Все комментарии к фотографиям ЭП20-010

Как эта нечисть себя в деле показала?

Цитата (energie, 09.06.2015):
> Ох, ну не такой этим вагонам лок нужен..не такой...

Ну наверное было бы неплохо цвета электровоза и поезда под одну цветовую гамму настроить. Либо вагоны надо в ПИД-цвета (ой шо щас начнётся :-)), либо наоборот, электровоз под цвета вагонов, как у казахов сделано. Тогда и смотреться эта вся компания будет поприличнее

Цитата (Sedoy 71, 10.06.2015):
> Цитата (energie, 09.06.2015):
> > Ох, ну не такой этим вагонам лок нужен..не такой...
>
> Не такие этому локомотиву нужны вагоны! :)

А какие нужны вагоны?

Цитата (energie, 09.06.2015):
> Ох, ну не такой этим вагонам лок нужен..не такой...

Не такие этому локомотиву нужны вагоны! :)

Цитата (karadamir, 09.06.2015):
> Что-то с ББ. Жёлтого много.
Норм, сам увел в теплые.

Что-то с ББ. Жёлтого много.

Ох, ну не такой этим вагонам лок нужен..не такой...

Слон и моська ))

Спасибо!

Отлично!

Цитата (lion, 30.04.2015):
> РЖД выбирает ТМХ

РЖД выбирает ТМХ, только потому, что ТМХ принадлежит Якунину

Цитата (Дима_Чех, 29.04.2015):
> ама концепция тележки (геометрия рамы, тяговый привод, система подвешивания обеих ступеней и т.д.) в разы лучше ЭП1М, где грузовая тележка с её недостатками (я о них писал) не дают назвать эту поделку НЭВЗа (я о ЭП1М) ПАССАЖИРСКИМ электровозом.
Лично я большой разницы не увидел, как болтало в разные стороны так и болтает, разве, что со скорости 110 - 120 км/ч, шумоизоляция, да- лучше. на ЧС8 гораздо комфортнее было ездить.

Глава ОАО РЖД Владимир Якунин о том, почему РЖД выбирает ТМХ http://www.rzdtv.ru/2015/04/20/na-bryans...-teplovoz/

Отлично написано, НО, мы о разных понятиях. Каким боком несбывшиеся, кажущиеся и имеющиеся выгоды от эксплуатации ЭП20 к тому, что НЭВЗ клеил архаику в виде 2Э4К, 2ЭС5К и ЭП1М? Базовую модель ЭП20 завод выпустил не без участия сторонних компаний, проект родили аж в 2010-2011 годах. Когда ЭП10 накрылся.

А то что НЭВЗ до сих пор живёт в прошлом веке и так понятно, с его энерго, -трудозатратным производством, низким уровнем гибкости технологических процессов и малой эффективностью внедрения инновационных технологий. Всё упирается в оставшуюся в наследство, со времён Союза, инертность мышления руководителей и ИТР, и отсталость производства.

А что до очередного нытья в духе "сократить людей, куда они пойдут", хм, отписавшийся товарищ хоть раз в жизни бывал на локомотивостроительном заводе?
Например, для изготовления тележки в технологической цепочке на НЭВЗ задействовано 8 человек, но для аналогичного процесса у того же Зименса, Альстома, Шкоды - аж 3-4 человека. Лишних нет, вроде "я стоял и подтягивал гайки, а я кисточкой подкрашивал, ну а я пыль сдувал" - такого, лично я, будучи на Шкоде, не увидел. Автоматизация процесса выше, затратность ниже. Про уровни зп - отдельная тема, я сейчас совсем о другом, а то сейчас продолжится нытьё в духе "у них же ж там зп выше, а мы пашем".

Особенность конструкции электровоза ЭП20 также обеспечивает экономический и технологический эффект, достигаемый за счёт увеличения полигонов обращения и снижения потребного парка электровозов на маршрутах. Например, участок Москва – Адлер (две пары поездов) сегодня обслуживается восемью электровозами ЭП20. При ранее существовавшей схеме тягового обслуживания на два указанных поезда требовалось 18 локомотивов ЧС2К/ЧС7, ЭП1М и 2ЭС4К.

