Wszystkie komentarze do zdjęć ВЛ11.8-720

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> ТЭ33АС объединяется до 3 секций по СМЕ. Для SD42AC-R было заявлено 3000 л.с. на секцию:

SD42AC-R по умолчанию уже будет поставляться, как 2-секционный, а ТЭ33А 1-секционный. На счет мощности я не из пальца высосал, а это слова машиниста, который их обкатывает, к тому же полная паспортная мощность дизеля EMD 12-710 как раз 3300 л.с.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> Например, для Восточного полигона этого недостаточно, поэтому был заказан 2-секционный тепловоз, с 8-осными секциями по 3650 кВт каждая и асинхронным приводом:

Я про соотношение сцепного веса и мощности, а не про потребность Восточного полигона.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> Для 2ТЭ116УД и 3ТЭ25К2М заявлено 3100 кВт.

А им больше и не нужно.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

А Вы, видимо, были. БС с М62 не перепутали? С разницей лишь ремня и муфты на СПВ, 16 и 12 цилиндров. Даже немного понимающий в конструкции человек разницу найдёт банально между первыми и последними - 300-х номеров БСами. Но, зачем мне спорить, Вам же виднее

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата.

А Вы, были?

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):

> 2ТЭ116 за время производства прошёл более десятка модификаций и на излёте оформился в серию 2ТЭ116У (УД, УР), которая даже ближе к 2ТЭ121, чем к исходной.

Да Вы что? Серьезно? Я не знал. Я даже не подозревал об этом.
У 2ТЭ116У появилась новая ходовая или привод от 2ТЭ121? И КП стали диаметром 1250?
Новый современный дизель появился? АТД?
>
> ТЭП70 также трансформировался в серию ТЭП70БС (70А), ТЭП70У и грузовой 2ТЭ70 на её основе. При том, что крайние серии были разработаны в 2000-х годах, как впрочем и 2ТЭ116У.

Да сразу заметно. Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

> Последние модификации и производились с импортной аппаратурой. Как на 2ТЭ116У, так и впоследствии на 2ТЭ25КМ. Швейцарские турбины ABB, ЭРД Heinzmann и т.п.

А материалы и качество сборки, комплектующих изменилось?

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> с постройкой новых на устаревшей материальной базе? Ну тогда мне добавить нечего. 2ТЭ116 и ТЭП70 были не плохими тепловозами для 70-ых годов, но их производство практически без изменений сегодня, это нонсенс

2ТЭ116 за время производства прошёл более десятка модификаций и на излёте оформился в серию 2ТЭ116У (УД, УР), которая даже ближе к 2ТЭ121, чем к исходной.

ТЭП70 также трансформировался в серию ТЭП70БС (70А), ТЭП70У и грузовой 2ТЭ70 на её основе. При том, что крайние серии были разработаны в 2000-х годах, как впрочем и 2ТЭ116У.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Д49 был бы хорошим дизелем, если бы. 1. Импортная топливная аппаратура. 2. Собран нормальными руками, т.е хорошо. 3. И производился бы качественных материалов.

Последние модификации и производились с импортной аппаратурой. Как на 2ТЭ116У, так и впоследствии на 2ТЭ25КМ. Швейцарские турбины ABB, ЭРД Heinzmann и т.п.

Цитата (ЕвРо, 16.06.2021):
> эксплуатации в Эстонии тепловозов с нагрузкой оси на рельс порядка 30тс?

Специалистами ВНИКТИ в 2017 году даже была представлена тензометрическая колёсная пара (ТКП) для оценки силового воздействия на путь подвижного состава с осевой нагрузкой до 30 тс.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> > есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?
>
> У Олега Измерова читал, что когда 2ТЭ121 вышел на испытания, то пришлось укреплять железнодорожное полотно и мосты. В итоге, у серийного образца, осевая нагрузка была уменьшена. И это в СССР. Уже в России пошли по пути увеличения количества секций.
>

IvGrad. Изучают ли российские специалисты какие-либо материалы эксплуатации в Эстонии тепловозов с нагрузкой оси на рельс порядка 30тс?

Цитата (Diesel1672, 16.06.2021):
> Опять же - если был...

В случае тепловозной ДГУ нет таких жёстких ограничений по весу и габариту, чтобы не было. К примеру, автомобильный дизель ЯМЗ-238 за весь период производства форсировали с 177 кВт до 309 кВт, то есть на 75 %. Но поживём-увидим.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> SD42AC-R (он же 2ТЭ3250) - это 2-секционный тепловоз мощностью 2х3300 л.с., по этому с 1-секционным ТЭ33А тут никак не сравнимо.

ТЭ33АС объединяется до 3 секций по СМЕ. Для SD42AC-R было заявлено 3000 л.с. на секцию:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> При секционной мощности 3300 л.с. вес 150 тонн более, чем достаточно, что бы реализовать всю мощность ДГУ.

