Все комментарии к фотографиям 2ЭС6-783

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> практически каждый пасс имел в составе вагоны международного сообщения, и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ, депо Ильича отдыхает по количеству поездов которые шли под ПТ.

Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике. В этой связи уж очень интересно - сколько было там аналогичных поездов у Вас, в Ленинграде, что депо Ильича просто отдыхало:) Смешно конечно даже немножко, но хотелось бы услышать хоть примерную цифру? 10-12, может 15?

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> Жаль тут ваши обсуждение по поводу ЭПТ и ПТ Макс Ластовка обсудить не может

Умел бы Макс Ластовка общаться с людьми и слушать другие точки зрения, не отстаивая одну только свою правильную, не хамить не обсирать людей, то ни кто бы не препятствовал его дальнейшему прибыванию на сайте, что ж теперь об этом сожалеть...

Цитата (Кошакур, 18.01.2020):
> Таких машинистов еще называли "летними" - т.к. они работали только в летний пиковый период, а на зиму уходили обратно в помощники.

Депо имени Ильича, как и депо Москва-Киевская, они из тех, когда общее количество поездов вообще ни как не меняется в зависимости от сезона, напротив на новогодние праздники число допов солидно возрастало, чего не было летом. Так что кого ставили в линию с 4-м классом тот там всегда и работал. Кому-то класс это что-то типа личного достижения, меня лично статусы и награды, которыми большинство желает похвалиться как личным достижением ни когда не волновало, так что я все попытки получения 3-го класса как-то игнорировал - не было такой цели совсем, потом честно были трудные времена и было 5-ку за это жалко занести - было за что и какой смысл в этом классе. Так что я предпочёл остаться в международном движении с 4-м классом, так как с 1-м и 2-м там откровенных дураков, не знающих профиля пути дальше Вязьмы и знаний по ЧС4т хватало. Воспитал после себя смену, которая также с 4-м классом продолжила вождение международных поездов. Одновременно с этим в депо имени Ильича были и машинисты 2-го класса, которые за всю свою карьеру из депо так и не выехали ни разу - то есть класс есть, а людей этим машинистам ну ни как не могли доверить возить. Так что класс машиниста лично для меня это вообще ни какой не показатель совершенно, напротив некоторые люди с 1-м классом водят поезда так, что приходилось отворачиваться, чтобы этого не видеть.

Грузовое движение до Вязьмы отменили в начале 90-х, так что было только вывозное движение, а для этого надо было знать ВЛ10 - что мне было совершенно не нужно и не интересно.

Цитата (IvGrad, 18.01.2020):
> Тем не менее озвучивалась цена 2ЭВ120 436 млн. руб.
>
> https://trainpix.org/photo/190308/#521336

Это примерная стоимость двух первых машин, в серийном производстве планировалась цена в 330 млн., пусть это на 110 млн. дороже 2ЭС10, но преимущества 2ЭВ120 перед 2ЭС10 явно на лицо.

Саша по поводу данной Вами ссылки вот цитата из неё в которой весь смысл не дружеских отношений ВТ и РЖД:

Но собеседник "Ъ" на рынке считает, что критика Bombardier со стороны ОАО РЖД может быть вызвана не политической подоплекой, а конфликтом компаний. Он напомнил, что в конце 2000-х годов стороны не договорились о вхождении Bombardier в капитал "Трансмашхолдинга".


Цитата (Губин Александр, 18.01.2020):
> Чего пенять на РЖД, если они его не заказывали, техзадание не давали, завод строить не просили. Кто вам виноват? Сами сделали для себя, сами и ищите рынки сбыта. Это ваши проблемы. Ваша инициативная разработка никому не нужна.

По этому поводу большой вопрос: куда смотрит антимонопольный комитет и вообще зачем нужна тогда эта организация? В стане нет вообще ни какой конкуренции практически каждому производимому локомотиву! частник даже выбрать не может: он либо покупает, то что производят либо не покупает ни чего вообще, и каждый покупаемый частником локомотив это скорее всего безысходность от невозможности купить что-то лучше, чем радость от приобретения новой техники. Про то сколько любой компании стоит купить хороший и надёжный электровоз за границей и сколько надо за это заплатить государству, Вы, Саша, уже писали. В этом видится не поддержка отечественного производителя, а необходимость сбагривания продукции, которую получается построить, так как ни чего лучше не получается.

