Комментарии на фотографии пользователя LAZdriver
Ссылка
Кошакур
· 01.10.2018 18:07 MSK
0
ЭП1М-798, Горьковская железная дорога
Ссылка
lion
· 01.10.2018 14:37 MSK
Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> Верно. У китайцев (точнее у японцев) были и есть наклонные тяги с распределённой передачей, не в таком виде как у коломенцев, конечно же, но и не "адын палка - два струна" как у НЭВЗ. Так называемая Z-образная система передачи сил. Распределённая. Ну по-крайней мере, я так понял всё что читал и изучал.
Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.
> Верно. У китайцев (точнее у японцев) были и есть наклонные тяги с распределённой передачей, не в таком виде как у коломенцев, конечно же, но и не "адын палка - два струна" как у НЭВЗ. Так называемая Z-образная система передачи сил. Распределённая. Ну по-крайней мере, я так понял всё что читал и изучал.
Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.
0
Ссылка
Чока
· 01.10.2018 13:25 MSK
Цитата (Плотников П, 01.10.2018):
> Причем тут стихия и жертвы? Это был просто сильный дождь. Да повезло просто, а так бы скандал был.
Смысл гадать, что бы было? Скандал с жертвами, скандал без жертв или вообще не было бы скандала. Проблема проявилась после чемпионата, а небольшой скандал всё равно раздули.
> Причем тут стихия и жертвы? Это был просто сильный дождь. Да повезло просто, а так бы скандал был.
Смысл гадать, что бы было? Скандал с жертвами, скандал без жертв или вообще не было бы скандала. Проблема проявилась после чемпионата, а небольшой скандал всё равно раздули.
0
Ссылка
Плотников П
· 01.10.2018 13:05 MSK
Цитата (Чока, 01.10.2018):
> Значит не боялись, что может рухнуть. Да, собственно, и не рухнуло, то есть всё правильно решили. Ну а что какие-то недоработки были, а, скорее всего, и есть до сих пор, не смертельно.
Да не боялись, но документы приемных комиссий не подписаны. Здание принято в эксплуатацию не полностью.
Эксплуатация такого здания была бы запрещена в обычной ситуации.
> Ну вон сейчас в Индонезии бушует стихия, жертв много. Но невозможно всё построить так, чтобы предусмотреть всё. А тут у нас все рассуждения сводятся к если бы да кабы. Не случилось ливня раньше - и слава богу. Случился позже, выявил косяки - тоже хорошо, хотя бы устранением косяков займутся, а не оставят как было.
Причем тут стихия и жертвы? Это был просто сильный дождь. Да повезло просто, а так бы скандал был.
> Значит не боялись, что может рухнуть. Да, собственно, и не рухнуло, то есть всё правильно решили. Ну а что какие-то недоработки были, а, скорее всего, и есть до сих пор, не смертельно.
Да не боялись, но документы приемных комиссий не подписаны. Здание принято в эксплуатацию не полностью.
Эксплуатация такого здания была бы запрещена в обычной ситуации.
> Ну вон сейчас в Индонезии бушует стихия, жертв много. Но невозможно всё построить так, чтобы предусмотреть всё. А тут у нас все рассуждения сводятся к если бы да кабы. Не случилось ливня раньше - и слава богу. Случился позже, выявил косяки - тоже хорошо, хотя бы устранением косяков займутся, а не оставят как было.
Причем тут стихия и жертвы? Это был просто сильный дождь. Да повезло просто, а так бы скандал был.
0
Ссылка
Чока
· 01.10.2018 12:50 MSK
Цитата (Кошакур, 28.09.2018):
> "В Канаде климат такой же, если не хуже, а дороги идеальные - потому что не крадут и технологии соблюдают!"
Не буду защищать омского губернатора и не знаю, какие там дороги, но в Канаде живёт муж сестры и ничего не знает о том, что дороги там идеальные) И ямы есть, и трещины есть, а общим неплохим состоянием дорог они обязаны широкому применению бетонок, которые у нас не научились нормально обслуживать, но решили, что они некомфортные и перестали их строить. А так бетонки значительно реже требуют ремонта, а, следовательно, большое количество дорог поддерживать в хорошем состоянии проще. Кстати, есть в России отличная бетонка, в Тамбовской области вокруг кирсановского сахарного завода. Она недлинная, но вот там реально видно, какой должна быть бетонная дорога, машина не шелохнётся, ни одного стыка не чувствуется.
> "В Канаде климат такой же, если не хуже, а дороги идеальные - потому что не крадут и технологии соблюдают!"
