Все комментарии к фотографиям ЭП1-293

Цитата (Дима_Чех, 25.06.2018):
> аж в тридцать шесть (36) миллионов рублей

Дмитрий, за период 2014-2018 доллар по отношению к рублю вырос в 2-3 раза и возникли проблемы с получением дешёвых кредитов в валюте. Соответственно, очень существенно повысились цены на импортные комплектующие.

Также в разы увеличились затраты на покупку и обслуживание зарубежных производственных линий. В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии, в данный момент времени естественно.

Поэтому, чем меньше импортных комплектующих и станков, и более унифицировано производство - тем лучше конкурентное преимущество, в результате массового выпуска продукции за счёт более низкой себестоимости.

Собственно, 2ЭС5С и был перепроектирован исходя именно из этих реалий, так как например вместо одного 2ЭС10 сейчас выгодней купить два 2ЭС6. Но мы это уже обсуждали.

Ну честно, вы либо малость туповаты, либо просто тонко троллите :)
Мне класть с прибором на показатели инфляции, корреляция цен понятное дело зависит от этого и без вас знаю, фанат вы наш ссылок.
НО, укажите мне и остальным откуда в 2017 году, в электровозе постоянного тока с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) и коллекторными тяговыми двигателями (КТД), разница в цене с электровозом переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями (КТД) и системой плавного (тиристорного) регулирования аж в тридцать шесть (36) миллионов рублей? :)
Напишете по каждому из пунктов, к примеру, колесо для ЭП2К стоит дороже чем у ЭП1М или ПСН стал дороже трансформатора в связке с ВИП.
Дерзайте, милый друг!
У меня-то цифры имеются, интересно понаблюдать за вашими стараниями и ссылочками :)

И заучите как отче наш.

> в 2007 г. ЭП2К стоил 72,8 млн. руб.
> в 2008 г. - 73,4 млн. руб.
> в 2009 г. - 73,4 млн. руб.
> в 2010 г. - 74,1 млн. руб.
> А теперь самое интересное, в те же годы хвалённый и "масово-унифицированный" ЭП1М стоил на 3-4 млн. рублей дороже.
> И хоть об стену убейтесь со своими доводами и ссылками на доводы "губина", никак вы не наскребёте разницу в 36 млн. рублей.
> Вот у меня есть чётко расписанное "что, сколько стоит" по ЭП2К, правда на 2016 год и общая сумма как-то не получается даже на 10 млн. больше, чем у эп один эма :)

Приведёте цены на период 2014-2018 по ЭП2К, а? :)
И не забудьте о моей просьбе насчёт цен на базовые комплектующие, то много текста пишу, а выходит что вы не читаете, видать сложно признать собственную неправоту умноженную на нулевые познания предмета :) Уж не обессудьте.

Цитата (lion, 25.06.2018):
> А другие заводы делают локомотивы сами для себя...
> Шкода, например, свои 86-тонные 4-осники http://www.radio.cz/ru/rubrika/radiogaze...il-zatopek.

[trollon]
Не сравнивайте нормальную западную технику с отечественным барахлом :)
[/trolloff]

Хотя да, сравнивая цену на "лучший электровоз всех времён и народов" ЭП1М на шесть осей и с КТД, мощностью в 4700 кВт и переводя в евро (по нынешнему курсу), то он в четыре раза дешевле какого-то там четырёхосненького асинхронника 109Е или ES64, мощностью в 7200 кВт

> Škoda 109Е 4,68 млн. евро против 1,06 млн. евро за ЭП1М.
> На заметку: Siemens ES64 - 3,74 млн. евро

Специально для Леонида:

в 2007 г. ЭП2К стоил 72,8 млн. руб.
в 2008 г. - 73,4 млн. руб.
в 2009 г. - 73,4 млн. руб.
в 2010 г. - 74,1 млн. руб.

А теперь самое интересное, в те же годы хвалённый и "масово-унифицированный" ЭП1М стоил на 3-4 млн. рублей дороже.

