Все комментарии к фотографиям ТЭП70БС-177

чтонть слышно про дальнейшую судьбу идеи? или прокатили и заби(ы)ли?

Ну так 2/3 ЭТ2М и ушло на ОКТ, другая приличная партия на СВРД ни кому больше эти поезда с антивандальными сиденьями и прочими ньюансами конструкции не были нужны.
Что Ласточка комфортенее ЭТ2М, тут спора нет, просто это лучшее что есть на сети РЖД на данный момент, но это супер поездом Ласточки не делает, так как ни чего лучше просто не закупают. Как были с ними проблемы, особенно с 045+ так они и есть, как не открывались/закрывались двери всё также и осталось. По мимо дверей проблем хватает.

Цитата (Ваня 543, 26.11.2018):
> Обсуждаем Ласточки, не Сапсаны. У Сапсанов ещё много чего было

Ну как бы производитель-то один, инженеры и конструкторы практически те же. Многие технические решения идентичны, как и проблемы в первое время эксплуатации.
Лично я понимаю ситуацию так: одни составы кому-то глаз всё время мозолят, или личные чувства задевают, а другие - тихо ездят и особого внимания не привлекают.
Кстати, у ЭТ2М так же были и расцепы, и неработающие туалеты, и 50-75% тяги на состав. Холодные печки хотя бы в одном вагоне на состав - практически норма.

У нас, кстати, в скором времени запустят регулярные Ласточки Питер — Тосно. Чему я рад, т.к. гораздо приятнее ехать на Ласточке, чем трястись в торжке под завывания редуктора, треск контакторов и звон автосцепок.

Надо же умудриться под фоткой с тепловозом развести срач о чехах и эпимах...

Интересно, а почему ж тогда у асинхронных локомотивов такой большой расход электроэнергии? По идее, это же не дизельный двигатель, электромотор потребляет ровно столько, сколько требуется для тяги. Более того, раз нет коллекторного узла, он должен быть экономичнее.
Потери в преобразователях? Но ведь их КПД тоже не 30%. И потери в реостатах тоже есть...

Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> Это мнение как раз машинистов принимающих 7-8 из 10-ти сдвоенных составов ЭС1 уже на 3-х преобразователях уже с Москвы. Часто везло - доезжали на 3-х, иногда не везло, накрывался 3-й и мёрзли люди во втором составе, которых грели при езде на выбеге.
> Двигатель действительно за пару часиков не перекинешь и приходится длительное время ездить с отключенным. С отключенными работать приходится и довольно долго

Одна из самой лютой чуши мною прочитанной об эксплуатации электропоездов данной серии. Если Ваши познания об электропоездах серий ЭС1, ЭС2Г заканчиваются на том что это 5 вагонов с двумя рогами, пишите лучше о своем ЧС7. Либо восхваляйте нахрен н кому не нужную поделку под названием 2ЭВ120))) На худой конец прочитайте хотя бы РЭ по этим электропоездам)))

Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> Цитата (saxa, 25.11.2018):
> > Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> > > В поездку машинист, если есть выбор, старается взять любую до 045 машину.
> >
> > Уважаемый, сие Ваше высказывание лишний раз подтверждает, что Ваши познания в части эксплуатации подвижного состава 0 НОЛЬ!!!
>
> Депо или просто ПТО это такое место, где стоят различные номера или даже серии локомотивов или МВПС и бывает даже такое, что представляется возможность выбора - на чём ехать. Вы я смотрю ахриненный спец в эксплуатации, коль этого не знаете!

Быть может в каких-то ваших Трэйнсимуляторах виртуальный машинист и едет на чем ему захочется. В реальной жизни ситуация несколько иная)))

Цитата (stepanov-ka, 26.11.2018):
> Цитата (saxa, 25.11.2018):
> > Молодой человек от кого-то услышал что когда-то Ласта ушла на Нижний то-ли на 50% то-ли 75% тяги
>
> Самое смешное, что у Сапсанов тоже были подобные случаи. Но о них почему-то ни слова.

Обсуждаем Ласточки, не Сапсаны. У Сапсанов ещё много чего было, чего не было у Ласточек.