Не буду защищать омского губернатора и не знаю, какие там дороги, но в Канаде живёт муж сестры и ничего не знает о том, что дороги там идеальные) И ямы есть, и трещины есть, а общим неплохим состоянием дорог они обязаны широкому применению бетонок, которые у нас не научились нормально обслуживать, но решили, что они некомфортные и перестали их строить. А так бетонки значительно реже требуют ремонта, а, следовательно, большое количество дорог поддерживать в хорошем состоянии проще. Кстати, есть в России отличная бетонка, в Тамбовской области вокруг кирсановского сахарного завода. Она недлинная, но вот там реально видно, какой должна быть бетонная дорога, машина не шелохнётся, ни одного стыка не чувствуется.
0
Ссылка
Чока
· 01.10.2018 12:45 MSK
Цитата (Ваня 543, 28.09.2018):
> он не предназначен по конструкции ходовой для безопасной работы при скорости свыше 145 км/час.
Вчера приехал в Москву на Невском под ЭП-20 046, вполне себе безопасно))
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> думаю приняли решение что не рухнет, и все.
Значит не боялись, что может рухнуть. Да, собственно, и не рухнуло, то есть всё правильно решили. Ну а что какие-то недоработки были, а, скорее всего, и есть до сих пор, не смертельно.
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Если бы ливень случился на пару недель раньше, перед матчем Япония-Польша, без жертв или пострадавших не обошлось бы.
Ну вон сейчас в Индонезии бушует стихия, жертв много. Но невозможно всё построить так, чтобы предусмотреть всё. А тут у нас все рассуждения сводятся к если бы да кабы. Не случилось ливня раньше - и слава богу. Случился позже, выявил косяки - тоже хорошо, хотя бы устранением косяков займутся, а не оставят как было.
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Никто не говорит что он рухнет завтра, может через 10 лет, а там уже концов не соберешь.
А может и не рухнет, а будет, как в Омске, а может будет стоять себе и функционировать, сейчас не угадаешь.
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Сход электровоза врят ли возможен. Повышенный износ, воздействие на пусть да, но не сход.
Ну вот допустим ЭП20 усиленно изнашивает путь, изнашивается на больших скоростях сам, резонный вопрос: на кой его тогда ставят под Невский Экспресс? Ну есть же ещё живые ЧС200 без таких проблем, а ЭП20 нужны на куче направлений, где скорости ниже. Но нет же, ЭП20 регулярно таскают Невский, хотя есть Сапсаны, которые скорее всего на путь меньше воздействуют.
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Да, это повышенный износ, которые лечится частым ремонтом и все.
Нет, ну ладно Стрижи катаются под ЭП20, больше нечем таскать их, но зачем Невский экспресс водит ЭП20, если и износ больше, и ремонт чаще. Да ещё и пути-то он изнашивает сапсановские, где местами 250 разгоняются, не слишком ли велика цена получается?
> он не предназначен по конструкции ходовой для безопасной работы при скорости свыше 145 км/час.
Вчера приехал в Москву на Невском под ЭП-20 046, вполне себе безопасно))
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> думаю приняли решение что не рухнет, и все.
Значит не боялись, что может рухнуть. Да, собственно, и не рухнуло, то есть всё правильно решили. Ну а что какие-то недоработки были, а, скорее всего, и есть до сих пор, не смертельно.
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Если бы ливень случился на пару недель раньше, перед матчем Япония-Польша, без жертв или пострадавших не обошлось бы.
Ну вон сейчас в Индонезии бушует стихия, жертв много. Но невозможно всё построить так, чтобы предусмотреть всё. А тут у нас все рассуждения сводятся к если бы да кабы. Не случилось ливня раньше - и слава богу. Случился позже, выявил косяки - тоже хорошо, хотя бы устранением косяков займутся, а не оставят как было.
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Никто не говорит что он рухнет завтра, может через 10 лет, а там уже концов не соберешь.
А может и не рухнет, а будет, как в Омске, а может будет стоять себе и функционировать, сейчас не угадаешь.
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Сход электровоза врят ли возможен. Повышенный износ, воздействие на пусть да, но не сход.
Ну вот допустим ЭП20 усиленно изнашивает путь, изнашивается на больших скоростях сам, резонный вопрос: на кой его тогда ставят под Невский Экспресс? Ну есть же ещё живые ЧС200 без таких проблем, а ЭП20 нужны на куче направлений, где скорости ниже. Но нет же, ЭП20 регулярно таскают Невский, хотя есть Сапсаны, которые скорее всего на путь меньше воздействуют.
Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Да, это повышенный износ, которые лечится частым ремонтом и все.
Нет, ну ладно Стрижи катаются под ЭП20, больше нечем таскать их, но зачем Невский экспресс водит ЭП20, если и износ больше, и ремонт чаще. Да ещё и пути-то он изнашивает сапсановские, где местами 250 разгоняются, не слишком ли велика цена получается?