Например, для Восточного полигона этого недостаточно, поэтому был заказан 2-секционный тепловоз, с 8-осными секциями по 3650 кВт каждая и асинхронным приводом:

https://sinaratm.ru/press/news/sinara-tr...2te35a/

А на смену ранее запланированному производству 4500 л.с. EMD на УВЗ, видимо придёт 2ТЭ30А от БМЗ, с аналогичной секционной мощностью.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> Если сравнивать посекционно, то я абсолютно не вижу ни каких преимуществ у 3ТЭ25К2М перед ТЭ33А кроме более низкой цены за секцию.

Более низкая цена и является определяющим фактором того, что частники закупают К2М.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> Полная мощность GEVO12 3365 кВт.

Для 2ТЭ116УД и 3ТЭ25К2М заявлено 3100 кВт.

Цитата (ЕвРо, 15.06.2021):
>
> Ни как не могу понять: получается 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5??? Так, что ли...

Почему 26/28,5, если 26/28, просто увеличили ход поршня на 20 мм.
Объем двигателя вырос до 237 литров, чудовищно много, для такой низкой мощности.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> > Д49 критически устарел
>
> Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

Т.е. Вы путаете эксплуатацию давно выпущенных локомотивов, с постройкой новых на устаревшей материальной базе? Ну тогда мне добавить нечего. 2ТЭ116 и ТЭП70 были не плохими тепловозами для 70-ых годов, но их производство практически без изменений сегодня, это нонсенс, а старые пусть катаются, пока катаются.

>
> К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

То же самое старье, в новой обертке. Опять же Д49 был не плохим для 70-80-ых годов, но сейчас? Да и проблема его даже не в моральной старости, а совершенно в другом. Не мои слова, а специалиста по дизелям. Д49 был бы хорошим дизелем, если бы. 1. Импортная топливная аппаратура. 2. Собран нормальными руками, т.е хорошо. 3. И производился бы качественных материалов.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Да, но он перепроектирован, а не изначально разработан для отечественных дорог. Как и ТЭ33АС, который прошёл испытания и ушёл, даже частники не приобретают.

SD42AC-R (он же 2ТЭ3250) - это 2-секционный тепловоз мощностью 2х3300 л.с., по этому с 1-секционным ТЭ33А тут никак не сравнимо. А частники не приобретают скорее из-за дороговизны тепловоза.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Тем более, эксплуатация показала, что SD42AC-R не такие скоростные, как отечественные тепловозы. А чтобы американским тепловозам реализовать свой потенциал по тяге, при осевой нагрузке 25 тонн, они должны быть 8-осными.

Эксплуатация показала отличные тяговые характеристики этого тепловоза и то, что он может водить норму трех секций ТЭ10 c ДГУ GE. Естественно тепловоз мощностью 2х3300 л.с. будет ехать медленней, чем тепловоз мощностью 3х3000 л.с., но благодаря асинхронному приводу тепловоз может держать длительную силу тяги на более низких скоростях. При секционной мощности 3300 л.с. вес 150 тонн более, чем достаточно, что бы реализовать всю мощность ДГУ.


Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Поэтому, как говорил ранее, более жизнеспособным оказался вариант с импортной ДГУ на отечественном тепловозе. И то востребован ограниченной партией.

Если сравнивать посекционно, то я абсолютно не вижу никаких преимуществ у 3ТЭ25К2М перед ТЭ33А кроме более низкой цены за секцию.

Цитата (Diesel1672, 15.06.2021):
> Достаточно посмотреть видео на ютуб сколько везут 3ТЭ25К2М, там что-то в районе 2800 кВт на секцию

2700 кВт, если быть точнее https://youtu.be/CEyTI1famCw
Но это наверное из-за особенностей тягового привода, так как к примеру молдавский ТЭ33АС при мощности дизеля 3000 кВт на тягу выдает 2850 кВт, а УЗшные 3200 кВт при мощности дизеля 3365 кВт:
http://i.piccy.info/i9/65020b019a426ae1f...3ac.jpg

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> 18-9ДГМ с 16ЧН26/26, а 16ЛДГ220, судя по заявленным 3300 кВт (на 6,5% выше GEVO12), с 16ЧН26/28.

Полная мощность GEVO12 3365 кВт.

Опять же - если был...известно же кем бы была бабушка, если бы...да и как я слышал не все очень хорошо с 18-9ДГ-05, а там - поживем и увидим.

Цитата (ЕвРо, 15.06.2021):
> 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5?

18-9ДГМ с 16ЧН26/26, а 16ЛДГ220, судя по заявленным 3300 кВт (на 6,5% выше GEVO12), с 16ЧН26/28.

Цитата (Diesel1672, 15.06.2021):
> Не вывезет.

На К2М 3100 кВт GEVO12, на КМ для "БТС" 2850 кВт 18-9ДГ-05, а 18-9ДГМ должен быть сопоставим с GEVO12, раз заявлен ему на замену. У исходного 18-9ДГ 2650 кВт, то есть форсирование составит около 17 %. Это нормально, если был заложен 20 % запас при проектировании.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

Не вывезет. Достаточно посмотреть видео на ютуб сколько везут 3ТЭ25К2М, там что-то в районе 2800 кВт на секцию, 18-9ДГ же и 2500 не выдаёт. Не спорю, может и выдаст 2500, но вопрос сколько продержится. Давно уже пора сделать новую ДГУ и никаких извращений не надо. Забирал с Коломны БСы 352-354, на них стоят новые турбины ТК35-В38. Внешне не сильно от старых отличается, но обрадовали ещё на заводе: «радуйтесь если они у вас развалятся до окончания гарантийного срока».