По расходу энергии асинхронниками. Ты в курсе что стоящий на прогреве (с подогревом оборудования) ЭП20 за сутки накручивает 25 палок?
Тот же ЧС7 за это время с работающими МВ от силы 3. А за 25 палок можно пассажирский поезд в 15 вагонов довести с Москвы до Вязьмы на том же ЧС7.
Специалисты восхваляют асинхронники и аргументируют их плюсы менее затратным ремонтом и необслуживаемыми узлами. В грузовом движении асинхронный электровоз с равной, 3-м секциям коллекторного по мощности, всего навсего преодолеет пик затяжного подъёма на 8-10 км/час быстрее, общее время в пути на участке в 200 км, сократится на 30 мин. Сколько он при этом сожрёт энергии и сколько он стоит история умалчивает.
В пассажирском движении скажи - зачем 109Е столько мошности? Для вождения 7-8, макимум 12-14 вагонов? Её более чем в 2 раза с избытком.
А зачем столько мощности ЭП10 и ЭП20 для пассажирских поездов составностью в среднем 15-16 вагонов. ЧС2 и ЧС4 без труда справлялись (напрягаясь на 70% своих возможностей) с вождением данных поездов. Тем более с учётом того, что машины не работают со своей конструкционной скоростью их КПД падает. 8-ми осные машины, что грузовые, что пассажирские проигрывают своим 6-ти осным коллекторным собратьям по расходу энергии, так как также далеко не приближаются при вождении поездов к своей кострукционной скорости.
Недавно я приводил пример что разогнавшись и отключив секцию на ЧС7 или ЧС8 спокойно можно вести международный поезд в 12-14 вагонов со скоростью до 140 км/час при этом сэкономив 25% энергии. Нормы расхода на ЭП10 на эти поезда всегда были больше, больше был и фактический расход на ЭП10 при отключении тележки, так как мощности всё равно больше и столько её только для поддержания скорости не надо.
Вчера довольно продуктивно пообщались с Евгением Робертовичем по этому поводу. Полностью согласен с его мнением, что мощности в 2,5 мВт, что соответствует длительной мощности ЧС2 на СП на полной схеме или ЧС7 на П с отключённой секцией, вполне достоточно для вождения (после разгона на полной схеме на ЧС7) составов в 16-18 вагонов на лёгком профиле пути. То есть 1/3 мощности от той что заложенны в ЭП10 и ЭП20 для вождения поездов достаточно. На разгон можно использовать и 2/3. На 100% по мощности электровозы ЭП10 и ЭП20 всё равно не используются из-за программного ограничения по ускорению/замедлению.
Далее силовой схемой ЭП10 и ЭП20 не предусмотренно отключение более 2-х осей, так как на остальных осях "висит" всё вспомогательное оборудование. А при работе даже на 2-х осях на ЭП10 графиком приводили и 101-й и 103-й поезда. Та же мощность в 2,4 мВт с учётом солидно большего передаточного отношения редуктора, по сравнению с коллекторными машинами, только отключать можно среднюю+любую из краиних тележек (от краиних питаются МК). На ЭП20 тут наоборот можно отключить без потерь на СН только 1 и 6 ТЭД.
По ПБ21 Дим война ты представляешь себе что это такое? Все заводы работали на фронт, там было не особо до ПБ21, да и после войны сколько времени ушло на подъём страны, а с момента выпуска ПБ21 до электрификации главного хода и соответственно до заказа первых ЧС прошло более 20-ти лет!.
Как я понимаю ты совершенно не в курсе конструкции и испытаний по ПБ21: - встали и пукнули. И электровоз на 100% был разработан и построен в Советском Союзе. Тебе напомнить где Шкода купила тележку для ЧС1 - ты ведь сам прекрасно знаешь это.
По Вентильному и Асинхронному приводу беда одна - отсутствие стендовых испытаний это мнение и Покровского и не только его, а всех понимающих учёных с чего надо начинать отрабатывать все ньюансы конструкции. Все мировые фирмы по ВТД и АТД начинали всё со стендовых испытаний.
Испытания на Щербинке 3-х поколений ВЛ80В и ЭП200, 3-х, Дим, а не 2-х поколений ВЛ80А (были 238, 751 и секция 751 в кузове ВЛ80СМ) ещё раз подтердили, что отрабатывать всё надо на стенде, а не на уже построенном электровозе.
У нас опять берут и делают (без стендовых испытаний 2ЭС5С и 3ЭС5С), Щербинка ещё раз должна показать весь от этого толк. Подход у нас один и тот же за последние 50 лет - нет стендовых испытаний - резьтат один и тот же - все машины на свалке. Китайцы сделали стендовые испытания и поехали и вот вам 7500 машин. А у нас денег и времени на это всегда не было.

