Все комментарии к фотографиям ЭП20-003

Вы на профиль Пражского узла посмотрите. Там нет больших гор. Переменный ток удачнее на профиле с большим количеством спусков и подъемов, а постоянный на плоском. Именно поэтому в Иркутске и ушли от постоянки. Поэтому 100% говорить, что тот или иной вид тока лучше нельзя.Нужно смотреть от условий местности и эксплуатации

• Иван Н., и как ты забыл приплести в свой тред "пять последних ЧС7" ? :)
Ничего я не пропагандирую, а исхожу из собственного опыта и знаний. Если бы мне платили за пропаганду чего-то... :)

• Насчёт того что только в Этой стране асинхронный привод стал неэкономичен и затратен™ уже переписаны тонны букв, так вот, пущай в России будет так. Вообще плевать.
Но, сцуко, мировой опыт показывает и доказывает обратное - как-то и пригород и дальняк перешёл на бесколлекторные ТЭД. Причём, вне зависимости от рода тока в КС. Точнее, уже три с лишним десятка лет как перешёл и на коллекторные смотрят как на говно :)

• Насчёт постоянного тока и "укаждостолбного". Бла-бла-бла про то что "лучше РКСУ ничаво нет". А вот как быть с той же Чехией, у которой достаточно напряжённый пражский узел, на котором работает 471-я серия электропоездов, которые, не поверите, но работают в режиме обычных электричек уже с 1997 года и на постоянном токе?
Видал я их показатели. Видал я и цифры по расходу, когда работали над проектами 675-й серии для ЮЖД. А электроэнергия в ЧР достаточно дорогая.
Видать за опытом к российским учёным нужно было обращаться :)

P.s. Кстати, думаю тебе будет интересно почитать, то отыскал у себя по ВЛ80В
https://ibb.co/MRtfpgj
https://ibb.co/YfBTdGy

Первый раз практически полностью согласен с Сашей в его комментарии. На переменном токе ЭП20 пережегает по сравнению с ЭП1М 4-5% то есть цифры не существенны.
ЭП20 не помогает ЧС200, а как раз поставлен под курсирование не только 747/748, но и 1/2 в один оборот с ним. В том случае, если с этими поездами работают не ЭП20 говорит только о том, что по какой-либо причине ЭП20 под данные поезда не выдали.
По расходу в пригородном движении полностью согласен с приведёнными фактами по передёгу и дороговизне по стоимости. Я, Вас, Александр ни где не обвиняю в восхвалении асинхронного привода. Это больше заслуги Димы_Чеха - восхвалять асинхронный привод! Типа так много в мире электровозов на АТД выпущенно, вон США свои тепловозы тоже модернизируют с установкой АТД, а мы всё коллекторный привод выпускаем и это очень плохо. А на самом деле лучше коллекторного привода с РКУ, а не с ТИСУ, как пропагандирует Дима, для линий постоянного тока в плане простоты схемы и наименьшего расхода энергии ничего нет.

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> Расход энергии на постоянном токе у ЭП20 на 28% выше, чем у ЭП2К.

Да вы что! Прямо Америку открыли. А кто рассказывал, что асинхронники расходуют меньше энергии? Точно не я. В грузовом движении на постоянном токе цифры еще печальнее, даже с учетом существенно большей массы составов. Все равно в расчете на единицу перевозимого груза асинхронник в плане экономики хоть и не сильно, но проигрывает коллекторнику. Вот мы на одном форуме, который вы наверняка хорошо знаете, недавно обсуждали применение асинхронников и коллекторников в пригородном движении - и там классические ЭД4 и ЭД9 кладут на лопатки иволги и ласточки при эксплуатации: мало того, что стоят в 1,8 - 2 раза дешевле, так даже и текущая эксплуатация стоит на 10 - 15 % дешевле, чем у ласточки и иволги. Со всеми цифрами выкладывал. Я давно говорил про то, что асинхронники - это сегмент для ускоренных/скоростных достаточно дорогих перевозок, а никак не для обычных поездов или пригородных укаждостолбных поездов.

На переменном токе, насколько я знаю, у асинхронников примерно такой же расход электроэнергии, как и у коллекторников, на тяжелом профиле даже несколько меньше. Поэтому, в общем-то с учетом того, что б.ч. ЭП20 все-таки катается на ЧПК по тяжелому профилю и под переменным током, то тут явно они ничем не проигрывают.