Цитата (Кошакур, 18.01.2020):

> Пожалуйста! В депо Тында работал машинистом летом 1983 г. в пригородном движении (1 классный вагон + платформа, тепловозы ТЭМ2, ТЭМ2У, 2М62)

Ваши впечатления пожалуйста по поводу 2М62 того периода?

Жаль тут ваши обсуждение по поводу ЭПТ и ПТ Макс Ластовка обсудить не может, в бывшем закрытом депо Ленинград Варшавский (не нынешняя пародия на месте Витебского сортировочного) практически каждый пасс имел в составе вагоны международного сообщения, и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ, депо Ильича отдыхает по количеству поездов которые шли под ПТ.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> По этому бреду скажу вам, что в серийном производстве двухсистемный 2ЭВ120 на 140 км/час и на 800 кВт большей мощности стоил на 30 млн. дороже, чем 2ЭС10.

Не надо путать стоимость жизненного цикла 2ЭВ120 при эксплуатации на определенном участке и стоимость самого электровоза.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным, я уверен, что нет! Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя, технических специалистов в РЖД реально понимающих преимущества данного электровоза, в добавок у Вас полностью отсутствует понимание почему в стране закупают локомотивы, производимые заводами, входящими в ТМХ и СТМ и не покупают у других!

Вам в 2013 году еще до постройки завода честно и откровенно сказали, мол идите вы в жопу со своим электровозом, он нам не нужен:

https://www.kommersant.ru/doc/2452669

Чего пенять на РЖД, если они его не заказывали, техзадание не давали, завод строить не просили. Кто вам виноват? Сами сделали для себя, сами и ищите рынки сбыта. Это ваши проблемы. Ваша инициативная разработка никому не нужна. Для вашего электровоза Регистр по сертификации выдал документы о полном доступе на сеть РЖД еще 25.12.2018 года. Никто никаких препятствий для доступа электровоза на пути общего пользования сделать не может. Где очередь из частников за вашим распрекрасным электровозом?

Цитата (Ратибор, 17.01.2020):
> А в каком депо, в какие годы и на каких участках Вы работали машинистом в пассажирском движении? И какие пасс поезда водили?
> Если не секрет.>

