое время готовились к серийному производству.
Мировые фирмы просто идут по другому правильному пути - все алгоритмы управления приводом отрабатываются на стендовых испытания, которые могут длиться и в течении 2-х лет. Ни кому денег на эти 2 года работы не жалко и там люди понимают - резутат будет потом. А в СССР люди простро строили. Инженеры посчитали, что вот такая схема схема будет оптимальной - построили, не поехало, электровоз под забор, давай пробывать другую схему. Так же было бы и с ВЛ80В-1129 и 1130. Довести до ума одну из этих машин была инициатива ВНММЖТ, для чего МПС выкупил 1129 у НЭВЗ и коллектив института довёл до ума данный электровоз. Оказывается это возможно, на это надо было только желание, объяснить руководству МПС, что результат будет - он и последовал. И соответствующий уровень квалификации занятых данным вопросом специалистов. А тут опять тяп-ляп собрали (разумеется без стендовых испытаний - зачем на них тратить время и деньги, ведь нужен готовый продукт). А потом с завода бригада выезжает на Щербинку и ещё удивляется - почему электровоз плохо работает...

Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> Спустя время мне на почту написал.... с НЭВЗ, который пусть и довольно вежливо, но намекнул мне

Это было личной инициативой или письмо пришло на официальном бланке с официального адреса? С другой стороны, Вы можете записаться на экскурсию по учебному центру НЭВЗ, подав заявку на сайте или по телефону 8 (8635) 29 -24 -94. Как сообщают, такие экскурсии проводятся каждую пятницу при наличии достаточного количества заявок со стороны потенциальных участников. Стоимость участия - 1650 рублей для одного человека. Наверное, Вы могли бы обойти сами лично производственные цеха завода, и, как сообщают на сайте " почувствовать себя в роли машиниста электровоза и отработать навыки управления локомотивом...". И там лично увидеть скручивают ли шильдики с китайских комплектующих или не скручивают... Заодно и подготовить партитуру вопросов, каковые Вас интересуют и задать напрямую всем причастным. Я, например, когда готовил наработки по магистерской диссертации отправил на почту и они мне прислали необходимые пояснения и ссылки. Правда, я направлял в адрес ТМХ и при помощи своего научного руководителя . Также есть экскурсии в ДМЗ, ТВЗ, в Мытищах...

Просто на основании Вашего опыта в железнодорожном деле - могли бы понять скручиваются ли шильдики или нет, ну и другие моменты уточнить.

Кхм! Коллеги, стоит аккуратней высказывать критику в адрес сего гов...продукта, ибо потом станут писать всякие "начальники отдела новой техники НЭВЗ" и пищать "вы всё врёти!" и угрожать что вскоре к дому приедет пативэн и увезут вас за осквернение чувств верующих :)
А сперва, всякие "Говорящие головы" будут писать что "электровоз отличный и самый асинхронный из всех асинхронных".

А если сурьёзно, то после того как ко мне попала информация что 2ЭС5С несёт в себе тяговый преобразователь полностью скопированный с тягового преобразователя китайского и на китайской же комплектухе, что наши там только шильдики я, сломя голову и не подумав о грустных последствиях, высказал критическую точку зрения в одном из комментариев.
Спустя время мне на почту написал некий хер с горы, тьфу ты, с НЭВЗ, который пусть и довольно вежливо, но намекнул мне что, цитирую:

> ...проект ЭС5С целиком и полностью российская разработка, даже ТП и СУТП и вам, Дмитрий, наверняка неизвестен тот факт что и ПО СУТП так жеполностью российское... так что ваши высказывания на профильном сайте trainpix.org что в этом продукте есть китайские комплектующие, мягко говоря, не соответствуют действительности... я настойчиво попросил бы вас, впредь, не высказываться столь критично к нашей продукции, мы вправе обратиться к администрации о вашей блокировке..."

На что я конечно же ответил, ибо не смог промолчать, всего лишь парой фотографий того самого преобразователя, точнее, некоторых его частей. Кириллица как-то изменилась и стала похожей на иероглифы :)
А пока что, сей хер с горы видать ищет ответ подходящий :)

P.s. Напоминает историю с неприкосновенными и безотказными американскими тепловозами на УЗ и про "самый точный и достоверный" АСК ВП УЗ, где рисуется всё что вздумается. Ну да ладно, сия тема по запретом, ибо начнут ещё жаловаться всякие Вячеславы :)

Цитата (Zirconvz, 02.03.2019):
> Уже полвека назад были попытки построения такого у нас, на 800 кВ (Волгоградская ГЭС-Донбасс) и 1500 кВ (Экибастуз-Центр) на тиристорах