И хоть об стену убейтесь со своими доводами и ссылками на доводы "губина", никак вы не наскребёте разницу в 36 млн. рублей.
Вот у меня есть чётко расписанное "что, сколько стоит" по ЭП2К, правда на 2016 год и общая сумма как-то не получается даже на 10 млн. больше, чем у эп один эма :)

Ссылки на "жёлто-прессные" электронные СМИ вообще не довод - в них же в 2010-2012 годах писали бравурные речи про преимущества бесколлекторного тягового привода, про огромные выгоды от сотрудничества России с немецкими и французскими партнёрами в данном вопросе, а затем, в этих же говно-СМИ писали обратное и всячески восхваляли своё отечественное. Причём, авторы зачастую те же.
Вот после всего этого и нет у меня доверия ко всяким там "аналитическим статьям" в этих т.н. "отраслевых СМИ". Кстати, в печатных изданиях, вроде журнала Локомотив или Железнодорожный транспорт аналогичная ситуация. Рекомендую полистать подшивку за те же годы.
Особенно мне нравится разгромная статья о недостатках ЭП1М за март 2010 года (могу и уточнить, если у кого начнёт бомбить и он напишет "вы всё врети"), которые НЭВЗ как-то не шибко стремится устранять. Уже в журнале 2014-2015 годов, этот электровоз стал чуть ли не манной небесной на РЖД, всем он нравится, все предприятия пишут какой он самый хороший, самый экономный и надёжнейший из надёжнейших.
На сайте СЦБист есть (или были) журналы эти и можете скачать их и почитать в электронном формате. Если нужно, смогу у себя глянуть и подсказать где и что искать :)

И тут некоторые пишут про унификацию, господа, так укажите по пунктам что именно, какие узлы, агрегаты и детали, считающиеся базовыми в конструкции электровоза, имеют унификацию более 50-60%. Например, по экипажной части ЭС5К и ЭП1М - что имеет наибольшую унификацию?
Затем, по базовой электрической части, наберёте хотя бы 50-60%? Именно по базовым, а не разного рода мелочёвке вроде кнопочек на пультах :)
Дерзайте! И удачи вам в этом :)

А другие заводы делают локомотивы сами для себя...
Шкода, например, свои 86-тонные 4-осники http://www.radio.cz/ru/rubrika/radiogaze...il-zatopek.

Lion, цена ниже ещё и для того, чтобы покупала РЖД их. Хотя по ЭП1М нет альтернативных переменнотоковых пассажирских электровозов в России...

Ну считайте...
ЭП1М (2017г.) https://ksk66.ru/2017/08/22/в-обкатку/.
ЭП2К (2015г.) http://www.tdrzd.ru/press_centre/branch_...nm%3D91750.
Стоимость контракта на покупку ЭП2К в 2007 году http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCT...&id=206540.
ЭП1М в 2008 стоил примерно столько же (тогда годовая инфляция была выше 10%) http://gzd.rzd.ru/news/public/ru?id=1160...TURE_ID=11.
А вот к 2012 весьма подешевел http://gzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTU...&id=131686.

Ох, ну ладно, посчитаем односекционные электровозы в секциях! :)

Но, во всех встречавшихся мне статистических таблицах пишется "ед." (единицы). Спор о чём? Верно, про односекционные ЭП1М и ЭП2К.
Суть спора? Некто "экперд" и по совместительству assliker, указал цены на 31.12.2017 г., в которых, электровоз переменного тока ЭП1М стал на 36 миллионов рублей дешевле электровоза постоянного тока ЭП2К.
Затем другой пользователь пытался донести грамотную по сути своей мысль, что с ростом массовости выпуска определённой продукции и некоторой её унификации по ряду другой, цена должна снижаться. Зерно логики в этом есть, но, я привёл данные по выпуску именно предметов дискуссии - ЭП1М и ЭП2К - существенных отставаний по выпуску не замечено.
Коломенский завод выпускает столько, сколько закажут, а с учётом некоторых ограниченных возможностей производства, то результаты очень даже неплохие.
Сколько там наклепали ЭП1М? 415 единиц.
Сколько наклепали ЭП2К? 371 единица.
Считаю, что это довольно неплохой результат для завода, втрое меньшего и по возможностям производственным, так и по территории производства.

Повторюсь.
ЭП1М
> 2006 - 1 ед.
> 2007 - 75 ед.
> 2008 - 100 ед.
> 2009 - 50 ед.
> 2010 - 40 ед.
> 2011 - 62 ед.
> 2012 - 50 ед.
> 2013 - 20 ед.
Итого, 398 машин за период 2006 - 2013 гг.