0
Ссылка
Губин Александр
· 01.10.2018 08:15 MSK
Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> Это "учёными" доказано? Не, мне просто любопытно, как может быть у осевой нагрузки 19,5 тс (ЧС200) "вредное влияние на путь". Это боковое влияние в кривых малого радиуса или кривых большого радиуса? Кромочные напряжения? Напряжения в пятне контакта "колесо-рельс"? :)
У ВэЛНИИ тоже в отчете тоже есть:
http://vfl.ru/fotos/a3087f0e23584540.html
> Мне крайне любопытно, но жаль что это сверхсекретная информация и выкладывать её не имеете права :)
Абсолютно не секретная, ни капли, просто содержит элементы коммерческой тайны. Вот в той ссылочке, что ведет на сайт Росаккредитации есть номера протоколов испытаний, их по письменному требованию можно заказать, но надо обосновать свой заказ и подписать документы о неразглашении коммерческой тайны. По-моему, эта услуга бесплатна.
> Это "учёными" доказано? Не, мне просто любопытно, как может быть у осевой нагрузки 19,5 тс (ЧС200) "вредное влияние на путь". Это боковое влияние в кривых малого радиуса или кривых большого радиуса? Кромочные напряжения? Напряжения в пятне контакта "колесо-рельс"? :)
У ВэЛНИИ тоже в отчете тоже есть:
http://vfl.ru/fotos/a3087f0e23584540.html
> Мне крайне любопытно, но жаль что это сверхсекретная информация и выкладывать её не имеете права :)
Абсолютно не секретная, ни капли, просто содержит элементы коммерческой тайны. Вот в той ссылочке, что ведет на сайт Росаккредитации есть номера протоколов испытаний, их по письменному требованию можно заказать, но надо обосновать свой заказ и подписать документы о неразглашении коммерческой тайны. По-моему, эта услуга бесплатна.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 30.09.2018 23:01 MSK
Цитата (lion, 30.09.2018):
> А почему по ЧС200 не 87400 кг?
Ладно, будь по вашему :)
Но я суммировал по секции. Электровоз ЧС200 двухсекционный, то и считается масса тележек посекционно.
> При этом у ЭП20 тяга на первой сотне выше, а количество тележек меньше.
Сила тяги у ЧС200, согласно тяговых характеристик
> Если делать другую систему передачи ТТ и ПП усилий, не начнутся "проблемы со сварными швами"?
У японцев никаких особенных проблем нет.
Кстати, в печатных изданиях ВНИТИ как-то были статьи относительно экипажной части японских электровозов 2о-2о-2о и различных систем передачи ТТ и ПП усилий, собственно из этих же изданий я и черпал сведения по показателям рамных сил в разные периоды испытаний и много какой информации. О наличии их в интернете не в курсе.
> А почему по ЧС200 не 87400 кг?
Ладно, будь по вашему :)
Но я суммировал по секции. Электровоз ЧС200 двухсекционный, то и считается масса тележек посекционно.
> При этом у ЭП20 тяга на первой сотне выше, а количество тележек меньше.
Сила тяги у ЧС200, согласно тяговых характеристик
> Если делать другую систему передачи ТТ и ПП усилий, не начнутся "проблемы со сварными швами"?
У японцев никаких особенных проблем нет.
Кстати, в печатных изданиях ВНИТИ как-то были статьи относительно экипажной части японских электровозов 2о-2о-2о и различных систем передачи ТТ и ПП усилий, собственно из этих же изданий я и черпал сведения по показателям рамных сил в разные периоды испытаний и много какой информации. О наличии их в интернете не в курсе.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 30.09.2018 22:52 MSK
Это "учёными" доказано? Не, мне просто любопытно, как может быть у осевой нагрузки 19,5 тс (ЧС200) "вредное влияние на путь". Это боковое влияние в кривых малого радиуса или кривых большого радиуса? Кромочные напряжения? Напряжения в пятне контакта "колесо-рельс"? :)
Мне крайне любопытно, но жаль что это сверхсекретная информация и выкладывать её не имеете права :)
Мне крайне любопытно, но жаль что это сверхсекретная информация и выкладывать её не имеете права :)
0
Ссылка
Губин Александр
· 30.09.2018 19:57 MSK
Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> На эл-зе ЭП20 №002 были проведены обкаточные испытания при скоростях до 220 км/час, после внедрения профиля поверхности катания колеса ВНИИЖТ-РМ-70. С № 002 по 018 были установлены редукторные узлы с меньшим передаточным числом для работы со скоростями до 200 км/час.
По скоростным испытаниям и воздействию на путь: оказалось, что они были намного раньше - в мае 2012 года. Нормы скоростей для ЭП20, а также нормативы скоростей в кривых установлены еще приказом от 26.08.2013 года самим ВНИИЖТ (первая ссылка сверху) еще по старому сертификату:
http://www.vniizht.ru/index.php?id=257
А сейчас уже действует другой сертификат в соответствии с ТР/ТС, испытания 2014 и 2015 годов было для него:
http://188.254.71.82/rss_ts_pub/?show=vi...D4939E8CC9
> В каких единицах измеряли, интересно спросить? :)
В кН и безразмерных единицах согласно ГОСТ Р 55050-2012. Выкладывать не имею права. Есть сравнение по Октябрьской железной дороге.