Там другая технология, примерно как на 2ЭС5К :-) И Волжская ГЭС - Михайлов, и Выборгская ВПТ используют ведомые сетью инверторы на незапираемых тиристорах или тиратронах. Тиристоры включены последовательно. Параллельно каждому включена демпфирующая RC цепочка. Сейчас таких систем по миру очень много. А теперь вовсю осваивают автономные системы на IGCT и IGBT. На средние напряжения там могут использовать и последовательное включение (точно также, с RC снабберами, хотя приборы последних поколений могут работать и без них), на более высокие - модульные многоуровневые инверторы https://en.wikipedia.org/wiki/HVDC_conve...erter_(MMC)

>Хотя наверняка есть, и не одна, организации, кто мог бы разработать и изготовить систему управления. Например, разработчики судовых СУ для ВМФ...,

Проблема не в разработке. Проблема в доводке, чтобы электровоз развивал тягу 7,5 тс с оси и больше, чтобы не отключался от сети при любом отрыве токоприёмника и терпимо относился к прыгающему вверх-вниз напряжению (это чисто железнодорожная специфика). Чтобы удовлетворял тербованиям по электромагнитной совместимости. Ну и чтобы экономичный был.

Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> IGBT-инверторы на 320 кВ - штука серьёзная.

Уже полвека назад были попытки построения такого у нас, на 800 кВ (Волгоградская ГЭС-Донбасс) и 1500 кВ (Экибастуз-Центр) на тиристорах. Интересно, кто нибудь жив еще из разработчиков? Полупроводники на таких напряжениях не работают - потребуется последовательное включение. Вот как реализуется управление и "мгновенное" включение всей этой цепочки, интересно...

Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> НПО Горизонт

Ну, может, у ребят получится довести до ума? Удачи им! Хотя наверняка есть, и не одна, организации, кто мог бы разработать и изготовить систему управления. Например, разработчики судовых СУ для ВМФ...

А доводки-то и не было никогда. Каждый новый производитель начинал с нуля. А после того, как образец не ехал с первого раза МПС/РЖД вело себя подобно капризному ребёнку или привередливой девице. Разработчик получал отворот, а РЖД обращалось к новой конторе, сулившей золотые горы. ЭТ2А, Сокол, ЭД6 были построены в единственном экземпляре, средств на их доводку не было. Система сломалась на АДтранц-Бомбардье. Когда заказчик в очередной раз включил заднюю в приёмке ЭП10 и захотел расторгнуть контракт, ему указали, что по контракту в любом случае следует оплатить заказанные 12 комплектов оборудования. В результате электровоз довели, и нормы по ЭМС отшлифовали. Хотя первый раз вопрос об этих нормах встал ещё при испытаниях ЭТ2А. Однако руки у ЦНИИ ТЭП тогда были коротковаты с МПСом тягаться. Сименс с Веларо уже шёл по проторенной дорожке. Но с точки зрения доводки показательна история ЭТ4А. Поезд разрабатывала группа людей. Кто-то из них успел поработать в ВЭлНИИ, кто-то потрудился над ЭТ2А и Соколом. И это дало результат. ЭТ4А поехал! Но коллектив опять разбомбили. Кто-то оказался в Сименсе, кто-то в Интелпро ТМХ, руководитель работы вообще условный срок заимел. Не за АТП, за ТорВЗ...
И вот сейчас на ЭС5С НПО Горизонт вновь начинает работы почти с нуля. Причем над переменным током.
Троллейбусы, трамваи, метро имеют более низкое напряжение и, главное, гораздо более низкие требования по реализуемым тяговым усилиям. Там можно обычным управлением по закону Костенко обойтись, без высокой математики. У городского транспорта гораздо ниже требования по ЭМС. Но вообще в Европе тоже на АТП сначала трамваи поехали, потом метро, потом магистральные ж.д. А теперь они магистральные сети на постоянном токе строят. IGBT-инверторы на 320 кВ - штука серьёзная.
В стоимости асинхронного привода магистральных локомотивов основную долю составляет система управления, её математика и алгоритмы. Стоимость ключей и силовых конденсаторов на восьмиосный электровоз постоянного тока с АТП - порядка 12 - 16 млн. рублей при нынешнем курсе валют.

Честно говоря, курочка уже загнездилась. Я понимаю, новая техника, доводка требует времени. Но почему все как то сложно и долго происходит?
Пока ещё промышленность способна стоить и доводить АПЛ, АЭС новых поколений, которые на порядки сложнее электровоза. Даже отечественный АТП есть и серийно производится и на вагоны метро, на троллейбусы, и на трамваи.
А может это и не нужно? Есть уже отработанный КТП. Сравнительная эксплуатация локомотивов проводилась? Уже несколько лет работают и 2ЭС5 и 2ЭС7...
Заказчик все пытается снизить стоимость локомотивов с АТП? До какого уровня? И что ж в асинхронном приводе такое дорогое? Двигатель проще, легче и меньше. Сама электроника? Неужели ВИП на тиристорах или тонны фехралевых реостатов, контакторы такие "бесплатные"?

Как верно заметили кое-где, курочка ещё на гнезде, а мы уже яйцами торгуем....