Все комментарии к фотографиям ЧС7-159

Дим я написал по ЧС2М кроме редуктора ни чем не отличались - тебе как "спецу по ЧСам" обязательно надо было влезть и написать от себя. И по электрике электровоз особо ни чем не отличался, это так же как на заводе Шкода был ОТК, а не ОТВК. Если электровоз ни чем не отличался кроме редуктора, это значит что он вообще ни чем не отличался.
Да токоприёмники там были 15РР3, а не 17РР, как ты пишешь.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2018):
> Насчёт отличий в сериях, Виктор, различия в тех же ЧС7 были сугубо в таком ключе: кое-где по электрике (там сменили одни реле на другие, съёмные, там сделали электрические цепи по-другому, через другой автомат, там на какой-то автомат накинули что-то, а где-то убрали, там сделали "дубляж" реле, там сделали электронные реле времени, там ещё что-то... мелочи, по сути) да кое-где по механике (там тележка с креплением гасителей , там лобовые окна крепятся иначе, там токоотвод по-другому и так далее - опять же, мелочи).
>
> Кардинальных отличий не припоминаю. Горных и равнинных ЧС7 не было. Если интересно, могу накидать информации на электронку.
>
> P.s. Иван Н., а к чему сразу ёрничать и строить из себя знатока, если человек до этого писал вполне себе адекватные вещи?
> К чему тут Савицкий? Что за глупое перекладывание собственных комплексов неполноценности в чём-то на кого-то и поиски эдаких "местячковых дурачков"?
>
> P.p.s. ЧС2М отличался только тяговым редуктором - там он был такой же как и на ЧС4 конструкционно, но с другим передаточным числом. По электрике особых отличий не было - всё тот же 53Е3. Ну и токосъёмники были такие, как в последствии пошли на ЧС2Т 63Е. В принципе ничем не отличающиеся от 17РР.

Дим ты б лучще даты по ЧС7 исправил, как всегда влезешь не в тему. Я из себя знатока не стою - это ты эксперд. Ты вообще слышал где-нибудь что электровозы могут выпускаться в горном или равнинном исполнении? Это ты называешь адекватным комментом? Или утверждение об объёме ВР RIC в 380 л - адекватный коммент? Ну ты с этими вагонами не работал, он тоже, так что что тут говорить...

Цитата (Ваня 543, 06.12.2018):
> А ограничение в 50 км/час с чем связанно?
Кривые малого радиуса, которые, кстати, еще дополнительное сопротивление дают.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2018):
> При своей мощности ЧС7 в подъём 27-30 тысячных с весом 1200 т может въезжать соответственно 75-70 км/час.
На перевале критическая для ВЛ11м 1000 и 1200 тонн, он конечно слабее, чем ЧС7, но все же у него передаточное число редуктора значительно больше и нагрузка на ось тоже больше.

Насчёт отличий в сериях, Виктор, различия в тех же ЧС7 были сугубо в таком ключе: кое-где по электрике (там сменили одни реле на другие, съёмные, там сделали электрические цепи по-другому, через другой автомат, там на какой-то автомат накинули что-то, а где-то убрали, там сделали "дубляж" реле, там сделали электронные реле времени, там ещё что-то... мелочи, по сути) да кое-где по механике (там тележка с креплением гасителей , там лобовые окна крепятся иначе, там токоотвод по-другому и так далее - опять же, мелочи).

Кардинальных отличий не припоминаю. Горных и равнинных ЧС7 не было. Если интересно, могу накидать информации на электронку.

P.s. Иван Н., а к чему сразу ёрничать и строить из себя знатока, если человек до этого писал вполне себе адекватные вещи?
К чему тут Савицкий? Что за глупое перекладывание собственных комплексов неполноценности в чём-то на кого-то и поиски эдаких "местячковых дурачков"?

P.p.s. ЧС2М отличался только тяговым редуктором - там он был такой же как и на ЧС4 конструкционно, но с другим передаточным числом. По электрике особых отличий не было - всё тот же 53Е3. Ну и токосъёмники были такие, как в последствии пошли на ЧС2Т 63Е. В принципе ничем не отличающиеся от 17РР.