> На эл-зе ЭП20 №002 были проведены обкаточные испытания при скоростях до 220 км/час, после внедрения профиля поверхности катания колеса ВНИИЖТ-РМ-70. С № 002 по 018 были установлены редукторные узлы с меньшим передаточным числом для работы со скоростями до 200 км/час.
По скоростным испытаниям и воздействию на путь: оказалось, что они были намного раньше - в мае 2012 года. Нормы скоростей для ЭП20, а также нормативы скоростей в кривых установлены еще приказом от 26.08.2013 года самим ВНИИЖТ (первая ссылка сверху) еще по старому сертификату:
http://www.vniizht.ru/index.php?id=257
А сейчас уже действует другой сертификат в соответствии с ТР/ТС, испытания 2014 и 2015 годов было для него:
http://188.254.71.82/rss_ts_pub/?show=vi...D4939E8CC9
> В каких единицах измеряли, интересно спросить? :)
В кН и безразмерных единицах согласно ГОСТ Р 55050-2012. Выкладывать не имею права. Есть сравнение по Октябрьской железной дороге.
0
Ссылка
lion
· 30.09.2018 19:38 MSK
Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> > ЭП20 крайние по 17100 кг, средняя 16900 кг = 51100 кг общий вес ходовой.
> > ЧС200 комплектная тележка весит 21850 кг, итого 43700 кг.
>
А почему по ЧС200 не 87400 кг?
При этом у ЭП20 тяга на первой сотне выше, а количество тележек меньше. Если делать другую систему передачи ТТ и ПП усилий, не начнутся "проблемы со сварными швами"? Если что, у японцев электровозы слабее, чем те, что они в Китай поставили. Колея...
> > ЭП20 крайние по 17100 кг, средняя 16900 кг = 51100 кг общий вес ходовой.
> > ЧС200 комплектная тележка весит 21850 кг, итого 43700 кг.
>
А почему по ЧС200 не 87400 кг?
При этом у ЭП20 тяга на первой сотне выше, а количество тележек меньше. Если делать другую систему передачи ТТ и ПП усилий, не начнутся "проблемы со сварными швами"? Если что, у японцев электровозы слабее, чем те, что они в Китай поставили. Колея...
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 30.09.2018 19:32 MSK
И ещё :)
Цитата (lion, 28.09.2018):
> Разница в суммарном весе тележек хоть в одну, хоть в другую сторону в процентном соотношении будет не значительная.
Разница в суммарном весе двух тележек ЧС4Т и трёх тележек ЭП1М это фактически 6,5 тонн.
> ...В отличии от разницы в длине тележек.
Разница по длине, конечно же, также важна: 4800 мм у ЭП1М супротив 6880 мм у ЧС4Т, тут не нужно быть специалистом чтобы понять и что жёсткая база 2900 мм у ЭП1М супротив 4600 мм у ЧС4Т конечно же выигрышнее. Но, я ниже распишу в сотый раз что важно в расчётах эффективности динамики ходовой.
Учитываем ещё и тот факт что передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий у ЧС4Т - шкворень с плавающей посадкой. Так что поворот тележки относительно оси возможен, в отличие от сжимания резинометаллических элементов у ЭП1М в наклонной тяге при повороте вокруг своей оси. Разницу улавливаете или надо разжевать, как оно происходит?
> Каким образом разница между моментами инерции получилась в 1,5%?
Опять же, всегда берётся для расчёта эффективности модели экипажной части, в частности модели ходовой именно величина рамных (боковых) усилий.
> ЭП1/ЭП1М - 0,75-0,82 g
> ЧС4 - 0,65-0,68 g
> ЧС4Т - 0,61-0,65 g
> ЧС7 - 0,55-0,65 g
> ЧС8 - 0,58-0,62 g
> ЭП20 - 0,51-0,55 g
> ЧС6 - 0,48-0,52 g
> ЧС200 - 0,42-0,45 g
> ЭП10 - 0,67-0,75 g
> ЧС2 - 0,68-0,72 g
> ЧС1 - 0,71-0,76 g
> ЧС3 - 0,69-0,74 g
> ДЭ1 - 0,65-0,72 g
> ДС3 - 0,58-0,64 g
В разных источниках данные варьируются, к примеру, по ЭП1 согласно испытаний ходовой в 1996 году, показатели были в пределах 0,71-0,85 g. Затем были "улучшения" в пределах 0,68-0,75 g, затем опять "ухудшения".
У ЭП1М было сразу, на опытной, 320-й машине, в пределах 0,73-0,78 g
По некоторым эл-зам так же, были отклонения, но в целом, разительных отличий я не встречал.