Всего с 2012 по 2014 год в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» поставлено 48 электровозов ЭП20.

Остановлюсь на этом локомотиве подробнее в связи с большими надеждами, которые на него возлагались.

Основной целью создания инновационного электровоза двойного питания с конструкционной скоростью 160 и 200 км/ч являлась необходимость увеличить маршрутную скорость пассажирских поездов за счёт исключения или сокращения времени стоянок на станциях смены рода тока. Кроме того, расчёт тяговых характеристик электровоза должен был учитывать увеличение количества вагонов в составах пассажирских поездов, например, при обеспечении перевозок во время Олимпийских игр, вождение составов, сформированных из двухэтажных вагонов, а также «Невского экспресса». Помимо этого, ставилась задача создать инновационный электровоз с увеличенными межремонтными пробегами, улучшенными энергетическими показателями, сниженной трудоёмкостью обслуживания и текущих ремонтов и с повышенной надёжностью.

Сегодня ЭП20 стабильно эксплуатируются с 18 пассажирскими поездами на 12 направлениях от Москвы. В перспективе предполагается дальнейшее расширение полигонов их эксплуатации до Екатеринбурга. В начале лета мы запустим новый скоростной поезд «Тальго», который на направлении Москва – Нижний Новгород составит конкуренцию авиаперевозчикам. Эти локомотивы востребованы основным заказчиком – Федеральной пассажирской компанией. Их использование привело к тому, что в этом году существенно вырос среднесуточный пробег.

Но так было не всегда.

Ещё в 2014 году пробег этих локомотивов был ниже предусмотренного договором поставки. По мнению Дирекции тяги, основной причиной невыполнения заявленных эксплуатационных показателей явилась низкая техническая надёжность, её следствием стало вынужденное ог

По мнению Дирекции тяги, основной причиной невыполнения заявленных эксплуатационных показателей явилась низкая техническая надёжность, её следствием стало вынужденное ограничение полигонов обращения локомотивов. Поэтому мы не могли увеличить парк этих машин, расширять полигоны эксплуатации, оптимально подвязывать их под поезда и увеличивать среднесуточные пробеги.

Только в 2014 году допущено около 50 отказов оборудования ЭП20 на линии, вызвавших длительные задержки пассажирских поездов. За два года эксплуатации в адрес завода-изготовителя направлено свыше 300 актов рекламаций по отказам оборудования, которые вынуждали делать внеплановый ремонт.

С целью решить проблему повышения надёжности данной серии локомотивов по инициативе Дирекции тяги на разных уровнях было проведено более 40 совещаний (из них 22 – с участием высших руководителей компании «РЖД»). Разбирались конкретные недостатки электровоза, определялись меры организационно-технического характера. После модернизации оборудования пришлось организовать ряд дополнительных испытаний данного электровоза.

Мы неоднократно указывали производителю на неприемлемое отношение к взятым на себя обязательствам. Но, к сожалению, принимаемые им меры зачастую оказывались недостаточными. Чтобы обеспечить стабильную эксплуатацию и оперативное устранение возникающих в пути следования проблем, Дирекция тяги вынуждена была инициировать сопровождение поездов представителями завода-изготовителя, а в сервисном центре круглосуточно дежурили специалисты. Более того, неоднократно, с целью исключить риск задержек пассажирских поездов, организовывалось следование ЭП20 с электровозами прикрытия (двойной тягой). А машины, где отмечалась наибольшая частота отказов, незамедлительно направлялись на завод-изготовитель. Постоянный мониторинг и анализ работы локомотивов позволили нам выявить, а изготовителю признать системные недостатки ряда основных узлов. Какой же выход был найден из создавшейся ситуации?

Потребность в электровозах ЭП20 на сети дорог по-прежнему остаётся большой. Так, для вождения пассажирских поездов на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Минск, Москва – Киев, Москва – Адлер, Москва – Ярославль – Пермь – Екатеринбург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург, Москва – Архангельск требуется до 200 единиц новой техники. Однако, учитывая создавшиеся обстоятельства, мы рекомендовали временно приостановить их закупку до полного устранения всех конструкционных недоработок.