Пожалуйста! В депо Тында работал машинистом летом 1983 г. в пригородном движении (1 классный вагон + платформа, тепловозы ТЭМ2, ТЭМ2У, 2М62) по участкам Тында-Хорогочи (80 км) на запад и Тында-Бестужево (27 км) на восток, в депо Тында в пассажирском движении машинистом работал с 1993 г. по 2001 г. на тепловозах 2ТЭ10М по участкам Тында (Сковородино (206 км) на юг, Тында - Нерюнгри - Беркакит (236 км) на север, Тында - Юктали (337 км) на запад, Тында-Верхне-Зейск (343 км) на восток, с поездами №№ 75/76 Москва-Тында на запад, №№ 78/77 Москва-Тында (по маршруту Юктали - Тында - Нерюнгри) и после изменения его маршрута до Новосибирска с переводом вместо БАМа на Транссиб №№ 78/78 Новосибирск-Нерюнгри (по маршруту Сковородино-Тында-Нерюнгри), №№ 81/82 Тында-Благовещенск (фирменный "Гилюй") на юг, №№ 97/98 Тында-Кисловодск (с момента его ввода в обращение - по участкам Тында-Сковородино, а затем - по участку Тында - Юктали), №№ 191/192 Чита-Тында (до его отмены) на юг, №№ 201/204 Тында - Северобайкальск (вначале это был поезд №№ 603/604 Тында-Окусикан, затем - после открытия сквозного движения по БАМу - Тында-Северобайкальск, а в "голодные" 90-е был сокращен от Северобайкальска до Новой Чары) на запад, №№ 226/225 Хабаровск-Нерюнгри на север и на юг, №№ 606/605 Тында-Нерюнгри (с момента ввода в обращение) на север, №№ 673/674 Тында - Юктали (поначалу это были пригородные поезда Тында-Лопча и Лопча-Юктали, нумерация их менялась, даже одно время ходили с нумерацией хоз. поездов по расписанию и с продажей билетов пассажирам, потом сделали прямой местный пассажирский без изменения составности) на запад, №№ 964/963 Тында-Комсомольск на восток, также в общем графике с пассажирскими был еще пригородный поезд Тында - Джалингра (47 км), продленный на восток от Бестужево, по 1-2 поездки в месяц. Все это, не считая разовых поездок с комиссиями Н, НОД и прочими подобными поездами, а также "детских" поездов под ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ (с 4... 5-ю классными вагонами) в пионер. лагеря (с высадкой-посадкой детей на перегонах Могот-Р.Зорге и Бестужево-Джалингра по остановочных платформам, вблизи которых располагались пионер. лагеря).
Когда работал ТЧМИ в депо Тында с 1986 г. по 1988 г. и с 1991 г. по 1993 г., то, естественно, кроме грузовых поездок машинистом, были и по 1-2 поездки в месяц машинистом на пассажирских (в т.ч. и на тепловозах 2М62, пока они были в парке депо).
Когда работал ТЧМИ в депо Новая Чара с 1988 г. по 1990 г., то также по 2-3 поездки в месяц ездил машинистом на тепловозе 3ТЭ10М с пассажирским поездом № 603/604 Тында-Окусикан по участку Новая Чара - Хани и на тепловозах ЧМЭ3 с пригородными поездами (1 классный вагон + платформа) по участкам Новая Чара-Хани и Хани-Юктали, а после открытия с осени 1989 г. сквозного движения по БАМу уже на тепловозах 2ТЭ10М, которые к этому времени поступили в депо для пассажирского движения, дополнительно с поездами №№ 78/77 Москва-Тында, №№ 202/201 Северобайкальск - Тында (вместо отмененного №№ 603/604) на запад и восток, а также с пригородными поездами на ЧМЭ3Т по участку Новая Чара - Куанда (позже Новая Чара - Таксимо).
Составность скорых и пассажирских поездов на то время была:
- 4...6 вагонов круглогодично в поездах №№ 603/604, 606/605;
- 8...10 вагонов круглогодично в поездах №№ 77/78 по маршруту Нерюнгри-Новосибирск, 81/82, 191/192, 202/204, 964/963 и зимой в поездах №№ 97/98;
- 12...16 вагонов зимой и до 26 вагонов летом №№ 75/76;
- 16...18 вагонов летом №№ 97/98;
- до 22 вагонов №№ 78/78 по маршруту Москва-Тында и зимой №№ 225/225;
- до 32 вагонов летом №№ 226/225 (несколько лет, из-за особенностей расписания поездов №№ 75/76, 82, 97/98 по прибытию в Тынду и отправлению из нее - для доставки в Нерюнгри ВБС-ов, чтобы не задействовать отдельную "нитку" в ГДП и сэкономить локомотив).
Надо учесть, что это - по факту, с учетом прицепок всевозможных вагонов-"нахлебников" (по "служебкам" - постоянная "схема" + ВБС - вагонов было меньше).
Сейчас, естественно, вагонов в пассажирских поездах по БАМу меньше ходит (да и поездов стало меньше), но сколько точно - не знаю.

Цитата (Ратибор, 17.01.2020):
> Без класса с международными поездами это конечно ... :)
> На Бел.ж.д. в пасс. движении не ниже 2-го.