Цитата (saxa, 25.11.2018):
> Молодой человек от кого-то услышал что когда-то Ласта ушла на Нижний то-ли на 50% то-ли 75% тяги

Самое смешное, что у Сапсанов тоже были подобные случаи. Но о них почему-то ни слова.

Цитата (Дима_Чех, 26.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> > Это мнение как раз машинистов принимающих 7-8 из 10-ти сдвоенных составов ЭС1 уже на 3-х преобразователях уже с Москвы.
> > По мимо них есть сведения от работников депо Подмосковная как разваливаются на ходу ЭС2Г и как их приводят в работоспособное состояние.
>
> А можно их мнение привести в виде фамилий, ну хотя бы в личку :)
> То тебе можно требовать никнеймы тех, кого я опрашивал о своей редакторской работе, вот и мне стало интересно "что это за 7-8 из 10-ти" :)
>
> > Часто везло - доезжали на 3-х, иногда не везло, накрывался 3-й и мёрзли люди во втором составе...
>
> Настало время о...тельных историй! :)
>
> > От них же информация о проблемах по ТЭД.
>
> От людей во втором составе?

Дим мнение тех, кого ты опрашивал это пользователи сайта, тем более вопрос не касался их трудовой деятельности. Я честно не хочу чтобы у людей, работающих в ДОСС и открывающих в обозрение истинную картину дел по надёжности и работе Ласточек могли возникнуть проблемы на работе. За безобидное видео с ведёрком все мы помним, что бригаду уволили. А тут уже дело посеръёзнее.
В добавок ты же всё равно вряд ли знаком с ними, или хочешь пробить - работают они в действительности там или нет? Если уж очень подгорает пукан, и хочется непонятно для чего это знать, то могу скинуть, даже знаешь как, не фамилии, а номер телефона машиниста или лучше электронный адрес почты машинистов с ДОСС или МОЖД, чтобы они тебе от первого лица поведали о реальной эксплуатации Ласточек. Предварительно спрошу, есть ли у них желание с тобой пообщать, да и толком не знаю как тебя представить и объяснить - зачем тебе эти сведения?

Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> ...109Е электровоз не сильно надёжен в эксплуатации и жрёт в 2,5-3 раза больше электроэнергии на тягу поездов по сравнению со своими 4-х колёсными коллекторными собратьями. Благо расход энергии на тягу поездов в Европе критерий не особо важный.

В 2,5-3 раза? Откуда информация, Иван Н.? :)
Поделись ссылками на официальный источники.

> Но не будем забывать и о очень продвинутых на своё время проектах пассажирских электровозов как ПБ21 и о том какие на нём были достигнуты скоростные успехи, о конструкции ходовой - вот это была по истинне машина.

И где эта машина? Почему наработки по этой "истинной" машине не были взяты за основу в 1950 году? Или в 1954? Или в 1955? Ах да, проще ж было заказать у чехов-словаков, ибо сами только могли встать и пукнуть. И так во всём.

> ...Виной всему бюрократия, боязнь серъёзных чинов принять волевые решения, а сомое главное это отсутствие стендовых испытаний привода перед его установкой на электровоз. Последнее загубило на корню и так не совершенный ещё и по механнике ЭП200. В итоге ярые противники вентильного привода в стране во главе одного "деятеля науки" на одном из совещаний в МПС, где не было аппонентов, поставили крест на целом перспективном направлении в электровозостроеннии в стране.

Только что мы прочли мнение Покровского С.В., не слово в слово, но влияние на Ивана Н. явно видно. Я уважительно отношусь ко мнению Покровского и читал многие его сообщения как на форуме паровоза и на некоторых других сайтах.