И сравним с периодом 2006 - 2013 гг.
ЭП2К
> 2006 - 1 ед.
> 2007 - 1 ед.
> 2008 - 25 ед.
> 2009 - 30 ед.
> 2010 - 35 ед.
> 2011 - 40 ед.
> 2012 - 41 ед.
> 2013 - 51 ед.
Итого, 224 машины за период 2006 - 2013 гг.

А с 2014 поставки ЭП1М не носили даже понятия "массовых", такое, единичные. О каком "опте" идёт речь, а? О какой "большой партии" идёт речь?

Теперь период 2014 - 2018 годы. Считаем и вновь обратимся к БД нашего сайта:
ЭП1М
> 2014 - 5 ед.
> 2015 - 4 ед.
> 2016 - 4 ед.
> 2017 - 4 ед.
Итого, 17 машин за период 2014 - 2017 гг. (в 18-м году не выпущено пока что ни одного ЭП1М)

Смотрим сколько выпущено в те же годы ЭП2К:
> 2014 - 53 ед.
> 2015 - 35 ед.
> 2016 - 35 ед.
> 2017 - 14 ед.
> 2018 - 10 ед. (на июнь)
Итого, 147 машин за период 2014 - 2018 гг.

А считать секциями разного рода двух,- трёх и четырёхсекционные электровозы выпуска НЭВЗ, да, вы прям "капитан очевидность", ясное дело НЭВЗ "возьмёт количеством" и какие-то там Уральские локомотивы плетутся пусть и ненамного, но позади.
Но, уж лучше бы брал этот ваш бракодел НЭВЗ именно качеством. Знаете что это такое? Нет? Так чего пытаетесь скудно защищать этих бракоделов?
То с советских времён неизменная политика и ведение производства - клепаем много-много, на качество и рекламации с мест - кладём хер, ибо мы же НЭВЗ! :)
Принцип "Дадим стране угля! Мелкого, но до..я!" - это про НЭВЗ :)

Про более дорогую ходовую у ЭП2К пожалуйста, прошу не смешите, ибо тут мне тыкали принципом "унификации и массовости" и, это конечно же можно применить и по отношению к ходовой Коломенского завода! :)
Смотрим и запоминаем. Анализируем то, что я напишу :)
Тележка отлажена в производстве с 1973 года, постоянно усовершенствовалась, все комплектующие отечественные (что немаловажно), тяговый привод и система опирания на кузов (Флексикойл), разработаны и отлажены очень давно, производятся на одном заводе (никаких тебе приводов от 2ТЭ121). Да, тележка создана по мотивам французской разработки трёхосной тележки Альстом, но переработана целиком и полностью, то есть обязательств перед сторонними держателями патентов нет.
То есть, исходя из принципа "массовости и унификации" - всё есть. Унификация по многим узлам с тележкой ТЭП70БС - 55-60%.

А вот у вас есть такие детализированные данные, что именно тележка (трёхосная, от которой у вас изрядно бомбит), составляет изрядную часть разницы в 36 миллионов? У ЭП1М их вообще три. Двухосных. Металлоёмкость у обоих электровозов, касаемо тележек, не имеет чётко выраженного превосходства.

Или же ПСН-1000/3. А их два на электровозе. У вас есть цены по ним? До 2012 года они собирались по лицензии фирмы EPVU a.s. (Словакия), не спорю, это было вложено в цену, но с 2012 года прошло 6 лет, многое заменено на отечественные аналоги цена соответственно, снизилась.

Повторюсь в пятый раз уже - в чём заключена разница в 36 миллионов рублей? А переливание из пустого в порожнее, не особо интересно.
Ещё расскажите про "опыт депо Белогорск" и доводы горе-учёных :)

ЧС6 и ЧС200 это вообще исключение, переменных аналогов в общем-то не имеют.
А вот ЧС7 и ЧС8, ЧС2(Т) и ЧС4(Т) - закономерность все та же, переменник мощнее.

Нет это в Советском электровозостроенни переменник был всегда мощнее постоянника. А к примеру мощность Чехословацких восьмиосных ЧС200 и ЧС6 (постоянного тока) на 1,2 мВт больше ЧС8 переменного тока!

Цитата (Дима_Чех, 23.06.2018):
> Во времена СССР почему всегда переменник был ДОРОЖЕ постоянника, вне зависимости от года выпуска

А еще переменник всегда был МОЩНЕЕ аналогичного постоянника

ВЛ10 - 280385,7 руб. (1975 г.),
ВЛ11 - 300112,0 руб. (1977 г.),
ВЛ11 - 305200,0 руб. (1983 г.),

ВЛ80Т - 388770,0 руб. (1975 г.),
ВЛ80Р - 510225,8 руб. (1975 г.),
ВЛ80Р - 506210,0 руб. (1983 г.)