> Нелюбимые вами учёные в известной вам статье писали, что рамные силы, характеризующие воздействие электровоза на путь, например у ЧС4Т больше чем у ЭП10 хоть в кривой, хоть на прямой. Причём в кривой существенно. Конечно же не корректно их сравнивать, но сравнения между ВЛ60 и ВЛ80 не попадались.
Выше я указал диапазон рамных усилий. У ЧС4Т - 0,61 - 0,65 g, у ЭП10 - 0,67 - 0,75 g. Как-то не вяжется с писаниной "учёных" про превышение в 1,2-1,5 раза.
Это в этой же "статье" указано что ходовая ЭП2К тяжелее чем ходовая ЭП10 на 3 тонны?
> ЭП10 20464+20212+20464 = 61140 кг
> ЭП2К 29310+29310 = 58620 кг
Разница в 2,5 тонны. Не в пользу ЭП10. Как-то считали они неправильно или ошиблись. Ну всем свойственно ошибаться :)
И в ней же сравнивается грузовая ходовая ВЛ60 с пассажирской ходовой ЧС4Т?
Для сравнения:
> длина тележки ВЛ60 в/и - 7445 мм, длина тележки ЧС4Т - 6880 мм.
> вес двух тележек ВЛ60: 33600+33600 = 67200 кг
> вес двух тележек ЧС4Т: 28100+28100 = 56200 кг
> ну и просто так отыскал вес трёх тележек ВЛ65: 22615+21985+22615 = 67215 кг
Подсказать, какая сумма меньше? :)
Гении, что уж тут скажешь! :)
Цитата (lion, 28.09.2018):
> Разница в суммарном весе тележек хоть в одну, хоть в другую сторону в процентном соотношении будет не значительная.
Разница в суммарном весе двух тележек ЧС4Т и трёх тележек ЭП1М это фактически 6,5 тонн.
> ...В отличии от разницы в длине тележек.
Разница по длине, конечно же, также важна: 4800 мм у ЭП1М супротив 6880 мм у ЧС4Т, тут не нужно быть специалистом чтобы понять и что жёсткая база 2900 мм у ЭП1М супротив 4600 мм у ЧС4Т конечно же выигрышнее. Но, я ниже распишу в сотый раз что важно в расчётах эффективности динамики ходовой.
Учитываем ещё и тот факт что передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий у ЧС4Т - шкворень с плавающей посадкой. Так что поворот тележки относительно оси возможен, в отличие от сжимания резинометаллических элементов у ЭП1М в наклонной тяге при повороте вокруг своей оси. Разницу улавливаете или надо разжевать, как оно происходит?
> Каким образом разница между моментами инерции получилась в 1,5%?
Опять же, всегда берётся для расчёта эффективности модели экипажной части, в частности модели ходовой именно величина рамных (боковых) усилий.
> ЭП1/ЭП1М - 0,75-0,82 g
> ЧС4 - 0,65-0,68 g
> ЧС4Т - 0,61-0,65 g
> ЧС7 - 0,55-0,65 g
> ЧС8 - 0,58-0,62 g
> ЭП20 - 0,51-0,55 g
> ЧС6 - 0,48-0,52 g
> ЧС200 - 0,42-0,45 g
> ЭП10 - 0,67-0,75 g
> ЧС2 - 0,68-0,72 g
> ЧС1 - 0,71-0,76 g
> ЧС3 - 0,69-0,74 g
> ДЭ1 - 0,65-0,72 g
> ДС3 - 0,58-0,64 g
В разных источниках данные варьируются, к примеру, по ЭП1 согласно испытаний ходовой в 1996 году, показатели были в пределах 0,71-0,85 g. Затем были "улучшения" в пределах 0,68-0,75 g, затем опять "ухудшения".
У ЭП1М было сразу, на опытной, 320-й машине, в пределах 0,73-0,78 g
По некоторым эл-зам так же, были отклонения, но в целом, разительных отличий я не встречал.
> Нелюбимые вами учёные в известной вам статье писали, что рамные силы, характеризующие воздействие электровоза на путь, например у ЧС4Т больше чем у ЭП10 хоть в кривой, хоть на прямой. Причём в кривой существенно. Конечно же не корректно их сравнивать, но сравнения между ВЛ60 и ВЛ80 не попадались.
Выше я указал диапазон рамных усилий. У ЧС4Т - 0,61 - 0,65 g, у ЭП10 - 0,67 - 0,75 g. Как-то не вяжется с писаниной "учёных" про превышение в 1,2-1,5 раза.
Это в этой же "статье" указано что ходовая ЭП2К тяжелее чем ходовая ЭП10 на 3 тонны?
