Все комментарии к фотографиям 2ЭВ120-001

Про Обозерскую.. А учитывается ли дополнительная смена локомотивов - и все это ради 100км? Потеря лишних 30 мин для пассажирских? Содержание тепловозного депо Исакогорка?
Порты жалуются на дорогую перевозку по ЖД, ЖД жалуется на низкую загруженность магистрали.

Не думаю, что электрификация - пустая трата денег - скорее, вложение в будущее. Иначе, ряд направлений вообще были бесполезно переведены на электротягу.

А БАМ - тяжелый профиль. Разве это не повод? Ведь именно так и начинали, с перевалов Кавказа, Урала, Сибири.

Цитата (Ваня 543, 21.12.2016):
> Постоянный ток это каменный век, хорошо что хоть где-то постепенно от него получается избавляться!
Эт-точно! Жаль только, что кроме бывшего начальника Восточно-Сибирской, а затем Октябрьской ж.д. Комарова никто из манагеров об этом не задумался.

Цитата (Губин Александр, 21.12.2016):
> Это на уровне хорошо загруженной однопутки.

Дык там однопутка.

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> Хоть планов было полно - и до Архангельска,

Ради чего? Там сдача 10 - 14 пар грузовых и 3 - 4 пары пассажирских. Это на уровне хорошо загруженной однопутки.

> и БАМ

Сложно сказать. Содержание инфраструктуры будет очень дорогим, на Транссибе ее спасает, точнее, выводит в рентабельность 85 пар грузовых в сутки. На БАМе явно такой плотности движения не будет.

> Кинель-Оренбург, до Астрахани...
Там сдается всего 16 - 20 пар грузовых при очень хилом пассажирском движении, нужно в три раза больше для целесообразности электрификации.
Кроме участка Кочетовка - Ртищево и подходов к портам ЧПК и Северо-Запада - все остальное в плане электрификации - бессмысленно потраченные на ветер деньги. ТЭО показывают отрицательный экономический эффект от электрификации кроме вышеуказанных участков.

Пожалуй, все таки несколько не так... Постоянный ток низкого напряжения, 750..1500..3 кВ. Теоретически, если было 24кВ - было бы лучше. Но вот вопрос в преобразователях. И здесь нужно уже смотреть технико-экономические расчеты. Пока переменный однофазный - проще. Но и с ним есть проблемы.

Постоянный ток это каменный век, хорошо что хоть где-то постепенно от него получается избавляться!

Цитата (SHOMAS4416, 17.12.2016):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> > Цитата (Stepik, 05.12.2016):
> > > В чём практический смысл-то?
> >
> > Двери специально сделаны на удалении от кабины смысл в том, что от мощного лобового удара может снести и кабину, и повредить входные двери деформировать, заклинить их и т.д. и у локомотивной бригады не будет возможности покинуть электровоз, а тут двери на таком расстоянии как раз из этих соображений безопасности так сделанны.
>
>
> От мощного лобового удара, бригаде уже будет всёравно где двери(((

Смотря где будет находиться бригада в момент столкновения!

Через Обозерскую идет руда и апатиты с ОКТ на Сев ЖД, грузы в Мурманск. Да и тягу менять не надо дважды, как в Бабаево и Свири. При желании появится и тоннаж.

Выход к крымскому мосту-ну хорошо. А что дальше? В Керчи-тепловоз? Или тогда весь Крым надо переводить на переменку? А станцию стыкования в Джанкое? Или вообще без стыка?
Есть огромное количество участков по которым вообще непонятно что делать...

И тут, отчасти, мог бы помочь 2ЭВ120...

Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> Цитата (Stepik, 05.12.2016):
> > В чём практический смысл-то?
>
> Двери специально сделаны на удалении от кабины смысл в том, что от мощного лобового удара может снести и кабину, и повредить входные двери деформировать, заклинить их и т.д. и у локомотивной бригады не будет возможности покинуть электровоз, а тут двери на таком расстоянии как раз из этих соображений безопасности так сделанны.


