Svi komentari na fotografije korisnika 2ЭВ120-002

Трансойл хочет купить штук 10, благо начальство ездило на завод смотреть их. Если созреют наконец то возить своими бригадами с Московского НПЗ через Данилов до Бабаево, а здесь Дончаками до Лужской. Но все упирается опять в электрофикацию Лужской.

Никак не пойму - кому их собрались продавать?!

1) Цена двух секций ВЛ11 мне неизвестна, оно мне и не нужно, хотя в ценах на 1990 год кое-что имеется, но пересчитывать согласно сегодняшних реалий честно говоря лень;

2) Да, 2ЭС10 дороже чем архаичный РКСУ-шный 2ЭС6 с коллекторными двигателями, америку вы мне не открыли, цена двухсекционного 2ЭС6 93,925 млн. рублей, в сравнении с 182 млн. за двухсекционный 2ЭС10 конечно же разнится не в угоду последнему, но технический уровень и эффективность от использования локомотива с бесколлекторным тяговым приводом при всех равных на 20-30% выгодней, чем при той же эксплуатации коллекторно-РКСУшной машины, то что рембаза РЖД несовременна и "заточена" под ремонт таких машин (РКСУ+КТД) проблема явно не бесколлекторного ТП;

3) а теперь про весовые нормы, ещё 4 года назад на форуме Паровоза ИС набредал вот на это
http://images.vfl.ru/ii/1476197828/1aaa4056/14477078.png http://images.vfl.ru/ii/1476197866/066d6fc9/14477079.png
Если не ошибусь, но мнение тех кто эти самые 2ЭС10 эксплуатирует.

Теперь что касается
> Вы готовы аргументировано подтвердить, что электроника АТП способна компенсировать 76т (27,5%) недостатка сцепного веса при движении на подъёме без дополнительного повреждения колёсных пар и рельс

Давайте сравнивать не в три секции (276 т), а машину двухсекционную (184 т) имеющую параметры указанные мной выше - разница по реализуемой силе тяги существенна 480 кН против 314 кН при двухсекционном исполнении. Фактическая и паспортная сила тяги разнятся, даже если это показатели на ±4% опять же, в двухсекционном исполнении 2ЭС10 на номинальной мощности при продолжительной скорости 40-45 км/час на подъёме 8‰ с весом 6300 т имеет лучшие показатели по реализуемой силе тяги, если верить тяговым характеристикам, 580-600 кН.
http://images.vfl.ru/ii/1476198276/91a44908/14477150.png - для 2ЭС10 по данным ВНИИЖТ
http://images.vfl.ru/ii/1476198329/b77e8ff8/14477159.png - для ВЛ11 из книги РЭ;
Если изучить оные, то можно легко проследить что РЕАЛИЗУЕМАЯ сила тяги у 2ЭС10 выше чем у ВЛ11 при всех равных.

То есть ваш довод "Долой асинхронники"? Или вы хотите мне доказать что они неэффективны?

1) Сила тяги продолжительного режима двух секций 2ЭС10 - 480 кН, в трёх - 807 кН (отсюда http://static.scbist.com/scb/uploaded/1_1386039194.pdf), сила тяги коллекторного ВЛ11 в двух секциях - 314 кН, в трёх - 471 кН (из РЭ).

2) 40% полезной энергии тратится у последнего в приводе, коим есть опорно-осевой, точнее в подшипниках скольжения, у 2ЭС10 - подшипники качения.
Эффективность налицо.

Цитата (Дима_Чех, 10.10.2016):
> То есть ваш довод "Долой асинхронный привод"? :) Почему в странах Европы такого нет и в помине и уже с 70-ых годов успешно эксплуатируют бесколлекторники/электронику в управлении, а у нас - что не в степь да в болото влазим :)

Да конечно, чего там, 3 десятка евровагончиков https://www.youtube.com/watch?v=aK9j03r8Nak, прут только так https://www.youtube.com/watch?v=8cHUmgAXOyQ, в 8 осей, а где-то и с толкачём. Cложно сопоставлять, но "Гранит" и 1.5ВЛ11 тоже ходят в горах. И длина поезда там порядка 70-ти вагонов большего габарита (норма 6300т).

На 2ЭС10 электроника европейская, на ТЭ33А американская. И кто куда влез? Коллекторники тоже электроникой управляются. Что из того?

Вы хоть грузовое движение не трогайте. Там сравнивать нечего. Посмотрел бы я, как они винтовыми стяжками 100-вагонники составляли. И какой должен быть вес стяжек для поезда в 9000т.