> ЭП10 20464+20212+20464 = 61140 кг
> ЭП2К 29310+29310 = 58620 кг
Разница в 2,5 тонны. Не в пользу ЭП10. Как-то считали они неправильно или ошиблись. Ну всем свойственно ошибаться :)
И в ней же сравнивается грузовая ходовая ВЛ60 с пассажирской ходовой ЧС4Т?
Для сравнения:
> длина тележки ВЛ60 в/и - 7445 мм, длина тележки ЧС4Т - 6880 мм.
> вес двух тележек ВЛ60: 33600+33600 = 67200 кг
> вес двух тележек ЧС4Т: 28100+28100 = 56200 кг
> ну и просто так отыскал вес трёх тележек ВЛ65: 22615+21985+22615 = 67215 кг
Подсказать, какая сумма меньше? :)
Гении, что уж тут скажешь! :)
0
Ссылка
Дима_Чех
· 30.09.2018 19:23 MSK
> Хотелось ваше мнение услышать. А то похоже мехчасть этого сверстника ВЛ85 там сыпется...
Насколько мне известно у них главная проблема была это качество сварных швов, так как у японцев никаких подобных проблем почему-то не наблюдалось. Но я лично не читал об этом.
> Во-вторых:
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > Вот решение проблемы с передачей ТТУ (тягово-тормозных усилий) и ППУ (продольно-поперечных усилий) от Коломны https://ibb.co/eNTm1p такое же сейчас и японцы используют, кстати.
Верно. У китайцев (точнее у японцев) были и есть наклонные тяги с распределённой передачей, не в таком виде как у коломенцев, конечно же, но и не "адын палка - два струна" как у НЭВЗ. Так называемая Z-образная система передачи сил. Распределённая. Ну по-крайней мере, я так понял всё что читал и изучал.
И ещё...
Цитата (lion, 28.09.2018):
> Не возьмусь однозначно идентифицировать термины в машинном переводе, но улучшения при работе в горах для 2о-2о-2о по 5 показателям на 20-60%.
Вот тут вы правы, но там простая констатация фактов и всё, без всяких цифр. На 60%... тут я задумался даже :)
Насколько мне известно у них главная проблема была это качество сварных швов, так как у японцев никаких подобных проблем почему-то не наблюдалось. Но я лично не читал об этом.
> Во-вторых:
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > Вот решение проблемы с передачей ТТУ (тягово-тормозных усилий) и ППУ (продольно-поперечных усилий) от Коломны https://ibb.co/eNTm1p такое же сейчас и японцы используют, кстати.
Верно. У китайцев (точнее у японцев) были и есть наклонные тяги с распределённой передачей, не в таком виде как у коломенцев, конечно же, но и не "адын палка - два струна" как у НЭВЗ. Так называемая Z-образная система передачи сил. Распределённая. Ну по-крайней мере, я так понял всё что читал и изучал.
И ещё...
Цитата (lion, 28.09.2018):
> Не возьмусь однозначно идентифицировать термины в машинном переводе, но улучшения при работе в горах для 2о-2о-2о по 5 показателям на 20-60%.
Вот тут вы правы, но там простая констатация фактов и всё, без всяких цифр. На 60%... тут я задумался даже :)
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 30.09.2018 17:36 MSK
> ...ЧС200 показатели рамных усилий равны 0,42-0,45 g при ускорении 1,2 м/с², статический прогиб рессорного подвешивания равен 195-197 мм, из них 64-66 мм по первичному.
> ...ЭП20 показатели рамных усилий равны 0,51-0,55 g при ускорении 1,74 м/с², статический прогиб рессорного подвешивания равен 163-166 мм, из них 75-79 мм по пружинам вторичного подвешивания типа Flexicoil.
> Но нужно также учесть существенную разницу в типах тяговых электродвигателей - у ЧС200 это коллекторные, у ЭП20 - асинхронные. Также крайне важна разница в типах тяговых редукторов и системах передачи вращающего момента от двигателя к шестерням редуктора: у ЧС200, это тяговый привод II класса с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и опорно-осевым подвешиванием тягового редуктора, у ЭП20 же тяговый привод III класса с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и тягового редуктора.
> Крайне важные показатели динамики подвижного состава, такие как:
> а) рамные (боковые) усилия на электровозе в пределах 0,6 g
> б) коэффициенты вертикальной динамики первой ступени подвешивания электровоза в пределах 0,75 - 1,6%
> в) горизонтальные ускорения кузова электровоза в пределах 0,5-1,6 м/с²
> г) угловые перемещения тележки относительно кузова электровоза в пределах 0,5-2,5 рад
> Теперь на моменты возникающие в наклонных тягах ЭП20 с одномоментным (двухточечным) креплением балки через сайлент-блоки, при передаче горизонтальных усилий, возникающих в тяговом режиме:
> а) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 100 км/час равен 0,56
> б) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 120 км/час равен 0,59
> в) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 140 км/час равен 0,68
> г) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 160 км/час равен 0,89
> д) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 180 км/час равен 1,14
> То есть, момент тяги увеличивается в двух точках упомянутой выше наклонной тяги в определённое количество раз
> Всё это вызывает знакопеременные нагрузки в узлах крепления наклонной тяги и узлах размещения резинометаллических элементов с последующим выходом их из строя...