Дальнейшая судьба ЭП20 зависела только от того, насколько оперативно завод-изготовитель сможет устранить выявленные недостатки. И с этой работой он справился, ситуация в настоящее время стабилизировалась, и в текущем году поставки будут возобновлены!

Отмечу, что электровоз ЭП20 станет основой для создания унифицированного ряда перспективных пассажирских и грузовых электровозов. Продолжается очень важная работа по импортозамещению ключевого оборудования, и к 2020 году пассажирский электровоз ЭП20 будет на 80% состоять из отечественных комплектующих.

Аналогичные истории можно рассказать и про другие новые серии локомотивов.

Цитата (Губин Александр, 29.04.2015):
> А мне очень нравится корпоратив, все унифицировано, никакого безобразного винегрета в составах
Абсолютно не согласен. Концепция фирменных поездов с индивидуальным дизайном - это человечный и патриотичный подход, показывающий, в частности, величие России и разнообразие ее регионов. А концепция единого корпоративного окраса - бездушная коммерция

XXI век — такая же разводка, как и т.н. «постиндустриальное общество». Типа, общество, в котором информация и её маршрутизация будут иметь подавляющее значение для общества. А вот хрен! Жрать и одеваться надо всегда, а без информации прожить можно. Так и в XXI век наступил, а что изменилось? Ничего! Если зайти с другой стороны, то как «постиндустриальное общество» не может обойтись без индустрии, так и в XXI веке нельзя просто взять и отказаться от всех наработок века XX. Потому все апелляции к XXI веку, как и к родственному ему «постиндустриальному обществу», считаю надуманными.

Про трудозатратность. Помогите решить парадокс. Предположим, на том же НЭВЗе работает 10000 человек. Автоматизируем производственные процессы, ставим вместо людей роботов, которые собирают электровозы. Получаем необходимость держать в штате всего 1000 человек. Куда деть остальные 9000? Ведь им всё равно кушать хочется. Автоматика стоит денег, 9000 поддерживаем на плаву, 1000 зарплату платим... Расходы только увеличиваются. Так ли нужна эта экономия трудозатрат?

Не вдавался в подпобности комментарий, но хочу сказать одно ЭП1М, Ермакоподобные это конечно не идеал. Но ЭП20 и 2ЭС5 электровозы напорядок выше (лично опробовал) и хочу еше раз повторить, что закажет РэЖэДэ, то и получат. Если нужен пример, приведу.

Обойдёмся без истерик и соплей в виде минусов под моими комментариями. Тем паче, противопоставить любому моему доводу нечего, аргументированно мне так никто и не ответил, любой разбирающийся в механике инженер, найдёт уйму недостатков в том или ином электровозе. Но и вопить как некоторые, дескать, это плохое, а это хорошее, при этом, у этого "хорошего" куча недоработок и недостатков, на мой взгляд признак предвзятости и технической глупости. И ещё, я привык называть вещи своими именами и не нужно мне приписывать, как делают на форумчиках Ваня Руднев, Губин А. и иже с ними, некое "обожествление" чехословацкой техники (у чехов тоже архаизмов полно), просто удивляет когда ЧТО-ТО противопоставляют тому, что уже было ДО этого. Нихрена инновационного и прогрессивного нет в ЭП1М, ЭП2К и это в ХХI веке! Всё это прошли и забыли мировые производители ещё в прошлом. А об уровне развитости технического прогресса в электровозостроении, например, говорит гибкость технологических процессов, меньшая энерго, -трудозатратность, большая эффективность, высокая экономичность процессов. А теперь, господа, взгляните на НЭВЗ и его продукцию. Начнём с казалось бы, пустяка - обшивка боковин и рама кузова - где-то я это видел в конце 50-ых... И по каждой позиции пройтись так могу. Теперь изучим опыт Зименса, Бомбардье, Шкоды, АББ...

Я не буду ни в коей мере обгаживать советское машиностроение, никогда, я родом из 70-ых, но надо на некоторые вещи смотреть объективно, и НЭВЗ ещё во времена Союза был "притчей во языцех" у многих эксплуатационников.

Алексей, просто внимание не обращайте на эти споры) Гавно, Баян, Пид, итд