Да, Виктор видимо опять попал в просак или может взял косячок у Савитского, тот постепенно вроде отходит...
ЧС7 кроме перечисленных ещё бывают Е6-Е9. И по тяговым характеристикам абсолютно ни чем не отличаются.
Серёг были ещё два ЧС2М.

Впервый раз слышу о "горных" и "равнинных" сериях ЧС7.Может тогда "равнинные" ЧС4Т попали в Россошь?В паспортах этих электровозах я не встречал запись, что это машина "горная", а это "равнинная".Знаю, что в депо Свердловск меняли развёртку группового переключателя на ЧС2, для работы на горном профиле, а со Шкоды, все ЧС2 были одинаковые (кроме попыток поставить на ЧС2 реостатный тормоз).

Цитата (Berez, 06.12.2018):
> Ваня, вы о чем? Где быстрее? На видео подъем 27 тысячных и ограничение 50 км/ч., а с Воловца уклон вообще больше 30 тысячных. Что ВЛ10, что ЧС7 там едут одинаково - 50 км/ч. Вот я написал, что правильно, потому что ЧС7 дольше проживет.Вспомогательный электровоз дают только на участке Лавочне - Воловец и обратно. Учитывая то, что на учаске Севастополь - Симферополь 2хВЛ8 справлялись с полноценными грузовыми поездами, то там и близко нету таких уклонов. Общался с машинистом, который в 80-х был в командировке на Урале, так он так же говорил, что Уральские перевалы по сложностИ ни в какие сравнения не идут с Карпатскими. По этому Челябинск и Крым не показатель.

Ну серъёзный подъём, согласен. А ограничение в 50 км/час с чем связанно? При своей мощности ЧС7 в подъём 27-30 тысячных с весом 1200 т может въезжать соответственно 75-70 км/час. Немного не согласен, что ЧС7 дольше проживёт при меньших нагрузках. Как покахывает практика и многочисленные эксперенты учёных - езда на П-соединении способствует наиболее благоприятным услрвиям эксплуатации ТЭД. И как не странно динамика кардинально наоборт идёт по отказам. То есть электровозы работающие на П соединении даже с применением ОП страдают в 4!!! раза меньшим количество отказов по ТЭД. Это из опыта и экспериментов, проводимы в депо Омск и Мосеовка в 1979-81 годах.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2018):
> Цитата (Berez, 05.12.2018):
> > Все же решили Чехам на Бескидском перевале давать вспомогательный локомотив, и это правильно:
> > https://www.youtube.com/watch?v=i5sQoJO3nOA&t=13s
>
> Чем вы обоснуете такую необходимость и в чём это правильно? ЧС7 там ездит на порядок быстрее, чем ВЛ10. Зачем ещё что-то нужно? Такое решение приняли не очень далёкие люди. В Крыму и Челябинске с составами до 24-х вагонов ни у кого и ни когда мысли даже не было что надо в этом случае ЧС7 чем-то помогать.

Вообще-то Сергей "Кошакур" утверждал, что "...депо Челябинск, получив в 80-х первые ЧС7 со "Шкоды", "попробовало" их с поездами на горном участке Челябинск-Кропачево. И быстро от этой затеи отказалось - "ходовка" потому что у ЧС7 для горных кривых слабая (несмотря на сумасшедшую силу тяги). Поэтому в Челябинске ЧС7 с тех пор и до последних дней эксплуатации там работали только на равнинных участках до Карталов, Каменска-Уральского, Барабинска (Омска, Петропавловска - по мере расширения полигона обращения Барабинских ЭП2К). А на Кропачево с пассажирскими поездами все это время работали более привычные для гор Курганские ВЛ10 с ЭПТ и ЭО...."

Здесь, думаю надо уточнить с длинносоставными поездами (более 20 вагонов). Как схемы пассажирских поездов стали сокращаться до 16-17 вагонов и меньше, ЧС7 вновь стали там появляться. И уточнить какая точно серия, ибо за советским названием ЧС7 были серии 82E1-E3, 82E4, 82E5. Не удивлюсь, если выяснится, что, например, "горная" серия ЧС7 ездила по равнинам, а "равнинная" серия ЧС7 ездила по горам. Вполне в духе МПС может быть....