Ну, депо им. Ильича пыталось себя выдать как чисто за пассажирское депо, где работа машинистов без класса квалификации в пассажирском движении допускалась (такими депо были "в лучшие годы", например, Москва-Пасс.-Курская, Харьков-Октябрь, Москва-Окт. до объединения с Ховрино и ряд других). Таких машинистов еще называли "летними" - т.к. они работали только в летний пиковый период, а на зиму уходили обратно в помощники. Но фокус в том, что в депо им. Ильича было и грузовое движение до Вязьмы (по-моему, даже отдельная грузовая колонна была). Поэтому, наверно, была и возможность растить классных машинистов для пассажирского движения из грузового. Как это и делалось в депо со смешанным движением. Где одна-две пассажирских колонны, а остальные - в основном грузовые, маневровая одна или несколько колонн в зависимости от наличия крупных станций в узле(например, в депо Омск, отдельные маневровые колонны по станциям Входная, Московка, Комбинатская), хозяйственная, прогрев и экипировка (иногда машинисты последних трех видов работы были в одной колонне - опять же все зависело от объемов соответствующей работы депо и объема ремонта локомотивов). При этом в отдельных смешанных депо с 3-им классом машинисты могли работать в пригородном движении (с локомотивной тягой) и с почтово-багажными поездами.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> По этому бреду скажу вам, что в серийном производстве двухсистемный 2ЭВ120 на 140 км/час и на 800 кВт большей мощности стоил на 30 млн. дороже, чем 2ЭС10.

Тем не менее озвучивалась цена 2ЭВ120 436 млн. руб.

https://trainpix.org/photo/190308/#521336

2ЭС10 221 млн. руб. и 2ЭС6 105 млн. руб.

https://trainpix.org/photo/209970/#538970

А учитывая, что у Александра жена работает в Трансконтейнере, то информация по коммерческому предложению 2ЭВ120 полагаю точная.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> Хм а причем тут КЖЦ на установленный срок службы и обезопащивание компании от простоев?

При том, что как написал Ваш знакомый с Кирова, новые ЭП1М с КЖЦ запускают в работу даже с неисправностями, чтобы не нести штрафные санкции от РЖД:

https://trainpix.org/photo/264570/#659557

Значит это работает и локомотивы не простаивают.

Цитата (IvGrad, 17.01.2020):
> Из-за его баснословной стоимости. Насколько помню, то Александр Губин говорил, что в Трансконтейнер даже с учётом скидки 2ЭВ120 предлагали по цене двух 2ЭС10 или четырёх 2ЭС6.

По этому бреду скажу вам, что в серийном производстве двухсистемный 2ЭВ120 на 140 км/час и на 800 кВт большей мощности стоил на 30 млн. дороже, чем 2ЭС10. Не наводит ли данная разница в стоимости у вас мнения, что за 2ЭС10 цена действительно уж слишком высока?
Цитата (IvGrad, 17.01.2020):
> А чтобы обезопасить себя от простоев в РЖД теперь закупают локомотивы с КЖЦ на 28 лет для электровозов и 18 лет для тепловозов, с гарантийным обслуживанием на весь этот период.

Хм а причем тут КЖЦ на установленный срок службы и обезопащивание компании от простоев? - совершенно не вижу ни какой связи вообще! Яркий пример - ЭП20 с КЖЦ на весь срок службы в 40 лет и факт того, что на данный момент в ожидании ремонта простаивает аж 8 машин! Из них дольше всего 046 - отдыхает с начала сентября, то есть 4,5 месяца - это вам как? ЭП1М знаете сколько в ожидании ремонта простаивает - почти 30 электровозов, и это новая находящаяся в производстве техника. А товарищ Губин мне про какой-то ЧС4Т-251 1973 года выпуска втирает, что он год стоит и ещё 12 машин - было бы желание, давно бы сделали и тут какие-то байки про отсутствие запчастей не катят...

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным

Из-за его баснословной стоимости. Насколько помню, то Александр Губин говорил, что в Трансконтейнер даже с учётом скидки 2ЭВ120 предлагали по цене двух 2ЭС10 или четырёх 2ЭС6.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя

Закупки коммерческого транспорта зависят не от патриотизма, а экономической целесообразности. Именно поэтому, например, 2ЭС6 и 3ЭС5К уже перевалили за тысячу локомотивов.

А чтобы обезопасить себя от простоев в РЖД теперь закупают локомотивы с КЖЦ на 28 лет для электровозов и 18 лет для тепловозов, с гарантийным обслуживанием на весь этот период.

