Все комментарии к фотографиям 3ЭС5С-001

Цитата (v_gildenberg, 27.12.2024):
>
> А что не так там?
Малая подача песка под кп, не поддаются нормальной регулировки. Напомню норма подачи летом под 1 км 800-900 Грам в минуту, под остальные 400-500, зимой первая КП 1400-1500 грам в минуту под остальные 800-900. И поверьте если у локомотива выполняется это требование то 99% что он не будет боксовать, а если и начнёт то быстро прекратит без уменьшения или потери силы тяги. Но в связи с увеличением меж сервисного пробега у Ермаков с МОП скольжения 120 часов, с МОП качения 240 часов, скиф 15000 км, атаман 25000 км, то становятся не достаточными песочные бункеры особенно осенью ранней весной у нас на скжд еще и зимой. Днц сейчас очень сильно негодуют из-за сходов локомотивов с кольца в связи с отсутствием песка особенно по ст. Лихая. На атамане кстати у меня чаще был юз при рекуперации, чем боксование в тяге

Увы, но нет, иначе бы давно поставил. И самое главное – где твоё экспертное мнение о куче свободных денег у пида, когда речь об установке ЛГБ-транзисторов на всякие брянские коллекторные тепловозы и не менее коллекторные новочеркасские электровозы?

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> двухконтурного зажигания на карбюраторные «Жигули», чем я сейчас и занимаюсь.

Мусье располагает кучей свободного времени

Где стоят ВИП – там потележечное, где ВИУ – поосное.

Цитата (saxa, 27.12.2024):
> Не дает

Вы, видимо, судите по 2ЭС4К, который сделан максимально через одно место.

Цитата (M.Ivanov, 27.12.2024):
> Но в случае с электровозом переменного тока недостаточное быстродействие будет у ВИП на обычных тиристорах.

Если собирать ВИП из «необычных тиристоров», то теряется главное преимущество тёплых ламповых ЭС5К и ЭП1 – дешевизна. Сумасшедшие учёные периодически предлагают водрузить на коллекторный привод преобразователь на IGB-транзисторах, это куда хлеще установки двухконтурного зажигания на карбюраторные «Жигули», чем я сейчас и занимаюсь. Мы и так отстали в создании АТП лет на 40, куда вкладывать деньги в отставание ещё?

Цитата (v_gildenberg, 25.12.2024):
> Потом были установлены расчетные значения расхода электроэнергии электровозами серий 3ЭС5С, 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, 2 x 2ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 2ЭС5С, 3ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 1,5ВЛ80Р. Именно на участке Тайшет – Нижнеудинск с грузовыми составами массой 7100 т и 6300 т соответственно в четном направлении и 1700 т для всех электровозов в нечетномм направлении.
>
А смысл потележечного регулирования тяги если поосное в теории должно быть эффектифнее или есть определённые номера Электровозов с такой особенностью? Или это такая функция которую можно настроить в МСУ? У меня не понимание того по чему для 3ЭС5К/С одинаковая норма. Ну ладно физику не обманешь если даже. То почему для 3ЭС5К и 2ЭС5С тоже одинаковые нормы в 7100. Тогда в пропорции у 3ЭС5С норма должна быть 10650 тонн. Так что 9000 тонн ему должно быть в норму. А для 2ЭС5С 6300 тонн.

Надобно заметить, что почти любой электродвигатель может обеспечить высокое быстродействие при управлении моментом. И коллекторный двигатель последовательного возбуждения здесь не исключение. Но в случае с электровозом переменного тока недостаточное быстродействие будет у ВИП на обычных тиристорах. 0,01 секунда задержки, когда надо в 7 - 10 раз быстрее. Ещё одна проблема - питание выпрямителей одной тележки от одной обмотки, в результате регулирование становится не поосным, а фактически потележечным. Да и на вторую тележку некоторое влияние будет, хотя и гораздо меньшее, конечно.

Цитата (v_gildenberg, 27.12.2024):
> Вопрос дилетанта - а при независимом возбуждении КТД не возрастет ли риск фиксации алгоритмом МПСУ ложного боксования? При следовании в режиме тяги...

Это зависит от того, какой алгоритм выявления боксования применяется. Ток якоря (вернее скорость его изменения) может быть хорошим показателем. Ну или та же частота вращения при наличии датчиков с малой задержкой и большой разрешающей способности.

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> Тот же результат даёт независимое возбуждение КД

Вопрос дилетанта - а при независимом возбуждении КТД не возрастет ли риск фиксации алгоритмом МПСУ ложного боксования? При следовании в режиме тяги...

Или там надо регулятор возбуждения какой-то особенный ставить?

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 26.12.2024):
> форсунки пескоподачи которые на новых локомотивах оставляют желать лучшего

А что не так там?

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> Тот же результат даёт независимое возбуждение КД

Не дает

Только от этого оно боксованием быть не перестаёт. Привет обточкам и заменам КП. Тот же результат даёт независимое возбуждение КД. Что, на мой взгляд, надо развивать – АТЭД прямого привода. Ротор с полным валом на оси КП с муфтой по типу ТЭП70 и разъёмный статор – это минус редуктор. Для электропоездов самое то, на электровозах, особенно грузовых, нужной тяги не даст.

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> в боксование асинхронный тоже срывается

Но практически мгновенно благодаря его системе управления из этого режима выходит. И это самый главный плюс этого привода.