Убрал из списка ВЛ60К и ВЛ80К - зачем они. На ВЛ80С, данных по цене к сожалению не предоставили, да и чёрт с ним, думаю разница несущественна в сравнении с ВЛ80Т.
Ну так вот, цены на постоянники и переменники выше.

Казалось бы, гораздо более высокая стоимость ЭПС переменного тока нивелируется уменьшением затрат на электрификацию, но, увы, и тут колоссальной разницы не будет. Выгода лишь в том, что на подстанциях постоянного тока установлены полупроводниковые преобразователи и имеются капитальные затраты на более частое их строительство вдоль линии (участка).
Но стоимость электровозов переменного тока, на котором установлены те самые полупроводниковые преобразователи, опять же всю эту выгоду нивелирует.
Конечно, с ростом производства, с ростом повышения классности полупроводниковых элементов их стоимость уменьшается, плюс немаловажный фактор, что с повышением классности элементов, пропорционально уменьшается и их количество в выпрямительной или выпрямительно-инверторной установке.
Но говорить о выгоде вдвое, не говоря уже о троекратной, увы не приходится. Где-то выиграли, а где-то и проиграли. Таков закон :)

Построили линию условно в 1000 км на переменном токе - вроде выгодней, меньше капзатрат - все довольны. Решили закупить 500 условных электровозов переменного тока, ½ из которых - пассажирские с ОРП, посчитали в итоге весь проект вместе и куда вся выгода девалась. Я не пишу что переменный ток плох, нет, просто слепо верить что именно этот род тока есть панацеей от всего и даёт просто неоспоримые выгоды и преимущества - глупо и тупо.

Насчёт ЭП2К. От 2ТЭ121 в нём ничего нет, а вот привод ЭП1М, это практически полностью содранная НЭВЗ разработка ВНИКТИ и ВЗОР для 2ТЭ121 и последующих моделей завода ВЗОР (Лугансктепловоз) с ОРП. Ибо НЭВЗ так и не осилил собственную разработку ОРП.

Цитата (Дима_Чех, 23.06.2018):
> Во времена СССР почему всегда переменник был ДОРОЖЕ постоянника

Более того это компенсировалось тем, что инфраструктура ЖД переменного тока была дешевле в постройке и эксплуатации, чем инфраструктура постоянного тока.

Цитата (Дима_Чех, 23.06.2018):
> Почему тогда не покупают, к примеру, постоянник от НЭВЗ на базе экипажной части ЭП1М с начинкой от ЭС4К?

Потому что, Дмитрий, ЭП1(М) был изначально экспериментальным локомотивом, который выпустили в серию только для того, чтобы пересидеть на нём до лучших времён, дата наступления которых остаётся и по сей день открытой.

А ЭП2К уже был более-менее нормальным пассажирским локомотивом, с технологиями, отработанными на ТЭПах и быть может даже на 2ТЭ121. Так что менять его на грузовой ЭС4К не имело практически никакого смысла.

К тому же ЭП1М - это есть возможный задел по двухсекционному 12-оснику, а-ля ВЛ85.

И опять, знаю что нельзя цитировать последнее сообщение, но чтобы отвечать на каждое отдельно взятое сообщение в треде, то нарушу это негласное правило :)

Цитата (IvGrad, 22.06.2018):
> ЭС5К и ЭП1М унифицированы по электрической части, кабине, и частично кузову.

Тяговый трансформатор, ВИП, ТЭД - это то что сразу вспомнилось.
Электрические схемы (ясен пень) - разные.
Да, кабины, если смотреть на сугубо стеклопластиковый модуль и пульт управления, во многом унифицированы, но при этом функционально пульты понятное дело разные, хотя на общую стоимость влияют несущественно.
Кузов тоже, унификация какая-никакая, но имеется. Можно конечно некоторые узлы и детали, к примеру использовать с одного электровоза на другой (в рамках конечно же, одной временной эпохи), но это у каждого мало-мальски уважающего себя предприятия имелось и имеется.

> ...По экипажной части в рамках одного предприятия (НЭВЗ) они унифицированы с ВЛ65(85) и ВЛ80.