Ваня, вы о чем? Где быстрее? На видео подъем 27 тысячных и ограничение 50 км/ч., а с Воловца уклон вообще больше 30 тысячных. Что ВЛ10, что ЧС7 там едут одинаково - 50 км/ч. Вот я написал, что правильно, потому что ЧС7 дольше проживет.Вспомогательный электровоз дают только на участке Лавочне - Воловец и обратно. Учитывая то, что на учаске Севастополь - Симферополь 2хВЛ8 справлялись с полноценными грузовыми поездами, то там и близко нету таких уклонов. Общался с машинистом, который в 80-х был в командировке на Урале, так он так же говорил, что Уральские перевалы по сложностИ ни в какие сравнения не идут с Карпатскими. По этому Челябинск и Крым не показатель.

Да по поводу объёма в 380 л на самых последних вагонах RIC 200 от Сименс там тоже цифра 380 это общий объём всех резервуаров вообще. В руководстве по эксплуатации на эти вагоны пишут следующее: при работе на колее 1524 мм объём ЗР составляет: 100+100+78=278л. При работе на колее 1435 - три резервуара по 100 л = 300л.

Цитата (Berez, 05.12.2018):
> Все же решили Чехам на Бескидском перевале давать вспомогательный локомотив, и это правильно:
> https://www.youtube.com/watch?v=i5sQoJO3nOA&t=13s

Чем вы обоснуете такую необходимость и в чём это правильно? ЧС7 там ездит на порядок быстрее, чем ВЛ10. Зачем ещё что-то нужно? Такое решение приняли не очень далёкие люди. В Крыму и Челябинске с составами до 24-х вагонов ни у кого и ни когда мысли даже не было что надо в этом случае ЧС7 чем-то помогать.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2018):
> Это Вам авторитетно заявляет компетентный специалист, который точно был и машинистом и помощником, участвовал при сокращённом, полном опробовании тормозов, а также управлял ими в пути следования.

Спасибо, Иван! А кто это за специалист !? Технолог с ОВРК что ранее был начПТО с Москвы - смоленской!? Но он никогда не был машинистом ...

> Для расширения Вашего кругозора по вагонам RIC настоятельно рекомендовал бы Вам почитать литературу по этим вагонам.
> К примеру: П.А.Сугак В.М.Щегров "Тормоз системы КЕ".
> Особое внимание обратите на п.2.1.1. стр.7.

В пятницу в библиотеке посмотрю. Благодарю за информацию! У нас по пятницам вполне официально день самообразования, семинаров и научной информации. Специально сделано , чтоб не как в РЖД штаны на пятничных совещаниях протирать ...

Все же решили Чехам на Бескидском перевале давать вспомогательный локомотив, и это правильно:
https://www.youtube.com/watch?v=i5sQoJO3nOA&t=13s

На всех вагонах габарита RIC, постройки до 1990 года запасные резервуары имеют общий объём 250 или 350л. Всего их два. Вагоны 140RIC имеют основной резервуар 100л + дополнительный 150. Вагоны 160RIC имеют основной резервуар 150л + дополнительный 200.
Это Вам авторитетно заявляет компетентный специалист, который точно был и машинистом и помощником, участвовал при сокращённом, полном опробовании тормозов, а также управлял ими в пути следования.
Так что Вам рано пока общаться на предмет тормозного оборудования с компетентным специалистом и даже с любителями.
Для расширения Вашего кругозора по вагонам RIC настоятельно рекомендовал бы Вам почитать литературу по этим вагонам.
К примеру: П.А.Сугак В.М.Щегров "Тормоз системы КЕ".
Особое внимание обратите на п.2.1.1. стр.7.

На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 года запасные резервуары имеют общий объем 380 л. Их всего три. Плюс имеется еще резервуар объемом 20 л, используемый для разрядки тормозной магистрали через ускоритель экстренного торможения.

Я буду рад пообщаться на предмет тормозного оборудования с компетентным специалистом, который хотя бы участвовал при сокращенном опробовании тормозов у поезда с данными вагонами.