Не катастрофично всё, но это не есть хорошо. Но и стоит учесть тот факт, что у ЧС200 система передачи ТТ и ПП усилий через шкворень с плавающей посадкой, потому тут как ни крути, а есть улучшения по многим показателям, если уж говорить языком цифр. Всё это основано на многолетнем изучении различных трудов - как наших учёных, так и зарубежных.
> ЭП20 крайние по 17100 кг, средняя 16900 кг = 51100 кг общий вес ходовой.
> ЧС200 комплектная тележка весит 21850 кг, итого 43700 кг.
У ЧС7, к слову, вес тележки 24180 кг, а вот у ЧС8 и того меньше - 20560 кг.
> ...ЭП20 показатели рамных усилий равны 0,51-0,55 g при ускорении 1,74 м/с², статический прогиб рессорного подвешивания равен 163-166 мм, из них 75-79 мм по пружинам вторичного подвешивания типа Flexicoil.
> Но нужно также учесть существенную разницу в типах тяговых электродвигателей - у ЧС200 это коллекторные, у ЭП20 - асинхронные. Также крайне важна разница в типах тяговых редукторов и системах передачи вращающего момента от двигателя к шестерням редуктора: у ЧС200, это тяговый привод II класса с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и опорно-осевым подвешиванием тягового редуктора, у ЭП20 же тяговый привод III класса с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и тягового редуктора.
> Крайне важные показатели динамики подвижного состава, такие как:
> а) рамные (боковые) усилия на электровозе в пределах 0,6 g
> б) коэффициенты вертикальной динамики первой ступени подвешивания электровоза в пределах 0,75 - 1,6%
> в) горизонтальные ускорения кузова электровоза в пределах 0,5-1,6 м/с²
> г) угловые перемещения тележки относительно кузова электровоза в пределах 0,5-2,5 рад
> Теперь на моменты возникающие в наклонных тягах ЭП20 с одномоментным (двухточечным) креплением балки через сайлент-блоки, при передаче горизонтальных усилий, возникающих в тяговом режиме:
> а) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 100 км/час равен 0,56
> б) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 120 км/час равен 0,59
> в) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 140 км/час равен 0,68
> г) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 160 км/час равен 0,89
> д) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 180 км/час равен 1,14
> То есть, момент тяги увеличивается в двух точках упомянутой выше наклонной тяги в определённое количество раз
> Всё это вызывает знакопеременные нагрузки в узлах крепления наклонной тяги и узлах размещения резинометаллических элементов с последующим выходом их из строя...
Не катастрофично всё, но это не есть хорошо. Но и стоит учесть тот факт, что у ЧС200 система передачи ТТ и ПП усилий через шкворень с плавающей посадкой, потому тут как ни крути, а есть улучшения по многим показателям, если уж говорить языком цифр. Всё это основано на многолетнем изучении различных трудов - как наших учёных, так и зарубежных.
> ЭП20 крайние по 17100 кг, средняя 16900 кг = 51100 кг общий вес ходовой.
> ЧС200 комплектная тележка весит 21850 кг, итого 43700 кг.
У ЧС7, к слову, вес тележки 24180 кг, а вот у ЧС8 и того меньше - 20560 кг.
+2
Ссылка
Дима_Чех
· 30.09.2018 15:07 MSK
Ваня, ты малость неправ насчёт того что испытания не проводились вовсе - по воздействию на путь и тормозные ЭП20 проходили в обязательном порядке в апреле 2011 года на ЭК ВНИИЖТ. Скоростные же испытания, в полном порядке не проводились.
https://ibb.co/dzNrJe - первый пункт: это проверка на скоростях 140 км/час на участке Москва - Белгород, второй и третий пункты это испытания профилей поверхностей катания колёс по пробегу в 75 тыс. км и 155 тыс. км.
https://ibb.co/k5nrJe - сугубо сертификационные испытания на ЭК, ничего со скоростными не имеющие общего.
На эл-зе ЭП20 №002 были проведены обкаточные испытания при скоростях до 220 км/час, после внедрения профиля поверхности катания колеса ВНИИЖТ-РМ-70. С № 002 по 018 были установлены редукторные узлы с меньшим передаточным числом для работы со скоростями до 200 км/час.
Цитата (Губин Александр, 28.09.2018):
> Что касается воздействия на путь, то оно достаточно большое, что у ЧС200, что у ЭП20...