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> Так вот тот факт, что ЧС200 за поездку с НЭ на 8-ми ТЭД расходует столько же энергии, сколько ЭП20 на 5-ти ТЭД ещё раз говорит о том, что плохо всё у ЭП20 с расходом энергии.

Так он и технически под НЭ не делался и ходить с ним не должен. У него оптимальный диапазон тяговых рабочих характеристик при скоростях 140 - 180 км/ч (при исполнении 200 км/ч) и 120 - 150 км/ч (при исполнении 160 км/ч). У ЧС200 конструкционная все-таки 220 км/ч, и он изначально создавался под поезда со скоростью 200 км/ч. Я подозреваю, что ситуация трактуется не совсем верно: это ЭП20 ставится в помощь ЧС200, а не наоборот. Ибо стареющий парк ЧС200 уже не способен обеспечить ежедневное курсирование с НЭ. Экономически глупо ставить двухсистемный электровоз под полностью проходящий под постоянным током маршрут, но видимо иного выхода нет. Хотя, в нынешней ситуации я вообще не очень понимаю зачем нужен этот НЭ. Как ни удивительно, циркулируют слухи об обновлении его состава.

Очень редко, но бывает и туда залетают.

И Цитата (Makar, 02.03.2019):
> ЧС200 ещё может в Бабаево и Свирь)

Не путаете с ЧС6!?

ЧС200 ещё может в Бабаево и Свирь)

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 02.03.2019):
> > Видимо , имеется ввиду что ЭП20 самый энергозатратный вследствие того, что:
> >
> > 1. Работа со скоростными поездами (НЭ, Стриж)
> >
> > 2. Преимущественная работа с двухэтажными поездными формированиями, которые требуют энергопотребление для собственных нужд (отопление, кондиционирование)
>
> 1. Если вы не в курсе, то с НЭ работают как ЭП20, так и ЧС200.

Да нет, почему видел.... Недавно КС возвращался в Москву - так ЧС200 привел. Иногда НЭ приводит ЧС200, иногда ЭП20. Видимо, там есть какой-то хитрый оборот локомотивов. Но все-таки ЧС200 никуда не выползает дальше участка Москва- СПб, а ЭП20 может быть везде, кажется крайняя восточная точка, Екатеринбург? Чего не знаю, того не знаю.

Надо смотреть по бюджету времени использования локомотива - что и как он тратит. Вы и сами в рамках написания научной статьи можете запросить данные по сериям локомотива и провести анализ бюджета использования времени локомотива на тяговые нужды в увязке с расходом ээнергии и соответственно опубликоваться.

По поводу переустройства горловин - полная мысль такова. Если на участке длиной 100 км повысить максимальную скорость со 120 кмч 140 кмч, сокращение времени хода составит 7 минут, но потребуется переустройство кривых, реконструкция горловин станций, установка
ограждений и т. д. Такое же сокращение времени хода дает устранение одного ограничения скорости до 25 кмч...

Улавливаете? То есть не нужно гнаться за какими - то скоростями свыше 100-120 кмЧ, надо провести анализ по сети предупреждений по ограничению скорости хотя бы до 60 и устранить их. Если это возможно. И мы получим ускорение в скорости в расчетном времени хода для большинства поездов, в т.ч. и грузовых.

Цитата (v_gildenberg, 02.03.2019):
> Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> > Имеется ввиду то, что у асинхронных электровозов кривая КПД на частичных режимах падает круче, чем у коллекторных :-(. А в пассажирском (не скоростном) движении электровозы большую часть времени работают с небольшой нагрузкой.
>
> Тогда смысл в АТД!? Лучше уж по инфраструктуре убрать все постоянно действующие ограничения по скорости , чтобы пассажирские поезда имели среднюю техническую скорость хотя бы в 85-90 км/ч . А то скорость на отдельном участке поднять до 140 можно.. но это потребует переустройство кривых, реконструкцию горловин, установку ограждений ... кто за это будет платить!? Грузоотправители !? Им это не надо. Проще ликвидировать все ограничения по 25-40 км/ч и поднять действительно среднюю (техническую ) скорость .