Цитата (lion, 08.10.2016):
> Несоразмерностью преимуществ и цены.

То есть, давно доказанное преимущество бесколлекторного привода во всём мире обратно доказано в условиях РФ? :)

> А вообще на этот вопрос ответ уже был https://trainpix.org/photo/153537/#353419.

Мнение какого-то Саши Губина не имеющего никакого отношения к технической политике РЖД меня не интересует. Я давно понял что этот человек всего лишь рупор той пропаганды что льётся в уши остальным.

> У кого окупаются асинхронники, пусть берут, никто не мешает. Может у них щётки коллектора золотые. И ими же они расплачиваются со слесарями. В каких-то видах движения АТЭД показали свою необходимость.

Ёрничать не стоит, в бытность моей работы в управлении дороги в отделе материально-технического снабжения службы Т ЮЖН, суммы за "какие-то щётки" в масштабах ВСЕЙ дороги доходили до семиразрядных цифр за квартал, а вы тут ёрничаете, вообще в ситуации не понимая ни бельмеса. Так что на одних только маленьких и незаметных казалось бы, щётках, расходы имеются и они существенны. Или в РЖД нестирающиеся щётки, либо у вас сотня поставщиков с копеечными ценами что такие мелочи не смущают никоим образом :)
Плюс сюда же прибавляем расходы на работу слесарей в депо, а ведь заменить щётки на одном ТЭД не минута времени, а их, на том же ТЭД ЧС2/ЧС7 шесть щёткодержателей на двигатель, три щётки в каждом итого, только на один движок 6×3 = 18 щёток высотой в 5 см, если не ошибаюсь, а двигателей от 6-ти до 8-ми. Поможем Даше посчитать щётки :)

> Поэтому можете рассказывать сколько угодно, как буксуют коллекторные 2ТЭ10.

Про 2ТЭ10 я не в курсе, знаю прекрасно по тому ПС что был и есть на ЮЖД и к которому имел отношение. Как раз, как боксуют коллекторные машины и чем чревато для коллекторной электрической машины сие это вы можете мне не рассказывать вообще. Разбандажировка якоря, электрический пробой изоляции обмоток, разрушение тяговых шестерен, щёткодержателей, траверс и т.д. - рассказать ещё что-то в противовес сможете? :) Что такое "двигатель в разнос" слыхали? Видели что потом с двигателем после длительного боксования да даже минутного, защита не всегда моментально отключает группу.

> Как "колёса пилят рельс", были сообщения (неофициальные) и о 2ЭС10 во времена, когда начали лопаться бандажи. Это и есть цена улучшенных характеристик помимо немалой цены локомотива? Смогли ли победить такое боксование более ранней подачей песка - не сообщалось. Судя по дате видео, не похоже.

То есть ваш довод "Долой асинхронный привод"? :) Почему в странах Европы такого нет и в помине и уже с 70-ых годов успешно эксплуатируют бесколлекторники/электронику в управлении, а у нас - что не в степь да в болото влазим :)

> Хотя ситуацию с бандажами решили.

Насколько мне известно вся беда была не только в бандажах, а и в некорректно настроенном ПО от Зименса.

Цитата (Ваня 543, 06.10.2016):
> К чему тут ссылки на ТЭ33А или так кстати говоря просто есть желание подобосрать Асинхронный привод?

А просто у некоторых ура-патриотов чешется в одном месте. Даже с коллекторным приводом аналогов электрической машине постоянного тока свыше 1000 кВт выпущенных Шкодой и успешно проработавших с 1979 года, на данный момент нет. Или есть в каких-то бумагах тех же прогрессивных заводов НЭВЗ/ТЭВЗ/КЗ разработки? Нет, как-то не встречал я подобных, даже на уровне прожектов! Так что в плане увеличения ЕДИНИЧНОЙ мощности чехи обошли могучую державу ещё 40 лет назад, причём, в коллекторном приводе!
А в 2006 году, уже 10 лет, назад освоили асинхронные тяговые электрические машины единичной мощности 1600 кВт. Что делают наши? А ну-ка, расскажите, господа ура-патриоты :)

