Комментарии на фотографии пользователя Nyanvan

Ух ты,как живой,замечательно!

На фото ближняя секция(Б) тепловоза 2ТЭ116-648 по внешним элементам кузова ранее имела номер меньше 309(возможно как в профиле тепловоза 052А).

Интересный оттенок ПИДа)

Да, малиновая

Действительно такая малиновая?

Уже на Ярославском работает https://vk.com/wall-115713170_1829

Это каким таким веселым образом? Он меж двух вокзалов, Кутузово не может быть при всем желании

Перегон Калининград северный-Кутузово новое.

Цитата (RailDmitrov, 20.09.2020):
> Цитата (ТРАНСАЭРО, 19.09.2020):
> > Слух ходит, что все Лобненские рэксы: 0401, 0402, 0403 пойдут в М-2
>
> 0252 ушёл же в Домодедово, и да вы ещё забыли про 0254

Верно

Цитата (ТРАНСАЭРО, 19.09.2020):
> Слух ходит, что все Лобненские рэксы: 0401, 0402, 0403 пойдут в М-2

0252 ушёл же в Домодедово, и да вы ещё забыли про 0254

Прекрасно!

Цитата (RailDmitrov, 19.09.2020):
> Цитата (rzd_microsoft, 19.09.2020):
> > сегодня была замечена на ст. Арсаки
>
> В Москву-2 поедет

Слух ходит, что все Лобненские рэксы: 0401, 0402, 0403 пойдут в М-2

Цитата (rzd_microsoft, 19.09.2020):
> сегодня была замечена на ст. Арсаки

В Москву-2 поедет

сегодня была замечена на ст. Арсаки

Правда, сейчас PKP Cargo возит контейнеры в Мамоново, а DB Cargo в Бранево, из Бранево, наверное, РЖД везут на отдых. Так два поезда в день

Спасибо.
В идеале хотел снять его у 1298 км, но за всю поездку пара часов на Голубево нашлось лишь в последний день. Уже хотел уезжать, услышал закрывающийся переезд и бегом на насыпь. Если не ошибаюсь, то писали об 1-2 парах в день по колее 1435. Так что повезло.

Отличное фото

Хорош мне уже байки ильичёвских и вяземских пенсионеров тут травить. Я их знаешь сколько слышал?! Есть служебные расписания. Т.е. официальный документ. Поезд № 29/30 Мск - Калининград, максимальная схема за 1983-й год - 16 вагонов, за 87-й год - 16 вагонов, за 1989-й и 1990-й годы - 18 вагонов, за 94-й, это я и сам отлично помню - 18 вагонов, за 96-й год - 13-18 вагонов. Поезд №№ 3/4, и это я тоже помню ибо видел своими глазами: 1983-й год - 18 вагонов, 87-й год - 22 вагона, 1990-й год - 24 вагона, 94-й год - 18-19 вагонов, за 96-й год - 18 вагонов. Поезд № 25/26 "Свислочь" появился только в 1992-м или 93-м году, максимальная схема за 94-й год - 20-23 вагона, за 96-й год - 20-23 вагона, за 99-й год - 14-23 вагона. Никакого 39/40 тогда и в помине не было. Был пассажирский 277/278, который в начале 90-х ходил максимальной схемой: 19-22 вагона. И никаких смоленских прицепок, за исключением вагона Полоцк - Питер. 185-й ходил в Барановичи и отменён ещё в середине 80-х. 187/188 это укаждостолбный пассажирский Ленинград - Киев. А в Калининград через Витебск ходил поезд № 101/102 и он был отменён навсегда в 93-м году. И хотя в 94-м ещё числился как "по указанию", но в реальности уже ни разу не назначался. По его нитке некоторое время ходил ДОП 601/602 в Смоленск. Это помимо 603/604 и ещё одного пассажирского (605/606 вроде). При этом, напоминаю, что в 99-м году ни одного поезда в Смоленск уже не осталось. Были лишь факультативные (т.е. по указанию) прицепки к могилёвскому 31/32 и к полоцкому 277/278. Так-же в 80-х были поезда: №№ 23/24 Мск - Каунас, пассажирские №№ 193/194, 243/244 и летний №№ 349/350 Мск - Калининград. Поезда №№ 147/148 "Дюны" и летний 419/420 это уже высеры конца 90-х. Нереализованная попытка запустить в Калининград ещё один фирмач. И так далее... Я всё это к тому веду, что при таком кол-ве поездов (в тот-же Калининград летом ходило до 6 ежедневных поездов разными маршрутами), вовсе незачем было круглогодично задирать схемы до 24 вагонов, это всегда была исключительно вынужденная мера. Ты и сам это признаёшь. И что самое главное - к концу 90-х ничего подобного уже не было. Таким образом становится очевидным что заказ загибающегося МПС СССР (при молчаливом согласии ВНИИЖТ), на поставки ЧС7 и ЧС8, равно как и попытки не увеличивая пропускную способность железных дорог удлинять пассажирские поезда до бесконечности, были ещё одной ошибкой в огромной череде ей подобных.