В каких единицах измеряли, интересно спросить? :)
https://ibb.co/dzNrJe - первый пункт: это проверка на скоростях 140 км/час на участке Москва - Белгород, второй и третий пункты это испытания профилей поверхностей катания колёс по пробегу в 75 тыс. км и 155 тыс. км.
https://ibb.co/k5nrJe - сугубо сертификационные испытания на ЭК, ничего со скоростными не имеющие общего.
На эл-зе ЭП20 №002 были проведены обкаточные испытания при скоростях до 220 км/час, после внедрения профиля поверхности катания колеса ВНИИЖТ-РМ-70. С № 002 по 018 были установлены редукторные узлы с меньшим передаточным числом для работы со скоростями до 200 км/час.
Цитата (Губин Александр, 28.09.2018):
> Что касается воздействия на путь, то оно достаточно большое, что у ЧС200, что у ЭП20...
В каких единицах измеряли, интересно спросить? :)
–1
Ссылка
Губин Александр
· 30.09.2018 12:42 MSK
Цитата (Ваня 543, 29.09.2018):
> Я не в коем случае не выгораживаю ВНИИЖТ, так как они обиделись, что им не повезло испытывать ЭП20
Стр. 85, стр. 88:
http://www.vniizht.ru/files/GO-2015_WEB_light.pdf
Нашел полный пакет и список договоров на испытания 2011-2016 годов по ЭП20, все проводил ВНИИЖТ.
> Я не в коем случае не выгораживаю ВНИИЖТ, так как они обиделись, что им не повезло испытывать ЭП20
Стр. 85, стр. 88:
http://www.vniizht.ru/files/GO-2015_WEB_light.pdf
Нашел полный пакет и список договоров на испытания 2011-2016 годов по ЭП20, все проводил ВНИИЖТ.
0
Ссылка
lion
· 30.09.2018 10:54 MSK
Цитата (Ваня 543, 29.09.2018):
> ЧС2000 в отличие от ЭП20 имеет 19,5 т нагрузку на ось против 22,5 на ЭП20 то есть аж на 3 тонны меньше. И кстати ЧС200 хоть и впритык но полностью удовлетворяет работе по воздействию на путь при скорости до 200 км/час включительно.
Не путайте ЭП20 с ЭП10, завод пишет 21,5т.
Попробуйте сравнивать с какой-нибудь ЭР200 с алюминиевым кузовом и пневматической подвеской. Много ли ещё в мире повседневно водят поезда 200 км/ч локомотивами в целом, и локомотивами с люлечным подвешиванием (ЧС200) в частности?
> ЧС2000 в отличие от ЭП20 имеет 19,5 т нагрузку на ось против 22,5 на ЭП20 то есть аж на 3 тонны меньше. И кстати ЧС200 хоть и впритык но полностью удовлетворяет работе по воздействию на путь при скорости до 200 км/час включительно.
Не путайте ЭП20 с ЭП10, завод пишет 21,5т.
Попробуйте сравнивать с какой-нибудь ЭР200 с алюминиевым кузовом и пневматической подвеской. Много ли ещё в мире повседневно водят поезда 200 км/ч локомотивами в целом, и локомотивами с люлечным подвешиванием (ЧС200) в частности?
0
Ссылка
Анатолий Нагорнов
· 29.09.2018 23:27 MSK
Цитата (Ваня 543, 29.09.2018):
> Отдать на Брянск, давно их уже собираются, с сокращением времени хода на 20-30 минут и соответственно поднятия максимальной скорости до 160 км/час.
Так Ласточки же хотят туда
> Отдать на Брянск, давно их уже собираются, с сокращением времени хода на 20-30 минут и соответственно поднятия максимальной скорости до 160 км/час.
Так Ласточки же хотят туда
0
Ссылка
lion
· 29.09.2018 14:32 MSK
Если я правильно понимаю в машинном переводе иероглиф "операции или деятельность" как "эксплуатация", то на своих новых 8-осных пассажирских прототипах китайцы тоже больше 160 не пошли. Хотя конструкционные и тестовые скорости за 200. И о каких-то их дальнейших движениях в этом направлении история умалчивает.
https://zh.wikipedia.org/wiki/和谐3G型电力机车,
https://zh.wikipedia.org/wiki/和谐1G型电力机车.
https://zh.wikipedia.org/wiki/和谐3G型电力机车,
https://zh.wikipedia.org/wiki/和谐1G型电力机车.
0
Ссылка
Ваня 543
· 29.09.2018 12:24 MSK
Цитата (Анатолий Нагорнов, 29.09.2018):
> А куда тогда стрижовые составы девать?
Отдать на Брянск, давно их уже собираются, с сокращением времени хода на 20-30 минут и соответственно поднятия максимальной скорости до 160 км/час.
> А куда тогда стрижовые составы девать?
Отдать на Брянск, давно их уже собираются, с сокращением времени хода на 20-30 минут и соответственно поднятия максимальной скорости до 160 км/час.
0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.