В общих чертах, визуально, то да, тележки похожи, но если открыть РЭ, на выходе что имеем: рама тележки ВЛ80Т/ВЛ80С/ВЛ80Р никак не унифицирована с рамой тележки ЭС5К, рама тележки ВЛ10 никак не унифицирована с рамой тележки ЭС4К.
Повторюсь, не более чем визуально и некоторыми узлами.
Рама тележки ВЛ85/ВЛ65 и вообще, эти два электровоза по сути один проект, "разделённый" на условно два разных в 1988-1989 годах - грузовой двухсекционный и грузовой односекционный.
Хотя рамы тележек и я об этом не раз писал, по сути толком не менялись, чего-то радикального в плане тележки у НЭВЗ так и не произошло.

> ...Также, по мех. части, ЭС5К и ЭС4К унифицированы между собой.

Глянул чертёж в РЭ. Опять же, визуально возможно и есть унификация. Но увы, подкатить тележку ЭС4К с двигателями к примеру от ЭС5К, под последний выйдет разве что на словах :)
То есть - никак.

> ...А по электрической части ЭП2К частично унифицирован с ЭС4К

Унифицирован лишь по блокам ПТР и контакторным группам, если не ошибаюсь, могу даже глянуть. Благо есть РЭ на каждый предмет спора :)

> ...но у "коломенца" дороже ходовая.

Тяговый привод III класса несомненно, удорожает электровоз в целом, но уж точно не является основополагающей частью, в разнице в 36 млн. рублей :)
Опять напомню, что у переменника есть некоторые составляющие которые его удорожают. Во времена СССР почему всегда переменник был ДОРОЖЕ постоянника, вне зависимости от года выпуска. А выпускались что постоянники, что переменники, в те времена, в разы больше в количественном плане. Так что и тут довод про массовость, как основное мерило удешевления продукции, не имеет существенной логической ценности.
Цены на советские переменник и постоянник могу привести :)

> Верно. Поэтому 2ЭС6 нужно сравнивать с 2ЭС4К, который при всей унификации дороже, так как был выпущен малой партией.

Просто вы изначально завели немного не в то русло наш дискуссию этим:
> Всё дело в оптовых ценах на комплектующие. Чем больше партия, тем соответственно ниже цена. Именно поэтому 2ЭС4К стоит дороже чем 2ЭС5К и 2ЭС6, так как выпускается десятками, а не сотнями единиц.
Вот и сравнил я переменник с постоянником :)

> По идее, в равных условиях (при унификации кабины и экипажной части), "постоянник" должен быть дешевле "переменника" (в СССР так и было), а "асинхронник" выгодней "коллекторника", но на практике увы это не так.

На практике, лишь на территории России асинхронный привод стал невыгодным и только лишь из-за нежелания его осваивать и менять годами заржавевшую систему эксплуатации и ремонта. Хотя во времена СССР как всё хорошо начиналось! Какие труды публиковались и какие перспективы открывались, какая колоссальная научная работа была проведена. И кстати именно в те годы преимущество именно бесколлекторного тягового привода было доказано неоспоримо (в сравнении конечно же, с коллекторным) выгодным и наиболее дальновидным вложением средств. Да, также рассматривался и вопрос переквалификации ремонтного персонала, как основного костяка этой новой системы. Но увы...

Я общался на протяжении нескольких лет со многими инженерами из стран ЕС, когда работал в составе инженерно-рабочей группы "Шкода-УЗ" над проектами пассажирских электровозов постоянного, переменного тока и, ясное дело, двухсистемного. Думаю не стоит в который раз писать об этом.
Так вот, в странах ЕС ставку сделали именно на бесколлекторный привод и исходят из принципа - лучше один раз вложиться и потом получать выгоду - условно говоря так и есть. И не жалеют средств ни в обновление, ни в обучение. В Китае вот тоже сделали, в Японии и в других развитых и прогрессивных странах мира. А там копейку считать умеют поболее нашего брата. Или там всюду дураки, а вот в России все такие "дюже вумные"?
Я понимаю, что сейчас у некоторых ура-патриотов начнёт подгорать, но это так - только в России почему-то, с её ресурсами и возможностями, готовы признать всё наоборот.
И жду примеров работающих стареньких электровозов из ЕС, которые обычно кидаются Леонидом, как один из доводов в духе "а у вас негров линчуют" :)

> Надо полагать, если ЭП2К - "постоянник", а ЭП1М - "переменник", то закупались оба локомотива. И ещё более дорогой двухсистемный ЭП20, хоть и малой партией.