От мощного лобового удара, бригаде уже будет всёравно где двери(((

Обозерская-Беломорск движуха хорошая, по однопутке пар 20 будет.

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> В сравнении хотя бы с 90-ми
В 1990-х многие участки вообще электрифицированы без необходимого ТЭО. Взять хотя бы Обозерская-Беломорск. На участке нет и не было необходимого тоннажа, который способствовал бы окупаемости контактной сети.

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> Кроме участка на Забайкальск и портовых станций под Питером
Да, эти проекты: на Усть-Лугу, Приморск, Забайкальск. На Забайкальск в 2016-2017 гг. выделены средства для завершения, после долгих простоев c 2012 г.
Разработана проектная документация на электрификацию в 2 этапа: Крымская-Юровский-Анапа, Юровский-Вышестеблиевская (с выходом на Керченский мост).

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> до Архангельска, и БАМ, перевод КБШ на переменку, Кинель-Оренбург, до Астрахани...
Обозерская-Архангельск и Трубная-Аксарайская есть в стратегии до 2030 г., но это участки с недостаточной грузовой базой.
Если потоки в расчёте на один путь меньше 20 млн. т брутто-км/год, то электрификация не нужна и целесообразна тепловозная тяга.
Да и КБШ всю переводить не собирались на переменку. В стратегии указан к переводу на переменку Сызрань - Пенза.

В сравнении хотя бы с 90-ми - почти остановилась.. И какие же это проекты, можно уточнить, пожалуйста? Кроме участка на Забайкальск и портовых станций под Питером - вроде бы тишина...
Хоть планов было полно - и до Архангельска, и БАМ, перевод КБШ на переменку, Кинель-Оренбург, до Астрахани...

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> Да и вообще в последние 10 лет остановилась электрификация РЖД полностью
Да не остановилась, финансирование уменьшилось. 3 проекта реализуется, 1 в стадии подготовки (разработана проектная документация, но пока не определено финансирование).

Ну теперь то конечно же не надо. Это надо комплексно подходить, заранее, просчитав все затраты (а их будет немало). Потребуется и замена всего подвижного состава.
Да и вообще в последние 10 лет остановилась электрификация РЖД полностью. Уже не понятно, есть ли планы и какие.

Цитата (Zirconvz, 16.12.2016):
> Так уже накупили Сапсанов-постоянников

Составы обоих серий по оборудованию полностью совместимы. Поэтому, Сапсаны-постоянники легко переделываются в Сапсаны-двухсистемники.
Другой вопрос: надо ли? Ведь перевод на переменку логичен только вместе с повышением скоростей движения до 280-300 км/ч на участке не менее 200-250 км, что на данной магистрали реализовать достаточно сложно, а в любом другом случае — экономически неэффективно. Так же в случае с Сапсанами, помимо переделки 12-ти составов под переменку — всем составам потребуется замена рогов, редукторов, гасителей, изменения по тяговой, тормозной части и куча работ по мелочи — после чего потребуются дополнительные испытания, доработка и сертификация.

Проект перевода части ГХ Окт на переменку? Интересно... Так уже накупили Сапсанов-постоянников - не поедет. А вообще давно надо упорядочить ряд участков переменки/постоянки, уменьшить количество станций стыкования. Как раньше электротяга вытеснила паровозы с тяжелых участков, так и сейчас надо вытеснять постоянный ток низкого напряжения.

Да никем он не работает :) Алексей, максимум, балластом за левым крылом пару раз в поездку скатался и на том и все познания.

Цитата (shimxm1902, 07.12.2016):
> Цитата (Денис Доронин, 07.12.2016):
> > А что им помешает закупить себе электровозы?
>
> Отсутствие средств на них. Я уже говорил про это.

А вы кем в РЖД работаете? Что про их средства так знаете точно.

Цитата (Денис Доронин, 07.12.2016):
> А что им помешает закупить себе электровозы?

Отсутствие средств на них. Я уже говорил про это.

Наш эксперт. Лично :)