Все потуги отечественной электромашиностроительной отрасли сводятся лишь к пусканию мыльных пузырей и выпуску аналогов электрической машины ТЛ-2К1 да иже с ними. По асинхронным электромашинам ощущается дыхание ЭД-906 и ЭД-901, как-то прогресса ноль выходит в сухом остатке, лишь рестайлинг (назову его так) в духе "автоваза", когда создать нечто новое, инновационное - мало духу, а проще взять что-то древнее, подшаманить, прицепить на локомотив разработки лохматого 70-го года, затем покатать на кольце, а потом выдать на гора и в уши всем хомячкам влить что, "Взгляните, отечественный продукт полностью отечественный, наши асинхронные двигатели самые асинхронные". А на аргумент мол, "Эй, да этот двигатель был актуален ещё в 197.. каком-то там году", пропагандоны начнут кидать всяким, лишь бы обелить.
Куда делся проект 1988 года асинхронной тяговой машины мощностью 1500 кВт? Как-то мало кто о нём и помнит.

Уж если по словам вышеотписавшегося "специалиста" Леонида асинхронный привод плох и бросаются унылые видосики кои считать за доказательную базу можно лишь спьяну, то о чём речь, Вань? :)
На вопрос ЧЕМ ПЛОХ АСИНХРОННЫЙ 2ЭС10 супротив коллекторного 2ЭС6, который вчистую проигрывает по тяговым характеристикам его асинхронному собрату, в ответ будут кидаться ссылки на всякие ютубы и прочую хрень. Боксующих коллекторников я насмотрелся ещё в бытность моей поездной работы, отчётности по износам рельс/бандажей тоже помню. Хотя ещё 30 лет назад была доказана эффективность и надёжность бесколлекторного привода, все прогрессивные страны уже давно отправили связку РКСУ+КТД нахрен на свалку, имеющиеся объекты переводят на ТИСУ+КТД, а то что наши остолопы его осваивают лишь последнее десятилетие и не без помощи извне, плюс косо-криво всё равно, то это стыд и позор.
Смотрел я пресс-релиз что НАКОНЕЦ-ТО начали выпускать модули IGBT, но как-то подозрительно они похожи на импортные аналоги, неужто скопировали? :)

Цитата (lion, 08.10.2016):
> Преобразователь тяговый на IGBT транзисторах производства ЗАО «ЭлектроСи» http://electro-si.ru/produktsiya/29-preo...orakh.html.
> Асинхронные двигатели производства ГП завод «Электротяжмаш» http://инжипром.рф/index.php/new-edition/285-tp.

И толку от всех этих единичных машин? Витязей сколько там построено и сколько с ними проблем, не напомните, не? :)

Цитата (shimxm1902, 07.10.2016):
> Да нет, у нас в стране нету на 100% отечественных асинхронных двигателей. И если там и был с чем-то связан ВНИКТИ - привод всё равно импортный.

Да ни разу он не импортный. Он разработки ВНИКТИ, элементная база может быть импортной или частично импортной, а вот разработка, и по точно наше. Вопрос ставили ли туда саранские IGBT? А уж двигателей у нас асинхронных в стране куча, в том числе и тяговых. Все современные трамваи, например, с 2007 года выпускаются исключительно с асинхронным приводом 4(!) отечественных производителей.

Преобразователь тяговый на IGBT транзисторах производства ЗАО «ЭлектроСи» http://electro-si.ru/produktsiya/29-preo...orakh.html.
Асинхронные двигатели производства ГП завод «Электротяжмаш» http://инжипром.рф/index.php/new-edition/285-tp.

Цитата (Карданный вал, 07.10.2016):
> Ничего подобного, на нем стоит привод ВНИКТИ.

Да нет, у нас в стране нету на 100% отечественных асинхронных двигателей. И если там и был с чем-то связан ВНИКТИ - привод всё равно импортный.

Цитата (shimxm1902, 07.10.2016):
> Привод то на нём зарубежный стоял

Ничего подобного, на нем стоит привод ВНИКТИ.

Цитата (Mihail_Z, 07.10.2016):
> Надо было правильно подбирать передаточное число редуктора

Что никто на данный момент делать не хочет, не может и не будет. Привод то на нём зарубежный стоял, да и на приведённых примерах зарубежные игрушки. Так что лучше увеличения секционности на данный момент ничего нет. Может и было бы, да только 1 секция осталась ржаветь.

Цитата (shimxm1902, 06.10.2016):
> чем 1.52ТЭ25А с асинхронным. Вот и делайте выводы.

Надо было правильно подбирать передаточное число редуктора

Цитата (Ваня 543, 06.10.2016):
> просто есть желание подобосрать Асинхронный привод?