> Учёные, к которым ты, Дима_Чех, не имеешь ни какого отношения,

А я где-то величал себя учёным? :)

> ...испытывают годами и десятилетиями на кольце в Щербинке и Новочеркасске электровозы, а потом сравнивают характеристики - асихронный или вентильный привод лучше

И что в итоге решили? Как много прошло асинхронно-вентильных электровозов через Щербинку, которым дана "путёвка в жизнь"? ВЛ80В (аж три!) - ушли в страну забытых вещей. ВЛ80А (аж два!) - туда же. И прочие эти ваши ВЛ83, которые были изначально мертворожденными.

> а не смотрят на то, что сейчас массово выпускают Китайцы и знают почему Китайцы выпускают именно асинхронный привод а не вентильный.

Толку от того что они знают опять же, ноль целых ноль десятых. Китайцы берут и делают. Уже вон, 7 с половиной тыщ.

Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> Это мнение как раз машинистов принимающих 7-8 из 10-ти сдвоенных составов ЭС1 уже на 3-х преобразователях уже с Москвы.
> По мимо них есть сведения от работников депо Подмосковная как разваливаются на ходу ЭС2Г и как их приводят в работоспособное состояние.

А можно их мнение привести в виде фамилий, ну хотя бы в личку :)
То тебе можно требовать никнеймы тех, кого я опрашивал о своей редакторской работе, вот и мне стало интересно "что это за 7-8 из 10-ти" :)

> Часто везло - доезжали на 3-х, иногда не везло, накрывался 3-й и мёрзли люди во втором составе...

Настало время о...тельных историй! :)

> От них же информация о проблемах по ТЭД.

От людей во втором составе?

Цитата (saxa, 25.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> > В поездку машинист, если есть выбор, старается взять любую до 045 машину.
>
> Уважаемый, сие Ваше высказывание лишний раз подтверждает, что Ваши познания в части эксплуатации подвижного состава 0 НОЛЬ!!!

Депо или просто ПТО это такое место, где стоят различные номера или даже серии локомотивов или МВПС и бывает даже такое, что представляется возможность выбора - на чём ехать. Вы я смотрю ахриненный спец в эксплуатации, коль этого не знаете!

Цитата (saa0096, 25.11.2018):
> Цитата (Дима_Чех, 25.11.2018):
> > Просто Ивану Н. не нравятся Ласточки.
>
> Просто чехи всему голова!

Чехи на сегодня являются наиболее надёжными и техническими совершенными электровозами по сравнению с выпускающимися сейчас ЭП2К и ЭП1М. В которых кроме более совершенной диагностики и плавного регулирования на ЭП1М, по сравнению со ступенчатым на ЧС4 плюсов больше нет, а всё остальное сплошной минус.
После окончания производства ЧС7 (30 декабря 1998 года) завод Шкода больше ни чего толкового, в том числе самостоятельно не создал. А фирмы Альстом, Бомбардье и Сименс создали.
Хваленый Димой_Чехом 109Е электровоз не сильно надёжен в эксплуатации и жрёт в 2,5-3 раза больше электроэнергии на тягу поездов по сравнению со своими 4-х колёсными коллекторными собратьями. Благо расход энергии на тягу поездов в Европе критерий не особо важный.
Так что, как ты, Сергей, считаешь я конкретно по Чехам не загоняюсь.
Завод Шкода сделал для дорог МПС СССР весомый вклад в развитие скоростного пассажирского движения, безусловно низкий ему за это поклон и благодарность. Скоростные характеристики и потенциальные возможности, особенно восьмиосных электровозов ЧС, к великому сожалению, более чем на 2/3 толком не использовались и сейчас не востребованны.
Но не будем забывать и о очень продвинутых на своё время проектах пассажирских электровозов как ПБ21 и о том какие на нём были достигнуты скоростные успехи, о конструкции ходовой - вот это была по истинне машина. На то время даже не было электрифицированных участков, где она могла по полной реализовать свои потенциальные возможности. К сожалению Советский Союз настигла война, которая поставила крест на этом проекте. Кому интересно подробно конструкция электровоза ПБ21 описанна в замечательной книге Магистральные Советские Электровозы 1941г издания.
Знаменитый учёный, академик транспорта, лауреат государственной премии, основоположенник электрической тяги переменного тока в стране Борис Николаевич Тихменев также явился главным конструктором первого электровоза переменного тока в стране, а также человеком, доказавшим всему миру и ведущим мировым фирмам по электровозостроению, что регулирование на низшей стороне трансформатора для питания ТЭД осуществить вполне возможно. Он также явился инициатором создания вентильного привода в стране, который к сожалению за более чем полвека до ума ни в Советском Союзе ни уже в России не представилось возможным. Виной всему бюрократия, боязнь серъёзных чинов принять волевые решения, а сомое главное это отсутствие стендовых испытаний привода перед его установкой на электровоз. Последнее загубило на корню и так не совершенный ещё и по механнике ЭП200. В итоге ярые противники вентильного привода в стране во главе одного "деятеля науки" на одном из совещаний в МПС, где не было аппонентов, поставили крест на целом перспективном направлении в электровозостроеннии в стране.
Учёные, к которым ты, Дима_Чех, не имеешь ни какого отношения, испытывают годами и десятилетиями на кольце в Щербинке и Новочеркасске электровозы, а потом сравнивают характеристики - асихронный или вентильный привод лучше, а не смотрят на то, что сейчас массово выпускают Китайцы и знают почему Китайцы выпускают именно асинхронный привод а не вентильный.

Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> В поездку машинист, если есть выбор, старается взять любую до 045 машину.

Уважаемый, сие Ваше высказывание лишний раз подтверждает, что Ваши познания в части эксплуатации подвижного состава 0 НОЛЬ!!!

Это мнение как раз машинистов принимающих 7-8 из 10-ти сдвоенных составов ЭС1 уже на 3-х преобразователях уже с Москвы. Часто везло - доезжали на 3-х, иногда не везло, накрывался 3-й и мёрзли люди во втором составе, которых грели при езде на выбеге. От них же информация о проблемах по ТЭД. По мимо них есть сведения от работников депо Подмосковная как разваливаются на ходу ЭС2Г и как их приводят в работоспособное состояние.
Данные в КАС АНТе могут и не появляться если люди всё это дело курирующие не хотят чтобы они там появились. Реальное состояние дел по отказам всех категорий имеется у ПКБ ЦТ. Информация эта в основном для узкого круга людей и в общем доступе её нет. Поверьте там всё очень печально, особенно по последним сериям электровозов и тепловозов. Самые безобидные показатели у Ермаков (несмотря на их численность).
Если Вы приехали графиком на ЭС1 это вовсе не значит что электропоезд прибыл со всеми исправными ТЭД или другим оборудованием.
Двигатель действительно за пару часиков не перекинешь и приходится длительное время ездить с отключенным. С отключенными работать приходится и довольно долго.
Как известно ЭС2Г с 027 номера стали комплектоваться частично отечественным оборудованием. С 045 всё стало намного хуже на МОЖД (МЦК) эти получили прозвище 45+. В поездку машинист, если есть выбор, старается взять любую до 045 машину. Управление тормозами стало удобнее, но надёжность упала в разы, приличные проблемы с дверями. Лично убедился вчера когда прибыв 056я машина 4 минуты отстояла пока открылись двери и так на паре остановок подряд. Проблем с ними очень много.

Цитата (Дима_Чех, 25.11.2018):
> Просто Ивану Н. не нравятся Ласточки.

Просто чехи всему голова!

Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> Ласточки работающие на НН ездят на последнем издыхании, для поддержания скорости в 160 км/час необходимо выдавать 85-90% тягового усилия

6 раз ездил пассажиром на Ласточке Бологое - Питер(30 апреля, 3 мая, 10 и 13 июня, 11 и 13 августа) все разы кроме последнего была старая добрая ЭС1-001(в последний была 008), которая спокойно ехала и в графике и быстрее его (-1-2 минуты к каждой остановке) при этом ни разу не "издохнув" в пути.

Просто Ивану Н. не нравятся Ласточки. Вот и всё. А там и "движки" горят пачками и постоянно всё выходит из строя...