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> > и это с 4-м классом квалификации,

Без класса с международными поездами это конечно ... :)
На Бел.ж.д. в пасс. движении не ниже 2-го.
У меня в колоне к примеру из 33 машинистов:
Машинисты 2 класса - 13
Машинисты 1 класса - 20

Цитата (Кошакур, 13.01.2020):
> Поэтому, работая машинистом в пассажирских, всегда в таких случаях ехал по стрелкам на 5 км/ч меньше установленной скорости

А в каком депо, в какие годы и на каких участках Вы работали машинистом в пассажирском движении? И какие пасс поезда водили?
Если не секрет.

Врядли когда ехал Табдичкин, 49-ый при нагоне часто пускали по боковым, учитывая то что до Витебска нагнал 1,5 часа. И от Дно до НСК тогда было максимум 100 (на сколько я знаю)

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным, я уверен, что нет!

Благодаря Вам, скоро весь trainpix будет это знать, надоело уже, если честно. Я, а надеюсь не только я, хочу читать комментарии на trainpix без вашей пиар-компании. Порой где-то что-то найдешь для себя интересное, а ниже вы со своим: "УЛ делают хреново, НЭВЗ какашка, 2ЭВ120 - няшка". Пожалуйста, если Вы испытываете к электровозу такие тёплые чувства, продайте его своими руками, только не нам, а тем кто мог бы его эксплуатировать.

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя, технических специалистов в РЖД реально понимающих преимущества данного электровоза, в добавок у Вас полностью отсутствует понимание почему в стране закупают локомотивы, производимые заводами, входящими в ТМХ и СТМ и не покупают у других!

Коммерсанты и патриотизм - вещи зачастую несовместимые. Кого волнует патриотизм в то время, когда в голове звучит лишь "Нужно больше золота"? И о каком патриотизме идёт речь, когда в стране производятся локализованные локомотивы совместной разработки РФ и других стран? Поддержать отечественного производителя? Разработайте полностью отечественный локомотив, который будет отвечать всем необходимым требованиям. А то в стране целых 2 холдинга строящих такие "отечественные локомотивы". 2ЭВ120, всем хорош, да только стоит он наверняка, как 5-6 секций тех же Ермаков и Синар, а свой потенциал без дополнительных трат на инфраструктуру не реализует. В итоге каков смысл?

Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> Причём тут разработка электровоза от Бомбардье или собственная - какая разница, если электровоз производится в России на русском заводе и мог бы дать работу вымирающему в прямом смысле слова Саратовскому региону - об этом в мозгах пошевелить не судьба, нет?

Проблема региона покупателя не заботит, скорее даже оттолкнет, ибо раз регион на дне, то и качественного товара ждать от него не стоит. И как я уже говорил: "Коммерсанты и патриотизм - вещи зачастую несовместимые." Расскажите нам, чем же таким ЭЛЗ отличается от ТМХ и УЛ, что заставило бы богатых дяденек вложить свои кровные именно туда, я думаю вы никого не убедите своим рассказом.

Что за писькомерство тут развели. Вы не ездили, а я ездил и с тем, и с этим, и 483, и -50 по Цельсию, и самое главное ГОЛОВОЙ В ЛОБОВОЕ СТЕКЛО УЛЕТАЛИ, а не плавно вели поезд.

Вы очень сильно отошли от темы. Изначально говорилось о плавном ведении нормального поезда, а не этой сборной байде. Тут никакого опыта не хватит, чтоб нормально провести такой поезд. Опыт решает, когда за спиной нормальные, одинаковые вагоны и в голове не грузовой локомотив, тот кто умеет ездить и знает профиль - проведёт поезд без всяких реакций. А с той байдой, которая у нас сейчас и о которой вы рассказываете, ни о какой плавности не может быть и речи.

Цитата (Кошакур, 17.01.2020):
> "Дебилоиды", которые запретили пользоваться кнопкой "отпуск тормоза" - существы живучие. Надо по хорошему таких в кабине локомотива с пассажирскими поездами катать - чтобы при каждом торможении пробовал пустой головой лобовое стекло на прочность, тогда, может быть, ума прибавится подобные "указивки" больше не сочинять.

Это так, но, увы, факт остаётся фактом.