2ТЭ70 без асинхронного привода, но тем не менее он тянет лучше, чем 1.52ТЭ25А с асинхронным. Вот и делайте выводы.

К чему тут ссылки на ТЭ33А или так кстати говоря просто есть желание подобосрать Асинхронный привод?

Не известно, на сколько бы уменьшилась реальная весовая норма Гранита, если бы его стали эксплуатировать на том участке. Но от этого вообще отказались. Используется он на другом участке вместе с "архаичными" 1.5ВЛ11. Возможно это и есть его предел.
Казахи тоже думали, что вложили кучу денег и получили асинхронную чудо-машину. Реальность оказалась несколько иной http://kamkor.org/ru/pressroom/smi_detail.php?ID=11956.

Цитата (shimxm1902, 05.10.2016):
> Каким образом я должен купить отечественный ПК, если его нету в магазине? :)

Отечественный ПК существует, но стоит неадекватных денег.

Цитата (shimxm1902, 05.10.2016):
> Сейчас же закупают продукцию у тех стран, которые наши вероятные противники.

Это паранойя.

Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> Ну это только у нас страдают хернёй тягая шеститысячники и прочие "тысячники"

Да ладно :) А мне кажется, что этой "хернёй" страдают все крупные страны включая Китай, США, Канаду, Австралию.
Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> зато если что-то случается всё движение становится раком.

А если на перегоне что-то случится с РА1, то всё движение конечно же не встанет раком :)
Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> И это только у нас страдают хернёй с пассажирскими поездами, когда вместо того чтобы делать движение более частым и комфортабельным, нам проще сослаться на "оптимизацию" и урезать количество поездов, а то и вовсе их отменять. Смею заметить, пассажирские перевозки в странах ненавистного Запада (ЕС) осуществляются ДЛЯ ЛЮДЕЙ, у нас же - ДЛЯ ОТЧЁТОВ и пердежа в лужу ради премий "эффективному менеджменту".

С этим полностью согласен.
Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> И пусть в ЕС возят хоть по 3 вагона, но с частотой бОльшей (а значит, есть график, люди ориентируются на него), чем 23, но раз в пятилетку, когда люди забывают что рядом с ними вообще ездят поезда.

А почему нельзя вернуться к перевозкам аналогичным в СССР, когда таскали 20+ вагонов и кол-во поездов только росло?
Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> Странам ЕС нахер не нужно вот это вождение "шеститысячников" и им подобных.

Правильно, они почти всё возят на фурах. Исключение составляют лишь крупногабаритные грузы. И у нас скоро придут к этому (к великому сожалению).
Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> менее тупого штампования отсталого ЭП1М.

Их уже наштамповали. И если грамотно распределить их работу и работу ЭП1, то все ЧС4Т можно давно пустить на переплавку.
Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> По техническому уровню ЭП20 оставил далеко позади все поделки НЭВЗ. И не вижу НИЧЕГО плохого в том что за основу взята зарубежная модель. Коль сами не освоили/не осилили, то почему бы не взять уже готовую платформу и не подогнать под наши условия.

Это было бы не плохо, если бы данное действие и штамповка начались в 2007-м и вместо ЭП1М. А теперь слишком поздно. Раньше надо было думать, что закупать. И ещё один вопрос: в случае начала войны вы как собираетесь обслуживать эту "импортную базу"? Все поставки перережут.
Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> То есть быть последовательным во всём вам не к лицу?

Каким образом я должен купить отечественный ПК, если его нету в магазине? :)
Цитата (Дима_Чех, 05.10.2016):
> Рассказать что побудило отказаться от дальнейшего сотрудничества с финской стороной по проекту ВЛ86Ф и начале строительства установочной партии с 1992? Или мы с датами не дружим или просто не в теме.

Я 100500 раз писал: был бы СССР - было бы всё. И продукцию из Чехословакии, ГДР и Финляндии тогда можно было не считать импортной, точно также как лично я не считаю импортным 2ТЭ116У. Сейчас же закупают продукцию у тех стран, которые наши вероятные противники.

Цитата (shimxm1902, 05.10.2016):
> И что в этом плохого? Мы не в Европе живём, где по 15-20 грузовых вагончиков (а назвать их по другом язык не поворачивается) катают так называемыми "грузопассажирскими" электровозами.