Понятно. Я 6 лет назад из ремонта ушёл, тащили максимум медные пластины с блокировки нагружения, без них тепловоз едет, только реостатные испытания провести нельзя, у каждого аппаратчика свой комплект пластин...

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> Удивило только, что до сих пор где-то есть электровозы без шунтов. Я думал, это осталось в девяностых-нулевыхдевяностых-нулевых, давно не попадались раскомплектованные.

к сожалению это началось года 4 назад, я пришёл работать 10 лет назад таких проблем не было, но как то в один момент началось и шунты, и катушки печей, кабеля резервирования, и вообще какой-то кошмар. С новых Ермаков шунты заземления, кабели подключения шунтов.
Я говорю именно за тех скорость весовые нормы повышать если и можно то только не значительно + очень сильно влияет погода и форсунки пескоподачи которые на новых локомотивах оставляют желать лучшего

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> электровозы без шунтов
Все ВЛ и 2ЭС5К с востока пришедшие

Правы оба собеседника: физику и правда не обманешь, в боксование асинхронный тоже срывается, но вот мощи у него больше раза в полтора, поэтому на подъёмах держит скорость лучше. Это не новость ещё с тех времён, когда пересаживались, например, с ВЛ8 на ВЛ10 (рост мощности где-то на 1/4) или даже с секции ТЭ10 на ТЭП70. А тут сразу в полтора раза. Так что весовые нормы он особо поднять не даст, а вот быстрее освобождать перегоны – это запросто.

Удивило только, что до сих пор где-то есть электровозы без шунтов. Я думал, это осталось в девяностых-нулевыхдевяностых-нулевых, давно не попадались раскомплектованные.

я работаю в том числе на электровозах атаман, могу сказать так, в отличии от коллекторных собратьев может на подъЁмах и на ровном профиле держать максимально допустимую скорость, там где коллекторный локомотив упирается в максимальное напряжение на тэд, (особенно учитывая разворовоность электровозов отсутствуют ступени ослабления поля). у меня был пример на личном опыте перегон сулин-лесотепь (вес для ВЛ80, 2ЭС5К 4000 с места 4200 на ходу и до 6000 с толкачом) атаман 4000 поднимал со скорость 75-79 км/час уменьшал скорость только потому что уменьшал тягу для избежания превышения скорости, на 2ЭС5К поосник полностью исправен поднимался 62-64км/час вес одинаковый

В июне 2020 года 3ЭС5С №001 планировалось испытывать на участке Тайшет – Нижнеудинск. Для этого подготовили программу испытаний, обучение локомотивных бригад и ремонтного персонала и - самое главное - фиксацию показаний счетчиков электроэнергии.

Были также сформированы предложения по использованию результатов расхода
электроэнергии электровозом 3ЭС5С в 2-х и 3-х секционном исполнении на участке Тайшет – Нижнеудинск для корректировки ТЭО для полигона Мариинск –Смоляниново.


Потом были установлены расчетные значения расхода электроэнергии электровозами серий 3ЭС5С, 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, 2 x 2ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 2ЭС5С, 3ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 1,5ВЛ80Р. Именно на участке Тайшет – Нижнеудинск с грузовыми составами массой 7100 т и 6300 т соответственно в четном направлении и 1700 т для всех электровозов в нечетномм направлении.

мы НЕ знаем точно что было в заключении, но, насколько известно, каких-либо преимуществ у "асинхронников" выявлено не было. Ни по расходу энергии, ни по преимуществам в части того, что "асинхронники" будто вообще не склонны к боксованию. Нынешнее электронное поосное регулирование на "коллекторниках", мне представляется, полностью решает эту задачу. В общем чудес не было - тяжелые составы есть тяжелые составы: легко и играючи взять асинхронниками уехать с грузовыми скоростями также было не просто (как и на "классических" электровозах) Наверное, я думаю, (я не локомотивщик и отстаньте кто в этом меня упрекает!) у этих грузовых локомотивов должна быть своя специализированная ниша - может ускоренные грузовые поезда с контейнерами и скоропортом. А может и нет.

Такие дела.

Цитата (Nikolai, 25.12.2024):
> Цитата (ДаниилБ, 24.12.2024):
> > И планируется 2ЭС5С и 3ЭС5С выпускать дальше?
>
> Нет. Проект по выпуску электровозов данных серий заморожен.

Жаль. В чëм у него такие проблемы что приходится вместо него коллекторные четырехсекционники клепать. И заморожен до момента окончания сертификата? Правильно?

Цитата (ДаниилБ, 24.12.2024):
> И планируется 2ЭС5С и 3ЭС5С выпускать дальше?

Нет. Проект по выпуску электровозов данных серий заморожен.

Цитата (DArt, 17.12.2024):
> Цитата (Trains, 16.12.2024):
> > о как, неизвестно там, долго он ещё стоять будет без дела?
>
> Скоро в Тимашевск поступят.
Откуда такая информация,если не секрет? Поступить же должны 001 и 002? Какие тяговые плечи и весовые нормы для них будут? Даже если 9000 тонн, то мощность трехсекционного асинхронника всё равно будет избыточна, их бы на восточный полигон куда-нибудь, но всё равно это лучше чем стоять и ржаветь. И планируется 2ЭС5С и 3ЭС5С выпускать дальше????