Цитата (v_gildenberg, 03.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
>
> >
> > Какой-то сплошной бред а не комментарий. В том числе и по объёмам ЗР на RIC. Всё начинается с гораздо меньших цифр, а уж более 380л, как Вы написали, такого и вовсе не бывает.
>
> А Вы точно были машинистом или помощником? Я не локомотивщик и вагоны РИЦ особенно те, что выпущены до 1990 г знаю не очень хорошо, но и то известно, что объемЫ запасных резервуаров на вагоне габарита РИЦ составляют 380 л. Он не один, их несколько. Наверное, машинисты на белорусском направлении или на киевском направлении, которые опытные и старые, знают хорошо эти вагоны, особенности управления их тормозами, когда в состав поезда включены данные вагоны. На Приволжской ,Юго-Восточной, Куйбышевской Северо-Кавказской и так далее могли и не знать - вагонов РИЦ было там всего раз-два и обчелся. Но на Московской .... Старый машинист проводил поезда с вагонами с тормозами системы КЕ, написал очень интересную статью про особенности управления. Рекомендую.
>
> > С большим количеством вагонов поезда проблематично возить на ЭПТ, а не на пневматике.
>
> Проблематично возить на ЭПТ из-за большого количества вагонов ровно по одной простой причине - минимально допустимый уровень напряжения цепи ЭПТ хвостового вагона частенько бывает ниже 30 В. Связано это с тем, что цепь поезда бывает в ненадлежащем состоянии (грязные головки соединительных рукавов - не зачищены, клеммные коробки ЭПТ на вагонах в плохом состоянии). То есть вина вагонников. Обычно состояние линии ЭПТ во вновь сформированном поезде хорошо проверяется, если состав поезда был на станции формирования заранее отторможен при помощи УЗОТ-П. Бывает что и на локомотиве стоят маломощные блоки ЭПТ устаревшего типа.
>
> > В том числе свыше 18-ти вагонов уже положенно отключать дублированное питание ЭПТ.
>
> Вообще-то, при скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено. Это, если Вы не знаете, 277 инструкция по тормозам. Она, правда, не действует уже, но все-таки... Кроме того, для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. В этом случае мы имеем устойчивое функционирование тормозов всех вагонов поезда при наличии множественных обрывов (за исключением, правда, случая одновременного обрыва проводов № 1 и № 2 на одном и том же вагоне)

Ещё раз Вам пишу что общий объём ЗР в вагонах RIC ни когда не превышал 380 л, а начинался с более скромных цифр. В зависимости от модели и года выпуска объём ЗР был 250, 280, 320 и только на последних RIC200 Siemensa - 380 л, для системы противоюза. То есть более 380 л - как Вы пишете в своём первом комменте он ни когда не был.

Цитата (SMATRON, 04.12.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 03.12.2018):
> >
> > Именно был 27 вагонов? Или какие-то вагоны назначались за счет некурсирующих вагонов?
>
> На участке Мск - Смоленск максимальная длина 25 вагонов включая смоленскую и солигорскую группы + факультатив. Вагон № 21 прицепка Могилёв - Челябинск, вагон № 27 это прицепка до Солигорска из Питера. Его как и челябинский вагон цепляли только на уч-ке Орша - Могилёв.

Ну правильно - смоленскую группу отцепляли, добавляли могилевский вагон по Орше.

Я к чему говорю - что сейчас, что во времена МПС максимальная длина пассажирского поезда фактически была ограничена 25 вагонами. Да были опытные поездки, где была обозначена максимальная длина пассажирского поезда в 40 вагонов! причем это делалось вовсе не для увеличения пассажировместимости - а как оперативная мера сокращения задержек поездов при предоставлении окон для производства ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, крушений и т.п.
Так почему есть такое ограничение в 25 вагонов? Дело в том, что когда машинист управляет тормозами на пневматике или на ЭПТ (я не локомотивщик, но тем не менее...) в противоположной части состава имеется достаточно большая группа вагонов с произвольным (свободным) состоянием межвагонных связей, характеризующаяся, как любая механическая система, периодом собственных колебаний в продольном направлении, обусловленными состоянием межвагонных связей и характеристиками поглощающими аппаратов автосцепок. Совпадение частот обоих колебаний (или простейших составляющих их гармоник) вызывает явление резонанса и, как следствие, существенные по величине продольные силы и ускорения в момент набегания одной части состава на другую. Вероятность их возникновения на ЭПТ, естественно, меньше, чем при чисто ПТ, однако для обеспечения безопасности пассажиров целесообразно и в этом случае ограничить максимальную длину состава до 25 вагонов.