Я привёл самое примитивное - количество выпущенных машин и колоссального перевеса в сторону ЭП1М я не вижу. Повторюсь, более массовый выпуск ЭП2К невозможен именно по причине недостаточных мощностей Коломенского завода.
Но разница в 36 млн. рублей выглядит просто какой-то ерундой. Хотя, я и не удивлён.

Был довод от одного "эксперда", с предоставлением им данных по ценам за продукцию на декабрь 2017 года. Собственно, с чего всё и началось.
Если электровоз ЭП2К, как продукция, дороже на 36 млн. рублей, то возникает вполне резонный вопрос - почему тогда его покупают?
Почему тогда не покупают, к примеру, постоянник от НЭВЗ на базе экипажной части ЭП1М с начинкой от ЭС4К?
Ведь если исходить из простейшей логики, то односекционный аналог ЭС4К в кузове ЭП1М будет стоить 113 305,874/2 = 56 млн. 652 тысячи рублей.
Ну пусть даже 65-70 млн., всяко дешевле чем ЭП2К за 107 млн. 791 тысячу рублей :)

Логику улавливаете и вообще о чём дискуссия?

Цитата (M.Ivanov, 22.06.2018):
> ПСН на ЭП2К больших денежек стоит.

И сколько? Уж точно он не стоит даже половины той самой разницы в 36 млн. рублей :)
Да какой к чёрту половины!

Цитата (Дима_Чех, 22.06.2018):
> Унификации как таковой между ЭС5К и ЭП1М толком нет

ЭС5К и ЭП1М унифицированы по электрической части, кабине, и частично кузову. По экипажной части в рамках одного предприятия (НЭВЗ) они унифицированы с ВЛ65(85) и ВЛ80. Также, по мех. части, ЭС5К и ЭС4К унифицированы между собой. А по электрической части ЭП2К частично унифицирован с ЭС4К, но у "коломенца" дороже ходовая.


Цитата (Дима_Чех, 22.06.2018):
> сравнивать переменнотоковый ЭС5К с постояннотоковым 2ЭС6 некорректно

Верно. Поэтому 2ЭС6 нужно сравнивать с 2ЭС4К, который при всей унификации дороже, так как был выпущен малой партией.

По идее, в равных условиях (при унификации кабины и экипажной части), "постоянник" должен быть дешевле "переменника" (в СССР так и было), а "асинхронник" выгодней "коллекторника", но на практике увы это не так.

Цитата (Дима_Чех, 22.06.2018):
> более дорогой ЭП2К закупался

Надо полагать, если ЭП2К - "постоянник", а ЭП1М - "переменник", то закупались оба локомотива. И ещё более дорогой двухсистемный ЭП20, хоть и малой партией.

ПСН на ЭП2К больших денежек стоит. А на 2ЭС4К и 2ЭС6 еще больше ибо мощнее.

>Не совсем так http://www.gudok.ru/news/?ID=1423541 Когда он по БАМу ездил, я тоже не нашёл упоминания о толкачах.

Толкачи были. И 41 км/ч - скорость выхода с подъёма. Тут уж косяк журналистов "отраслевых"

ЭП2К дороже ЭП1М и всё тут :)
На целых 36 млн. рублей :) Ага, да, расскажите ещё чего-нибудь. Про массовость и, соответственно пропорциональное снижение стоимости изделия мне тут уже пытались рассказать. А как оказалось путём несложных подсчётов, не так уж и массово, да и на 36 миллионов более дорогой ЭП2К закупался в период с 2014 по 2018 годы более массово. 147 супротив 17. Да и в остальные годы не всё так уж печально.
Ладно, были бы ЭП2К машиной с выпуском в 10-15 единиц/год, тогда да, себестоимость выходной продукции логично возрастает вдвое. Но Коломенский завод не одними ЭП2К жив, не так ли? :)
Массово изготавливаются ПТР, ТЭД, МК, МВ для них. НЭВЗ совместно с несколькими заводами электроаппаратуры выпускает для них СУ.
Так что 36 млн. рублей разницы...
В этом электровозе по логике вещей, должно стоять либо ТИСУ, либо ТрСУ, хоть и с коллекторными ТЭД.