Цитата (Кошакур, 17.01.2020):
> Это Вы рекуперацией с пассажирскими поездами пользоваться не умеете! Еще как совместимо!

Если есть время сглаживать набегания и оттяжки, а оно есть далеко не во всех случаях. В Челябинске вообще было запрещено пользоваться РТ при вождении пассажирских.

Цитата (IvGrad, 17.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 17.01.2020):
> > Я не слинял, а ушёл в Первую Локомотивную Компанию на очень интересную работу, о которой мечтал, где совместно с мировой фирмой Бомбардье мы с нуля строили электровоз на новом заводе, завели его и довели до ума, пройдя полную процедуру сертификации, пусть и на год позже запланированных сроков, представив дорогой Родине самый перспективный грузовой двухсистемный электровоз на 140 км/час.
>
> Который в результате оказался не востребован. Уже и 2ЭС7 пошли в серию и (3)2ЭС5С маячит на горизонте, а воз и ныне там. Попытки пристроить 2ЭВ120 в Трансконтейнер, также не увенчались успехом.
>
> Единственное, что на кольцо ВНИИЖТ взяли в аренду. Так себе достижение на фоне 1000-х номеров 2ЭС6 и 3ЭС5К. Полагаю, что если бы ПЛК занималась собственной разработкой, а не пыталась натянуть Бомбардье на глобус, то всё сложилось иначе.

Вы хоть представляете почему самый перспективный электровоз оказался не востребованным, я уверен, что нет! Нет в стране патриотов, поддерживающих отечественного производителя, технических специалистов в РЖД реально понимающих преимущества данного электровоза, в добавок у Вас полностью отсутствует понимание почему в стране закупают локомотивы, производимые заводами, входящими в ТМХ и СТМ и не покупают у других! Причём тут разработка электровоза от Бомбардье или собственная - какая разница, если электровоз производится в России на русском заводе и мог бы дать работу вымирающему в прямом смысле слова Саратовскому региону - об этом в мозгах пошевелить не судьба, нет? В электровозе 2ЭВ120 на 10% больше импортного оборудования, чем у якобы "локализированного на 80% ЭП20" и с этим проблемы уже решили и уровень локализации уже превысил уровень локализации ЭП20 - поставили и "отечественный трансформатор" от Сименс Воронеж, пневмосистема Кнорр, после постройки завода в Питере также счмтается теперь отечественной, а ребята с МТЗ-Трансмаш до сих пор резервуары в Италии покупают - видимо это очень сложный компонент для производства его в РФ...

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Да нет бред очередной несёт как всегда, какая может быть тут серъёзность?>
Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Далее в целом, Сергей по бреду, который вы несёте в начале 1-го абзаца и в целом по второму абзацу:>
Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Цитата (Кошакур, 16.01.2020):
> Понимаем, что вы такой бред несёте, что караул вообще!>

"Остапа понесло!". И несет все дальше и дальше ...
Вас вежливости и выдержке в спорах с оппонентами, очевидно, не учили? Здесь свободный обмен мнениями (и каждый может высказать свое - которое иногда не совпадает с мнениями собеседников).

Цитата (wolf92, 16.01.2020):
> автоведение постоянно то увеличивает скорость>
Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> тёзка объяснил вам про работу на автоведении или авторегулировании - в принципе не может быть ни какой плавности, так как все эти автоведения набираются и сбрасываются совершенно не в тех местах, которые способствовали бы плавному ведению поезда.>

Про недостатки этого так называемого "автоведения" было известно еще с начала "нулевых". На моей памяти только в 2008 г. представители этого самого ООО "Рога и копыты" (под названием АВП "Технология") дважды выезжали на Зап.-Сиб.ж.д., чтобы решать возникающие проблемы в вождении поездов с "автоведением". При этом они клятвенно обещали все исправить. Как вижу, все осталось, как было. Ну, если линию (в лице машинистов, ТЧМИ, руководителей ТЧЭ и региональных ДТ) такая работа "автоведения" устраивает, то АВП "Технологию" - тем более (под лежачий камень вода не течет).