(источники

Лазарян В.А. Колебания железнодорожного состава. Т3/Вибрация в технике. М.1980 с. 398 - 433,

Книга - Методы и средства торможения подвижного состава в современных и перспективных условиях эксплуатации: сб.науч. тр. М.: Транспорт, 1991. М. с 36 - 41)

Это величина в 25 вагонов имеет и некоторую экономическую составляющую. Для рентабельности, например, ускоренного почтово-багажного поезда Москва - Владивосток необходимо не менее 35-40 багажных и почтово-багажных вагонов.

Цитата (v_gildenberg, 03.12.2018):
>
> Именно был 27 вагонов? Или какие-то вагоны назначались за счет некурсирующих вагонов?

На участке Мск - Смоленск максимальная длина 25 вагонов включая смоленскую и солигорскую группы + факультатив. Вагон № 21 прицепка Могилёв - Челябинск, вагон № 27 это прицепка до Солигорска из Питера. Его как и челябинский вагон цепляли только на уч-ке Орша - Могилёв.

Цитата (SMATRON, 03.12.2018):

> В конце 90-х могилёвский 31/32 со всеми прицепками (Смоленск, Солигорск) был 22-24 вагона. Согласно служебке за 99-й год вообще максимальная длина 27 вагонов! Ну и минская "тройка" тоже всегда длиннющая была.

Именно был 27 вагонов? Или какие-то вагоны назначались за счет некурсирующих вагонов? Штука в том, что локомотивы пассажирских поездов при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами автоматического включения электропневматического тормоза при открытии стоп-крана в составе поезда. Хотя, впрочем могли и аккуратно 27 вагонов провести (интересно не было ли для такого поезда специального времени хода?) ....казахи вон водили свою "семерку" на участке Актобе - Уральск длинносоставной, никаких особых проблем никогда не возникало, да и локомотивов туда специальных не ставили никогда. Хотя какой-то приказ (276ц вроде) имелся.

Пионером кстати в испытании длинносоставного пассажирского поезда была Приднепровская дорога (ДИИТ), в 1984-1986 гг проводились испытания.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):

>
> Какой-то сплошной бред а не комментарий. В том числе и по объёмам ЗР на RIC. Всё начинается с гораздо меньших цифр, а уж более 380л, как Вы написали, такого и вовсе не бывает.

А Вы точно были машинистом или помощником? Я не локомотивщик и вагоны РИЦ особенно те, что выпущены до 1990 г знаю не очень хорошо, но и то известно, что объемЫ запасных резервуаров на вагоне габарита РИЦ составляют 380 л. Он не один, их несколько. Наверное, машинисты на белорусском направлении или на киевском направлении, которые опытные и старые, знают хорошо эти вагоны, особенности управления их тормозами, когда в состав поезда включены данные вагоны. На Приволжской ,Юго-Восточной, Куйбышевской Северо-Кавказской и так далее могли и не знать - вагонов РИЦ было там всего раз-два и обчелся. Но на Московской .... Старый машинист проводил поезда с вагонами с тормозами системы КЕ, написал очень интересную статью про особенности управления. Рекомендую.

> С большим количеством вагонов поезда проблематично возить на ЭПТ, а не на пневматике.

Проблематично возить на ЭПТ из-за большого количества вагонов ровно по одной простой причине - минимально допустимый уровень напряжения цепи ЭПТ хвостового вагона частенько бывает ниже 30 В. Связано это с тем, что цепь поезда бывает в ненадлежащем состоянии (грязные головки соединительных рукавов - не зачищены, клеммные коробки ЭПТ на вагонах в плохом состоянии). То есть вина вагонников. Обычно состояние линии ЭПТ во вновь сформированном поезде хорошо проверяется, если состав поезда был на станции формирования заранее отторможен при помощи УЗОТ-П. Бывает что и на локомотиве стоят маломощные блоки ЭПТ устаревшего типа.

> В том числе свыше 18-ти вагонов уже положенно отключать дублированное питание ЭПТ.

Вообще-то, при скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено. Это, если Вы не знаете, 277 инструкция по тормозам. Она, правда, не действует уже, но все-таки... Кроме того, для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. В этом случае мы имеем устойчивое функционирование тормозов всех вагонов поезда при наличии множественных обрывов (за исключением, правда, случая одновременного обрыва проводов № 1 и № 2 на одном и том же вагоне)