Цитата (IvGrad, 15.06.2021)Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.
Ни как не могу понять: получается 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5??? Так, что ли...

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> Какая именно участь?

Участь опытной или малой серии.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> SD42AC-R - это совершенно другой, новый тепловоз, а не модернизированный старый.

Да, но он перепроектирован, а не изначально разработан для отечественных дорог. Как и ТЭ33АС, который прошёл испытания и ушёл, даже частники не приобретают.

Тем более, эксплуатация показала, что SD42AC-R не такие скоростные, как отечественные тепловозы. А чтобы американским тепловозам реализовать свой потенциал по тяге, при осевой нагрузке 25 тонн, они должны быть 8-осными.

Поэтому, как говорил ранее, более жизнеспособным оказался вариант с импортной ДГУ на отечественном тепловозе. И то востребован ограниченной партией.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> на ЖДЯ у 7FDL-12 удельный расход меньше, чем Д49, а вот на участке Печора - Инта почему то наоборот

Потому что на участке Печора - Инта проводились эксплуатационные испытания результаты которых, по расходу топлива, затем подтверждались реостатными.

А на ЖДЯ рядовая эксплуатация, в результате которой, по тем или иным причинам, возникает перерасход ГСМ. Если он появится на 7FDL12, то сразу начнутся вопросы, да и не могут импортные агрегаты эксплуатироваться до такого состояния, когда уже по техническим причинам начнётся перерасход.

Поэтому, экономичные на испытаниях отечественные ДГУ, становятся неэкономичными при эксплуатации. Подобная ситуация наблюдалась и в грузоперевозках, до внедрения учёта расхода топлива по ГЛОНАСС.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> поддерживают отечественного производителя

Экономическая целесообразность. Например, выпустили ТЭМ28 на БМЗ (с импортным оборудованием, по образу и подобию ТЭМ2УГМК), а он получился в 1,5 раза дороже, чем ТЭМ18ДМ. И масла требует не М-14Г2ЦС и М-14В2, а в два с лишним раза дороже.

Закономерный итог, ТЭМ28 выпущен в количестве 2 шт., а ТЭМ18ДМ закупается сотнями.

Ну это уже не совсем тот 38D, что был 70 лет назад: https://www.fairbanksmorse.com/38d-8-1/8
Кстати GE 7FDL тоже не молодой и выпускается с 60-х годов, являясь точной копией дизеля Cooper Bessemer FVBL.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> США

Эти кстати не стесняются Fairbanks-Morse, с которого срисован Д100, до сих пор выпускать и использовать...

Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> Д49 критически устарел

Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Какая именно участь? Вы так и не дали внятный ответ. Все 4 секции 2ТЭ10МПGE по ссылкам в эксплуатации, по этому же образцу было модернизировано еще, как минимум 3 десятка ТЭМ2 и ТЭ10. SD42AC-R - это совершенно другой, новый тепловоз, а не модернизированный старый.


Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования.

Эта информация не нова и уже лет 15 гуляет по просторам интернета. Не кто же не спорит о ее подлинности, но почему то у поляков и на ЖДЯ у 7FDL-12 удельный расход меньше, чем Д49, а вот на участке Печора - Инта почему то наоборот.

По Якутской железной дороге на локомотивы установлена следующая весовая норма в грузовых поездах по сериям локомотива: ТЭ10М - дизеля 10Д100: 900 тонн на сек.(летний период) - 800 тонн (зимний период) ТЭ10МК - дизеля Д-49: 1000 тонн на сек.(летний период) - 900 тонн (зимний период) ТЭ10МК-дизеля 7FDL12: - 1100 тонны на сек.(летний период) - 950 тонн (зимний период). Проведённый сравнительный анализ работы трёх секций модернизированных тепловозов с дизелями 7FDL12 и трёхсекционного модернизированного тепловоза с дизелями Д-49 в суровых климатических условиях - зимой до минус 50 градусов, при обильных снегопадах и летом до плюс 30 градусов приведен в табл.9
https://i.piccy.info/i9/59db4cfc2bb393e4...d49.jpg

Поляки массово модернизируют свои ST44 дизелями Д49 по причине относительной дешевизны такой модернизации, дешевизны комплектующих, так же поляки сами могут обслуживать коломенские дизеля, а не ждать дядю с GE.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Молодцы, поддерживают отечественного производителя.

Все понятно. Аргументов чуть больше чем 0. Кроме перепечаток древних статей из Гудка. Д49 критически устарел, новые двигатели только на бумаге.
КМ оказался хуже чем 2ТЭ116У образца 70-ых годов, новый тепловоз ездит только в электронном виде.