p.s. Что же касается самого ВНИИЖТ: в твоей портянке я нашёл только две реально полезных и применённых на практике разработки - это система АСУ Экспресс и система энергоснабжения 2 х 25 кВ. Ну и что то там ещё по токоприёмникам и автоведению для позднероссийских и вовсе не российских грузовых локомотивов. Всё остальное не более чем вода. В общем - не убедил. Спасибо за ликбез, и за книжку тоже от всей души благодарю, но, не интересно от слова "совсем".

С начала 80-х и до конца первой половины 90-х поезда: 3/4; 55/56 ежедневно отправлялись/прибывали с/на 2-й Тверской путь и курсировали в 22 вагона. Смоленский 19 изредка 20 вагонов. Остальное что не умещалось в Смоленский цепляли прицепкой к 39/40. Это тебе скажет любой машинист депо Ильича работавший в то время, могу дать телефон. Далее про 29-й в не курортный сезон он ежедневно был 17-18 до 19-ти вагонов. Этого хватало, так как по мимо него был ежедневный 147-й и летний/праздничный 419, добавим к нему вроде 185 или 187-й (тебе виднее поправишь меня, если я ошибся) Калининградский, сворачивавший по Смоленску на Витебск и далее через Полоцк и Латвию. Так вот в летний сезон я ездил с отцом всегда купаться на Шелепиху и всегда любил считать вагоны и 29-й не считая последних 5-7 лет всегда отправлялся днём - что-то типа 14:09, 14:20, 13:54 - в разные годы по разному. Так вот в 92-94 годы этот поезд летом минимум был 22 и максимум 24 вагона, несколько раз был и 25. То что 29-й несколько месяцев ходил по 24 вагона, ежедневно! В подтверждение моим словам могу тебе дать телефон или съездить в гости к инструкторам ТЧ Вязьма, которые этот момент прекрасно помнят и водили данный поезд в таком составе. На время стоянки 29/30 по Вязьме некоторые маневры по станции прекращались, так как он перекрывал своим хвостом несколько стрелок Московской горловины.

Жень как ты и просил хотя бы пару пунктов за 50 лет того что сделал ВНИИЖТ постараюсь озвучить наиболее важные из них: АСУ Экспресс 1, 2 и 3 поколения у тебя лично есть какие-нибудь претензии к этой системе продажи билетов, внедрённой не только у нас но и в других странах. Далее токоприёмники для 2ЭС6, 2ЭС10, Ласточки это тоже ВНИИЖТ. Автоведение на ВЛ11К, 2ЭС6 и 2ЭС10. Последние редакции ГОСТ по локомотивам, тяговым двигателям и не только. Далее на Щербинке постоянно курсирует т.н. "большой поезд" который испытывает огромную номенклатуру изделий контактной сети, пути, опоры мостов и путевой инфраструктуры. К примеру кассетные буксы это ВНИИЖТ и половина от всего испытуемого это разработки института. Далее работоспособный вентильный привод по результатам испытаний ВЛ80В-1129 на аналоговой базе и потом уже в конце 2006-го обкатанная микропроцессорная система управления на ЭП200. В итоге просто решили пойти по лёгкому пути: продаться буржуям а не доводить до ума привод, который можно полностью создать на отечественной элементной базе. В итоге имеем от буржуев: ЭП10, ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС7, 2ЭС10, Сапсаны и Ласточки. Из своего откровенно сырые 2(3)ЭС5С которые вроде бы как из хвалёной прессы ТМХ вот-вот каждый год должны пойти в серию, но после хотелок явно не трезвого ума рано или поздно приходит отрезвление и пониманме - что не надо выпускать эту подзаборную серию. Ну и в завершении отмечу систему 2×25 кВ переменного тока (если ты понимаешь что это такое - это тоже ВНИИЖТ. Если углубиться в более чем 50-летнюю истроию то система тягового энергоснабжения переменного тока, как и электроврзы переменного тока с регулированием напряжения на низшей стороне это Борис Николаевич Тихменев - учёный ВНИИЖТа. Огромное количество оборудования для подстанций переменного и постоянного тока. И в завершении - автоблокировка (с получением за неё премии Советскому Союзу) на знаменитой в то время Парижской выставке. На этом остановлюсь (вроде около 10-ти пунктов набралось). Для личного развития могу презентовать тебе книжечку: 100 лет ВНИИЖТа - из неё сможешь узнать для себя много интересного о том что сделал институт, раз уж в твоём понимании со времён Брежнева учёные института ходят туда только за зарплату и протирают штаны.