Ну это только у нас страдают хернёй тягая шеститысячники и прочие "тысячники", когда в стократ лучший вариант это бОльшая частота движения, нежели прокатили один "тысячник" и радуются, зато если что-то случается всё движение становится раком.
И это только у нас страдают хернёй с пассажирскими поездами, когда вместо того чтобы делать движение более частым и комфортабельным, нам проще сослаться на "оптимизацию" и урезать количество поездов, а то и вовсе их отменять. Смею заметить, пассажирские перевозки в странах ненавистного Запада (ЕС) осуществляются ДЛЯ ЛЮДЕЙ, у нас же - ДЛЯ ОТЧЁТОВ и пердежа в лужу ради премий "эффективному менеджменту".
И пусть в ЕС возят хоть по 3 вагона, но с частотой бОльшей (а значит, есть график, люди ориентируются на него), чем 23, но раз в пятилетку, когда люди забывают что рядом с ними вообще ездят поезда. Сейчас ситуация с пригородным движением наглядно сие показывает. Главное, отучить людей от ХОРОШЕГО, нагнать всяких пропагандонов, которые во всех возможных СМИ будут верещать об улучшениях, верещать об "убыточности". Напоминает как в романе Оруэлла 1984, была ситуация с порциями выдаваемого шоколада на человека - сперва была одна, затем её уменьшили, всех убедили что уменьшения не было, что так и было, что так лучше.

> Ах да, не забуду спросить: когда я говорил про то, как 109Е обосрётся с 6-тысячником, мне тут сказали, что если сделать 3х109Е (СМЕ), то ВЛ80С можно отправить на покой. Ну, разве в вашем методе нету прицепки секций :)

На заметку: слыхивали ли вы, уважаемый, о таком понятии как сила тяги? В продолжительном аль в часовом режиме? Или же сила тяги стартовая? Да, ВЛ80С в 1.5 раза имеет бОльшую силу тяги, но при этом и менее мощнее. Но давайте сравним, вы ведь компетентны в данных вопросах, у 109Е сила тяги и допустимый вес ограничены сцепным прибором, коим есть распространённый в странах ЕС крюк у которого есть ограничение на разрыв.
Согласно паспортной информации у 109Е сила тяги в часовом режиме равна 285 кН, в продолжительном - 274 кН, стартовая - 342 кН. И это на 4 оси. И это при максимальной мощности 7200 кВт. При скоростном режиме 200-220 км/час. Машина грузопассажирская. Сколько там ВЛ80С? В две базовые секции. Не так уж и превосходит, если верить тому что в книге "Электровоз ВЛ80С" пишут умные люди. В 1,5 раза и это на 8 осей.
Странам ЕС нахер не нужно вот это вождение "шеститысячников" и им подобных. Сложилось исторически что проще так, как я описал выше. Потому и уровень благосостояния и технического развития их железных дорог и наших в разнится в десятки раз. Ну а мы будем гордиться вождением "шеститысячников" и дальше и добавлением мощности не повышением ЕДИНИЧНОЙ МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ, а повышением СЕКЦИОННОСТИ :)

> ...Ведь не тупое штампование полностью французской разработки (ЭП20).

На данный момент "тупое штампование" в сотни раз лучше ТЕХНИЧЕСКИ не менее тупого штампования отсталого ЭП1М. По техническому уровню ЭП20 оставил далеко позади все поделки НЭВЗ. И не вижу НИЧЕГО плохого в том что за основу взята зарубежная модель. Коль сами не освоили/не осилили, то почему бы не взять уже готовую платформу и не подогнать под наши условия.

> Простота, дешевизна и надёжность + низкий расход электроэнергии. А вот про РКСУ я ничего говорить не собираюсь, т.к сторонником его не являюсь.

> Что в магазине есть - то и выбираю. И ещё раз повторюсь: ЛОКОМОТИВ - НЕ ВЕЩЬ ЛИЧНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ!!!

То есть быть последовательным во всём вам не к лицу? Сами кричим "Долой всё зарубежное, даёшь усё своё!", но сами при этом, даже в мелочах, тупо являемся пользователями всего и вся как раз таки зарубежного. Странно.

> Копирую материал из Википедии: "В силу ряда причин, в том числе и из-за тяжёлого экономического положения в стране, данный электровоз не вошёл в серию и так и остался опытным." И этим всё сказано.

Вот точно, материал из Википедии. И этим всё сказано. Рассказать что побудило отказаться от дальнейшего сотрудничества с финской стороной по проекту ВЛ86Ф и начале строительства установочной партии с 1992? Или мы с датами не дружим или просто не в теме.