P.s. Я могу привести и свой пример, когда работал в инжернерно-рабочей группе СП "Шкода - УЗ", проект электровоза переменного ЭЗ 28 тока выходил дороже постоянника ЭЗ 24 в 1,5 раза, так это в 2011-2013 годах.
Надо было обращаться за опытом к НЭВЗ и у нас выходил бы переменник ДЕШЕВЛЕ :)
Также учтите что у всех электровозов был асинхронный ТП.

Дмитрий, это всё умозрительно. Появился такой порядок цифр не сейчас по случаю. Ещё раньше я встречал сообщения в СМИ из которых получалось, что ЭП2К дороже ЭП1М.

Цитата (Ваня 543, 22.06.2018):
> В статье откровенное враньё. К примеру ЧС4Т выпуска 60-70-х годов - не пиши того, что не знаешь - сойдёшь за умного!

Чего же напутали в рейтинге, если такой мониторинг действительно существует, и делается под заказ, поэтому его вряд ли можно найти в открытом доступе? http://www.pkbct.ru/services/monitoring_...o_sostava/


Цитата (Ваня 543, 22.06.2018):
> Недавно в Гудке статья была написанная под давлением спецов с УЛ, где пишут что 2ЭС7 состав 6500 вытянул 41 км/час на перегоне Кашпир-Рябина в 17 тысячных со скоростью 41 км/ч.

Не совсем так http://www.gudok.ru/news/?ID=1423541 Когда он по БАМу ездил, я тоже не нашёл упоминания о толкачах.

Цитата (IvGrad, 22.06.2018):
> И Губин... подтвердил его слова...

Поэтично! Ещё бы не подтвердил :) Но есть одно "но", на которое "экперды" мало обращают внимание и ниже я рассыплюсь буквами, в попытке что-то объяснить.
Читаем дальше ↓

> Всё дело в оптовых ценах на комплектующие. Чем больше партия, тем соответственно ниже цена. Именно поэтому 2ЭС4К стоит дороже чем 2ЭС5К и 2ЭС6, так как выпускается десятками, а не сотнями единиц.

Кхе-кхе! Основные поставки эп один эмов были в период с 2007 по 2013 годы да и то, если посмотреть статистику выпуска, не такие уж они и основные, но всё же, 2007 и 2008 год были довольно показательными:

ЭП1М
> 2006 - 1 ед.
> 2007 - 75 ед.
> 2008 - 100 ед.
> 2009 - 50 ед.
> 2010 - 40 ед.
> 2011 - 62 ед.
> 2012 - 50 ед.
> 2013 - 20 ед.
Итого, 398 машин за период 2006 - 2013 гг.

И сравним с периодом 2006 - 2013 гг.
ЭП2К
> 2006 - 1 ед.
> 2007 - 1 ед.
> 2008 - 25 ед.
> 2009 - 30 ед.
> 2010 - 35 ед.
> 2011 - 40 ед.
> 2012 - 41 ед.
> 2013 - 51 ед.
Итого, 224 машины за период 2006 - 2013 гг.

А с 2014 поставки ЭП1М не носили даже понятия "массовых", такое, единичные. О каком "опте" идёт речь, а? О какой "большой партии" идёт речь?

Теперь период 2014 - 2018 годы. Считаем и вновь обратимся к БД нашего сайта:
ЭП1М
> 2014 - 5 ед.
> 2015 - 4 ед.
> 2016 - 4 ед.
> 2017 - 4 ед.
Итого, 17 машин за период 2014 - 2017 гг. (в 18-м году не выпущено пока что ни одного ЭП1М)

Смотрим сколько выпущено в те же годы ЭП2К:
> 2014 - 53 ед.
> 2015 - 35 ед.
> 2016 - 35 ед.
> 2017 - 14 ед.
> 2018 - 10 ед. (на июнь)
Итого, 147 машин за период 2014 - 2018 гг.

Сомневаюсь я и в том, что в какой-то условный год (к примеру, в 2013-м) были закуплены необходимые на период 2014 - 2017 гг. комплектующие у сторонних производителей (а "сердце" ЭП1М - тяговый трансформатор и ВИП, производится не на НЭВЗ). Оно заказывалось в 14-м, 15-м, 16-м и 17-м годах под определённое количество машин, т.е., ЭП1М.