По 1-му предлодению - ответ в последнем абзаце моего следующего за вашим комментария.
Проблема низкой средней технической скорости пассажирских поездов это факт работы Дирекции управления движением. Путейцы делают свою работу поднимают бальность пути поднятием максимальных скоростей двидения до 140 км/час и получабт премии, они же не виноваты, что это ни кому не надо?
Простите, а что за ограничения имеются на участках дорог в 25-40 км/час? Это скорость проследования по стрелочным переводам, но ни как не ограничения где-то на перегонах...

Цитата (v_gildenberg, 02.03.2019):
> Видимо , имеется ввиду что ЭП20 самый энергозатратный вследствие того, что:
>
> 1. Работа со скоростными поездами (НЭ, Стриж)
>
> 2. Преимущественная работа с двухэтажными поездными формированиями, которые требуют энергопотребление для собственных нужд (отопление, кондиционирование)

1. Если вы не в курсе, то с НЭ работают как ЭП20, так и ЧС200. Так вот тот факт, что ЧС200 за поездку с НЭ на 8-ми ТЭД расходует столько же энергии, сколько ЭП20 на 5-ти ТЭД ещё раз говорит о том, что плохо всё у ЭП20 с расходом энергии. Только движение с высокой скоростью и соотвтственно максимально высокий КПД не приводят к перерасходу энергии на ЭП20, по сравнению с ЧС200.
Со Стрижами, кроме ЭП20, больше ни чего не работает, так что тут сравнить не с чем.
2. Учёт энергопотребления при питании от 3000 В отопления поезда ведётся счётчиком отопления поезда и ни как не связан с энергией, расходуемой на тягу. И не только 2-х этажные поезда получают питание на собственные нужды от 3000 В отопления поезда.
Про 2-х этажные поезда вообще всё сложно. До сих пор не проводилось толком ни каких испытаний по определению сопротивления движению 2-х этажных вагонов. Да и те 2-х этажные поезда, которые обслуживаются на ЭП20, не пересекаются с поездами, которые обслуживаются на ЧС7 или ЭП2К - тут тоже по расходу ЭЭ их не сравнить.

Цитата (Губин Александр, 02.03.2019):
> Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> > А сейчас тот факт, что ЭП20 является самым худшим по энергетическим показателям электровозом среди всего парка пассажирских машин ни кого не беспокоит вообще.
>
> Несколько вопросов:
> 1. Что такое энергетические показатели?
> 2. Каковы показатели того, что ЭП20 худший.

Ответ на несколько вопросов:
1. Это в первую очередь расход энергии на тягу поездов, а второе это % сэкономленной энергии при работе электровоза в режиме рекуперации (там очень всё плохо) есть ещё и 3-й непрятный момент это касается не только ЭП20, а в принципе всех электровозов с АТД - это генерирование собственной энергии от конденсаторов (если напряжение на них в определённый момент времени становится больше напряжения в контактной сети). И последнее это сжигание избыточной энергии (выше установленного предела по напряжению в промежуточном контуре) преобразователя если напряжение в КС сильно завышено.
По этим 4-м моментам это касается работы на постоянном токе, по 2-му моменту на переменном тоже. Ещё один минус - что электровоз после повышения напряжения в КС переходит в режим реостатного торможения, при этом далее, есои напряжение вновь упало в рекуперацию он уже не возвращантся (в отличие от того же ЭП10) только через режим выбега. Уровень напряжения при котором ЭП20 переходит из рекуперации в реостат также находится существенно ниже учтановленных прелелов.
2. Расход энергии на постоянном токе у ЭП20 на 28% выше, чем у ЭП2К.
Так как некоторые товарищи требуют подтверждения предъявленных аргументов, то рекомендую почитать статьи:
В.Н. Игин, Энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики, Локомотив, 8/2016.
Е.В. Аулов и др. Учёт энергопотребления пассажирских электровозов в локомоиивных эксплуаиационных депо. Вестник ВНИИЖТ 5/2018.
Добавим к этому ещё тот момент, что как через комментарий ниде Вашего, Александр, господин Иванов, предоставил Вам 5-й аргумент низкоэффективной работы электровозов с АТП. Который как верно подмеченно особенно сказывается при работе с частичной нагрузкой в области низких скоростей, добавлю, особенно на равнинном (с уклонами менее 6% профиле пути).

Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> Имеется ввиду то, что у асинхронных электровозов кривая КПД на частичных режимах падает круче, чем у коллекторных :-(. А в пассажирском (не скоростном) движении электровозы большую часть времени работают с небольшой нагрузкой.

Тогда смысл в АТД!? Лучше уж по инфраструктуре убрать все постоянно действующие ограничения по скорости , чтобы пассажирские поезда имели среднюю техническую скорость хотя бы в 85-90 км/ч . А то скорость на отдельном участке поднять до 140 можно.. но это потребует переустройство кривых, реконструкцию горловин, установку ограждений ... кто за это будет платить!? Грузоотправители !? Им это не надо. Проще ликвидировать все ограничения по 25-40 км/ч и поднять действительно среднюю (техническую ) скорость .

Имеется ввиду то, что у асинхронных электровозов кривая КПД на частичных режимах падает круче, чем у коллекторных :-(. А в пассажирском (не скоростном) движении электровозы большую часть времени работают с небольшой нагрузкой.

Видимо , имеется ввиду что ЭП20 самый энергозатратный вследствие того, что:

1. Работа со скоростными поездами (НЭ, Стриж)

2. Преимущественная работа с двухэтажными поездными формированиями, которые требуют энергопотребление для собственных нужд (отопление, кондиционирование)

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> А сейчас тот факт, что ЭП20 является самым худшим по энергетическим показателям электровозом среди всего парка пассажирских машин ни кого не беспокоит вообще.

Несколько вопросов:
1. Что такое энергетические показатели?
2. Каковы показатели того, что ЭП20 худший.

Цитата (Molokanov, 01.03.2019):
> Не удивлюсь, если ЭП20 будут от Мурманска до югов без отцепки гонять.

Вы Россошанские ЧС4Т видели в каком культурном и техническом состоянии работали лет 15 назад на линии, когда эксплуатировались на расстоянии в 1500 км без отцепки с поездом, обращаясь при этом на 3-х дорогах, с приличным колмчеством бригад разных депо, каждый 2-й из которых считал необходимостью урвать что-нибудь с электровоза на дачу?
Тут будет ещё в 3 раза хуже всё...

Цитата (Губин Александр, 01.03.2019):
> Цитата (Leha, 01.03.2019):
> > Выпускали б уже такими темпами одни ЭП20 из пассажирских эл-возов, чё нет то? если во все углы их без необходимости и с ней пихают..)
>
> В связи с тем, что ФПК в своем новом контракте с ТМХ на 237 млрд рублей на 3750 вагонов в 2019 - 2025 годах в т.ч. прописали техзадание на push-pull поезда, возможно, что будут выкуплены не только 120 контрактных ЭП20, но и 80 ед. опциона. По крайней мере, разговоры идут. Но я так понял, что будет несколько иная модель.

Раньше беспокоились об экономии энергии на тягу поездов и её грамотном использовании. А сейчас тот факт, что ЭП20 является самым худшим по энергетическим показателям электровозом среди всего парка пассажирских машин ни кого не беспокоит вообще.
Всех волнует только пробег - чем больше, тем лучше...

Цитата (Kreycer, 01.03.2019):
> Давно ЭП20 в Мурманск ездят?

С конца ноября где-то поехали...

Цитата (Leha, 01.03.2019):
> Выпускали б уже такими темпами одни ЭП20 из пассажирских эл-возов, чё нет то? если во все углы их без необходимости и с ней пихают..)

В связи с тем, что ФПК в своем новом контракте с ТМХ на 237 млрд рублей на 3750 вагонов в 2019 - 2025 годах в т.ч. прописали техзадание на push-pull поезда, возможно, что будут выкуплены не только 120 контрактных ЭП20, но и 80 ед. опциона. По крайней мере, разговоры идут. Но я так понял, что будет несколько иная модель.

Цитата (Mehanik75, 01.03.2019):
> Его младшие братья скоро на КР уж накатают,а ему до СРа 300 000))

Они сначала пойдут на второй СР при 2,0 млн. км, а на капремонт они пойдут при достижении 3,0 млн. км.