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Вы когда нибудь участвовали в нечто подобном?>

Вы тоже не участвовали в том, в чем участвовал я. Но не ору об этом на каждом углу. Скромнее надо быть, Ваня 543!

Цитата (lord_VL80, 16.01.2020):
> ну, давайте, попробуйте проехать с пассажирским поездом, который сформирован из ДВУХ разных типов колодок (которые ещё и тормозят все по-разному, потому что "и так сойдет") и в голове локомотив с нажатием по 14 тс>.

Приходилось (правда, локомотив с нажатием 12 тонн - но этого тоже иногда "хватало"). Есть способы и в этих случаях обеспечить плавное ведение пассажирского поезда.

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> сразу же первая реакция вам обеспечена на пробу ПТ>

А вот это как раз может быть - хоть на ПТ, так и на ЭПТ. И машинист в дальнейшем должен так управлять тормозами, чтобы плавность ведения поезда была обеспечена! Читайте по этому поводу ПТЭ и другие нормативные документы (которые Вы, по Вашим словам, на дух не переносите).

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Вы ни когда не водили пассажирские поезда на двухсекционных локомотивах у одной секции из которых ВР-292, а у другой ВР-242 - конечно же нет>

А Вы никогда не водили пассажирские поезда на двух-, а то и трехсекционных локомотивах с "раздолбанными" от вождения грузовых соединенных поездов поглощающими аппаратами автосцепных устройств - когда, ехая в одну сторону при проверке тормозов на действие головой в лобовое стекло улетаешь, а в другую - чайник с кипятком на пол с плитки на столе кабины падает? Конечно, же нет!
А Вы никогда не водили пассажирские поезда в 28...32 вагона по затяжным уклонам 14 тыс. в регулярной эксплуатации, при морозах по минус 50 град и ниже? Конечно же нет!
А Вы не никогда водили пассажирские поезда, когда в составе было по 3...5 грузовых вагонов-термосов (бывших АРВ) с пассажирскими тележками, но грузовыми ВР № 483 ("хорошо", если в голове, мне однажды "повезло" с таким поездом, у которого три этих вагона были хвостовыми)? Конечно же нет!
А Вы не никогда не водили пассажирские поезда на ПТ (потому, что в Восточной Сибири, Забайкалье и ДВ ЭПТ начали появляться только с середины 90-х - в пассажирском движении локомотивы грузовые были), у которых "вперемешку" ВР № 292 и скородействующие тройные клапаны Вестингауза - особенно "весело" было при ЭТ? Конечно же нет!
Продолжать?

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> на двухсекционных локомотивах у одной секции из которых ВР-292, а у другой ВР-242>

За это ремонтникам "секир башка" надо делать, и желательно несколько раз подряд! А если серъезно, то такой локомотив (с разнотипными ВР) в эксплуатацию принимать нельзя! Если этого боятся машинисты, не желая портить отношения с ремонтниками, то есть ТЧМИ - для которых это прямая должностная обязанность (грамотный ТЧМИ всегда найдет, как в этом случае "прищучить" ремонт).

Цитата (Ваня 543, 16.01.2020):
> Вообщем поработали бы вы с вышеописанными поездами, спецификой одновременной работы ВР-292 и ВР-242 и потом бы выпендривались о своих достижениях...>
Выпендриваетесь здесь Вы, а оперирую фактами (которые "ощутил" на собственной шкуре).

Цитата (lord_VL80, 16.01.2020):
> потом трали-вали с кнопкой "отпуск локомотива", в итоге кто как привык, тот так и делает.
Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> запрет использования кнопки отпуска тормозов (начавшийся лет 12 назад со СКАВ ЖД, сейчас не знаю, где этот запрет есть),

"Дебилоиды", которые запретили пользоваться кнопкой "отпуск тормоза" - существы живучие. Надо по хорошему таких в кабине локомотива с пассажирскими поездами катать - чтобы при каждом торможении пробовал пустой головой лобовое стекло на прочность, тогда, может быть, ума прибавится подобные "указивки" больше не сочинять.

Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> рекуперация и плавное ведение поезда — понятия вообще несовместимые.>

Это Вы рекуперацией с пассажирскими поездами пользоваться не умеете! Еще как совместимо!