Тем более, есть информация с мест, что на шильдиках тех тольяттинских трансформаторов, стоит дата изготовления, которая целиком и полностью соответствует дате (году) постройки условного эл-за. Так что в рассказы о закупке "впрок" не поверю вообще. То есть, из всего выходит, что те же трансформаторы закупаются, те же ВИП тоже закупаются под определённое количество, о чём я несколько выше и написал.
Про изготовление тележек и прочей кузовщины для 17-ти ЭП1М "впрок" тоже не поверю. Каждый год из металла делались кузова и тележки, каждый год ставились немногим ранее купленные трансформаторы и прочая "начинка"... и так каждый-каждый год.
Поэтому вот в этом вы неправы на 146%
> Чем больше партия, тем соответственно ниже цена

> Ещё раз посмотрите на цены и сравните с объёмом выпускаемой продукции, сразу будет видна корреляция.

Так вот вам, объёмы, я выше немного разобрал. Примитивным способом посчитал и как-то всё равно не складывается почему же в техническом плане более дешёвый ЭП2К стоит на 36 млн. рублей дороже ЭП1М. Я специально акцентирую внимание именно на период времени 2014 - 2018 гг., да и цены "экспердом" были выведены именно на конец 2017 года.

Вы поняли куда я клоню или опять повторять то что написал ранее?
Откуда 36 млн. разницы? Позолоченные контакты? Провода и кабели из бескислородной меди? Нано-технологии кузова? Унификации как таковой между ЭС5К и ЭП1М толком нет. Ну или покажете пример работы тележек от ЭС5К под ЭП1М? :)
Или чего-то из оборудования к примеру. Так что унификация разве что где-то по кузову и то.

> Также немаловажно, где и у кого закупать комплектующие, какие из них изготавливать самостоятельно, по какой себестоимости. В связи с этим не только ЭП2К, но и крупносерийный 2ЭС6 дороже, чем 2ЭС5К.

Теперь опять, про количество выпущенной продукции. Опять сравним примитивным способом.

ЭС5К
> 2014 - 17 2ЭС5К + 155 3ЭС5К + 3 4ЭС5К = 175 ед.
> 2015 - 113 3ЭС5К = 113 ед.
> 2016 - 22 2ЭС5К + 70 3ЭС5К = 92 ед.
> 2017 - 49 2ЭС5К + 45 3ЭС5К + 5 4ЭС5К = 99 ед.
> 2018 - 41 2ЭС5К + 29 3ЭС5К = 70 ед. (на июнь)
Итого, 549 машин за период 2014 - 2018 гг.

2ЭС6
> 2014 - 110 ед.
> 2015 - 113 ед.
> 2016 - 89 ед.
> 2017 - 84 ед.
> 2018 - 56 ед. (на июнь)
Итого, 452 машины за период 2014 - 2018 гг.

А теперь сравниваем. Отставание не такое уж огромное. И кстати сравнивать переменнотоковый ЭС5К с постояннотоковым 2ЭС6 некорректно немного, ну да ладно! :)
Можем и по 2ЭС4К пройтись :)

На заметку, блоки тех же ПТР для 2ЭС4К закупаются у одного и того же производителя, что и для 2ЭС6.
Технической разницы между ними нет априори - те же фехралевые резисторы, те же изоляторы и так далее. Разве что, понятное дело, разница в сопротивлении секций, конструктивных особенностях обусловленных применением на том или ином типе ПС - 2ЭС4К или 2ЭС6.
Про трансформаторы я тоже как-то писал: у 2ЭС5К - ОНД4Э-4350/25, у ЭП1М - ОНДЦЭ-5700/25. Если спросить у гугла, то можно много чего узнать и в том числе о том, насколько они отличаются.

> А с новым ВИПом (рабочее название "4000Д"), "Ермак" будет ещё дешевле в производстве и экономичней в эксплуатации.

В будущем времени. Будет (подчеркнуть) дешевле.
Пока что один условный тиристор таблеточного типа (которые применяются в сборках ВИП) стоит гораздо дороже одного элемента ПТР (фехралевого резистора).
Добавим сюда колоссальное отличие между ВИП, с его системой управления и ПТР, которые по сути представляют из себя обычный набор сопротивлений (резисторов) с выводами для их группировки (переключения секций).

В том-то и дело Александр, что даже в рамках одного предприятия (Уральские локомотивы) выгодней приобрести два 2ЭС6, чем один 2ЭС10, либо два 2ЭС5К от НЭВЗа. А потом в комментариях люди удивляются, почему это самые массовые - 3ЭС5К, 2ЭС6, и ЭП1М.